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VerkehrssicherheitRedebedarf zwischen Autos

Intelligente Systeme im Auto helfen, das Fahren sicherer zu machen. Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen könnte diese Sicherheit weiter erhöhen. Derzeit geht um die Frage, welche Daten-Übertragungstechniken sich dabei durchsetzen. Die Mercedes Benz AG setzt mit ihrem System auf hohe Reichweite.

Von Maximilian Schönherr

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Nach einem Unfall: Rettungsfahrzeuge im Einsatz (dpa / picture alliance / Patrick Seeger)
Intelligente Kommunikationssysteme in Autos warnen andere Fahrzeuge vor Gefahren auf ihrer Strecke (dpa / picture alliance / Patrick Seeger)
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Heutige Autos sind voll mit Sensorik und Elektronik. Sie machen das Fahren dadurch sicherer. Sie behalten die Fülle an Daten aber für sich. Um sie an andere Verkehrsteilnehmer weiterzugeben, sind Übertragungstechniken notwendig, die in vielen Neuwagen eingebaut sind, aber erst dann Sinn machen, wenn sich viele daran beteiligen. Ich bin als Beifahrer in einer Versuchsumgebung in der Schwäbischen Alb unterwegs, wo genau das praktiziert wird. Vorn im Auto ist ein relativ großes Display, auf dem ein graues Ausrufezeichen-Schild zu sehen ist, und wir bewegen uns direkt darauf zu. Wie weit sind wir noch davon entfernt? Diese Frage stelle ich Niko Kleiner von der Mercedes Benz AG, der neben mir am Steuer sitzt.

"Ich würde sagen, ein paar hundert Meter. Und zehn Sekunden bevor wir an dem Gefahrenpunkt ankommen, müsste das Auto anfangen, uns zu warnen. Es blinkt dann im Navigationssystem rot auf und macht eine Sprachausgabe, dass wir auf eine Gefahrenstelle zu laufen."

Wer hat diese Warnung gesetzt?

"Ein Verkehrsteilnehmer, der eine Gefahr entdeckt hat."

Das Auto warnt: "Achtung, Verkehrsereignis voraus!"

Niko Kleiner weist auf das Display: "Und man sieht auch, dass es hier rot blinkt. Jetzt sehe ich: Ah ja, da ist eine Gefahr. Ich fang nicht an zu bremsen, bevor ich das Auto sehe, sondern ich bin mental längst darauf vorbereitet. Und das, bevor ich überhaupt etwas sehe."

Automatische Warnung an andere Autos

Niko Kleiner ist Leiter der Entwicklungsabteilung für Cloud Technologien. Am Straßenrand stand ein Fahrzeug mit Warnblinksignal. Keine große Gefahr, aber gut, dass wir auf dieser kurvigen, feuchten Straße auf 600 Höhenmetern etwas langsamer gefahren sind. Das andere Fahrzeug nimmt wie unseres an dem Feldversuch im Zollernalbkreis teil und hat die Betätigung des Warnblink-Knopfs an alle Fahrzeuge in einem Umkreis von vier Kilometern gemeldet – ohne Zutun des Fahrers.

Vier Kilometer ist für Car2x-Technologien viel. Die meisten anderen Automobilhersteller bedienen nur einen Radius von einigen hundert Metern. Sie setzen dafür ein auf Fahrzeuge erweitertes WLAN-Protokoll ein, 802.11p, oft auch WLANp genannt. Auch die im letzten Jahr herausgegebene EU-Leitlinie zum vernetzten Fahren setzt  darauf. Die Kritiker sagen, wer WLAN für die Kommunikation von Autos vorantreibt, behindert Einsatzmöglichkeiten für das 5G-Mobilfunknetz der nahen Zukunft.

Daten über bestehende Mobilfunknetze versandt

Mercedes-Benz geht einen eigenen Weg. Niko Kleiner und seine Kollegen nutzen etwas, was schon da ist, nämlich das normale Mobilfunknetz zur Übertragung der Sensordaten des Autos. Es ist fast egal, ob das Netz langsam ist oder irgendwann 5G-schnell sein wird.

Mathias Hartl, Leiter der Car2x-Gruppe bei Mercedes Benz: "Es geht natürlich mit 5G, aber wir brauchen es nicht zwingend, weil die Datenmengen relativ klein sind.  Wir reden da von ein paar Kilobyte." 

Das Testgebiet ist bewusst gewählt, um mit dem Streudienst im Winter zusammen zu arbeiten. Das Streugebiet ist viel zu groß, um mit WLAN abgedeckt zu werden. Und es bietet viele Szenarien, wo die Fahrzeugsensorik Schnee, Nebel oder Glatteis erkennt und per Funk meldet.

Jan-Peter Lorenz ist Chef des Straßenbauamts im Zollernalbkreis und erwartet, dass die Fahrer der Streufahrzeuge ihre Routen besser planen können, um schneller an Orte zu gelangen, wo sich Eisregen bildet. Aber Jan-Peter Lorenz möchte auch …"Stellen finden, wo wir zu viel gestreut haben, sodass wir dann auf langfristige Sicht Salz sparen können,  um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern und etwas für den Umweltschutz zu tun."

Unterschiedliche Datenformate verstehen sich

Anders als andere Automobilhersteller, die neben den Sensor- und Positionsdaten auch eine Fahrzeugkennung ins Netz übertragen, verzichtet Mercedes Benz auf jegliche Daten, die einen Rückschluss auf das Fahrzeug zulassen, sagt Cloud-Chef Niko Kleiner. Er betont aber auch, dass ein Alleingang zu nichts führt und deswegen die Datenanbindung von Fahrzeugen anderer Hersteller gewährleistet sei. 

"Das Schöne ist, dass Sie die Daten in den Cloud-Systemen teilen und sehr einfach von A nach B konvertieren können. Sie müssen überhaupt keine Hardware-kompatiblen Technologien haben. Sie können die Daten einfach umwandeln und einen Slippery Road Event  von einem Datenformat Daimler in ein Datenformat VW umwandeln, und schon kann VW damit arbeiten, und umgekehrt wir mit den VW-Daten. So kommen wir schnell in die Fläche und können mehr für die Sicherheit tun."

Für so ein "Slippery Road Event", also eine kleine Rutschpartie, fahren wir enge Straßen hoch auf 800 Meter, halten kurz. Beim Anfahren soll das Stabilisierungssystem ESP jetzt automatisch die Glatteis-Meldung in die Cloud senden – über die im Wagen eingebaute SIM-Karte. Diese Warnung wird dann innerhalb von wenigen Sekunden als Warnpunkt im Navi aller Fahrzeuge im Landkreis verteilt.

Niko Kleiner ist zufrieden: "Und da ist er schon. Innerhalb von nur einer Sekunde hat er hier eine rutschige Fahrbahnmarkierung markiert. Und jedes Fahrzeug, das nach mir kommt, wird sofort gewarnt werden: Vorsicht, rutschige Straße! Und könnte dann hoffentlich rechtzeitig abbremsen und einen Unfall vermeiden."

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