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StartseiteHintergrund Wirtschaft (Archiv)Vom Luftikus zum Superjumbo18.02.2007

Vom Luftikus zum Superjumbo

Das Europamodell Airbus

Wie kein anderes Unternehmen steht der Name Airbus für die Idee, Europa technologisch und wirtschaftlich - im wahrsten Wortsinn - zu beflügeln. Der Wille zur Gründung eines gemeinsamen europäischen Flugzeugbauers ist weit über 40 Jahre alt und getragen von dem Wunsch, ein US-amerikanisches Monopol in der Luftfahrtbranche zu knacken. Ministerpräsident Franz-Josef Strauß als politischer Mentor des waghalsigen Projektes und Ludwig Bölkow als Gründer von MBB - die beiden wohl einflussreichsten Väter von Airbus:

Von Thomas Weinert

Der neue Airbus A 380 (AP)
Der neue Airbus A 380 (AP)

Strauß: "Boeing hat ein Monopol. Boeing diktiert die Preise. Mit Boeing kann man fasst nicht mehr verhandeln, wenn man an die 747 denkt. Die Europäer müssen sich nach der Decke strecken."

Bölkow: "Da war eigentlich der große Erfolg der Airbus. Da haben wir irgendwann in den 60ern angefangen. Da versuchten wir die Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Frankreich zu machen um ein Flugzeug zu bauen, das in größeren Stückzahlen für die europäische Verkehrsluftfahrt brauchbar ist."

Das, was dann Airbus hieß, sah auch so aus: Klotzig und Plump, nur mit zwei Triebwerken trotz deutlich größeren Proportionen als alle bisherigen amerikanischen Modelle und für die Passagiere eine Kabine mit zwei Gängen. In der Tat ein fliegendes Massenverkehrsmittel für eher kürzere Strecken: Der A300, der erste Airbus. Im Herbst 1972 präsentieren die Europäer dieses Flugzeug erstmals - zusammen mit dem Überschalljet Concorde. Ein fataler Marketingfehler: Der plumpe A300 wird als irrwitziger Versuch wahrgenommen, den Amerikanern die Stirn zu bieten. Die elegante Concorde steht dagegen für die Überlegenheit europäischer Technologie und macht weltweit Furore:

Währenddessen will den Luftikus A300 keiner haben. Die Lage in den Orderbüchern - katastrophal! erinnert sich Philippe Jarry, Verkäufer bei Airbus:

"Die A300 hatte 1972 ihren Jungfernflug und wurde 1974 in Dienst gestellt. Aber wir hatten nur sehr wenige Bestellungen, nur 20 bis 30. 1976 hatte Airbus eine Bestellung und eine Stornierung. Das macht Netto Null. Wir wurden viele Jahre nicht ernst genommen."

Die erste Airbus-Generation wird zu einem Politikum: Immer wieder subventionieren vor allem Frankreich und Deutschland die Weiterentwicklung der Flugzeug-Familie, die Konkurrenten aus den USA behaupten bis heute: auch den Verkauf. Wirtschaftlich erfolgreich wird das Unternehmen Airbus erst mit der Entwicklung der A320, einem Kurz- und Mittelstreckenflugzeug, das dem Boeing-Arbeitspferd 737 Paroli bieten kann. Als Airbus zum Jahresbeginn 2004 erstmals die weltweite Marktführerschaft für sich in Anspruch nimmt, ist die A320 zur Geldruckmaschine für den Konzern geworden und finanziert die Entwicklung des Superjumbo A380.

Anlässlich der ersten Teilemontage für das Riesenflugzeug freut sich der Airbus-Werkschor in Toulouse mit dem Rest der Belegschaft auf jenen riesigen Airliner, der Boeing endgültig die weltweite Lufthoheit streitig machen soll.

Unterdessen ist Airbus zusammengewachsen aus französischen, deutschen, britischen und spanischen Einzelgesellschaften unter dem Dach des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS.

Der französische Ingenieur, der deutsche Techniker, der Teamleiter aus Wales und der spanische Qualitätsprüfer:

"Diese Fertigung ist etwas ganz Großes für Frankreich und insbesondere die Städte St. Nazaire, Toulouse und Nantes. Für Frankreich und Europa, für alle Beteiligten. Für die ganze Welt, da zum ersten Mal ein Flugzeug dieser Größe abheben wird. Es ist ein weltumfassendes Ereignis."

"Dann habe ich in Rostock gelernt und bin dann nach Hamburg gekommen, hab mich da beworben und auch angenommen und hab's auch nicht bereut."

"Zur Zeit arbeite ich in der A380 Produktion als Teamleiter in der Elektrik. Ich habe 20 Leute unter mir. Ich leite die Produktionsseite des Teams und kümmere mich um dessen Wohlbefinden, Ferienplanung, Krankheit und um alle täglichen Arbeiten der Jungs. Ich begleite die Produktion der A380-Flügel."

"Ich habe Philosophie studiert und Literatur. Ich bin aus Zufall hier gelandet. Ich kam vor über 30 Jahren. Es war eine faszinierende Welt für mich, die mich so sehr anzog, dass ich, während ich arbeitete, weiterstudierte. Ich habe hier als Ingenieur die Qualitätsprüfung gemacht. Mein Beruf ist offiziell Qualitätsingenieur. Wir machen die Sektion 19. Also das Heck des Flugzeugs."

Im zweitgrößten Airbus-Werk in Hamburg Finkenwerder ist unterdessen die riesige Produktionshalle für den A380 entstanden - unter großen Protesten von Umweltschützern. Sie mussten mit ansehen, dass das einzige Süßwasserwatt Europas - das Mühlenberger Loch - zu einem Teil zugeschüttet wurde, weil sich die Stadt Hamburg einen bitterbösen Standortkampf liefert mit der Konzernzentrale Toulouse. Während Airbus in der neuen Form der europäischen Aktiengesellschaft eine ökonomische Heimat findet, werden ökologische Vorgaben aus Brüssel nicht umgesetzt, missachtet und schließlich gebrochen.

Dort, wo heute der größte Verkehrsflieger der Welt sein Innenleben erhält, machten diverse europäische Natur- und Vogelschutzrichtlinien eine Bruchlandung. Zwei skandinavische Umweltkommissarinnen mussten sich dem Schulterschluss beugen zwischen dem damaligen Kommissionspräsidenten Romano Prodi und Gerhard Schröder. Die Unterstützung von Airbus ist keine Frage der Nationalität oder des Parteiprogramms, sie ist eine Funktion des gemeinsamen Gegners:

Schröder: "Wenn wir uns behaupten wollen gegen die Dicken aus den Vereinigten Staaten - ich habe den Namen der Firma vergessen - wenn wir uns behaupten wollen, dann geht das doch nur europäisch."

Während die Regierungen in Paris und Berlin schützend ihre Hände über Airbus halten, werkeln ehrgeizige Manager das Unternehmen ins europäische Chaos. Allen voran der ehemalige Airbus-Chef Noel Foregeard, der keinen Widerspruch an seinen Planungen zulässt und interne und externe Warnungen nicht hören will. Die Führungsmannschaft von Airbus gilt als zerstritten, wird mehrmals ausgetauscht. Und dann ist der Schaden da:

"Die Auslieferung der A380 verzögert sich wegen Problemen bei der Innenausstattung, nach dieser Ankündigung stürzt der Kurs der EADS-Aktie am 14. Juni des vergangenen Jahres um 30 Prozent ab. Dazu kommen Fehlplanungen bei dem kleineren Mittel- und Langstreckenmodell A350. Es floppt so sehr, dass die Fluggesellschaften einen Neustart bei der Entwicklung anmahnen. Das nun A350 XWB genannte Flugzeug soll zehn Milliarden Euro Entwicklungskosten verschlingen. "

In seiner Not übernimmt EADS Vorstandschef Louis Gallois selbst den Steuerknüppel bei Airbus und verkündet Power 8, das achtstufige Rettungsprogramm:

"Power 8 ist ein langfristig angelegtes Programm mit dem Ziel einer Ergebnisverbesserung um 2,1 Milliarden Euro bis zum Jahr 2010."

Ergebnisverbesserung jedoch heißt zunächst einmal nichts anderes als Sparen, da das Airbus-Management zuvor auch bei der komplizierten Absicherung von Devisenschwankungen versagte.

"Sparen ist aber nicht das einzige. Airbus muss das Kunststück hinkriegen gleichzeitig zu sparen und zu investieren. Denn wir sehen im Moment die Diskussion um die Boeing 787 und den Airbus A350. Dieses Flugzeug muss gebaut werden, wenn Airbus nicht dauerhaft Marktanteile verlieren will. Deswegen ist Sparen nur die eine Seite der Medaille, die andere ist ein Produktportfolio hinzukriegen, das für die nächsten 20 bis 30 Jahre ausreichend ist."

So beschreibt der deutsche Branchenkenner Jens Flottau die derzeitige Lage bei Airbus. Wo also werden Fertigungs-Kapazitäten abgestoßen, wo neue Entwicklungskompetenzen gebündelt? Konzernchef Gallois wird übermorgen in Toulouse jene Umstrukturierungen bekannt geben im komplizierten Airbus-Konzernverbund, vor denen sich die Mitarbeiter fürchten an den Standorten in ganz Europa: 22.000 sind es in Frankreich, knapp 20.000 in Deutschland, 16.000 in Großbritannien und 3000 in Spanien. Der französische Luftfahrt-Journalist Thierry Gadault mit einer Lageanalyse:

"Ich glaube nicht, dass das Hauptproblem in den Werken, in den Fabriken angesiedelt ist. Sowohl in Hamburg als auch in den französischen oder spanischen Werken lassen sich zwar Produktionsprozesse noch verbessern, aber vor allem liegt das Problem in den Managementebenen. Airbus ist ja ein sehr spezielles Unternehmen. Denn es arbeiten französische Unternehmen mit einem deutschen zusammen und mit einem spanischen und mittlerweile auch mit einem englischen. Und diese Unternehmen kommen aus unterschiedlichen Unternehmenskulturen, müssen nationale Ambitionen pflegen und denen dienen. Man weiß ja, dass es eine Schlacht gab zwischen Hamburg und Toulouse um den Hauptsitz von Airbus zum Beispiel. Also es geht vor allem um europäische und politische Fragen zwischen Frankreich, Deutschland, den britischen und spanischen Partnern."

Doch dieses Spiel wollen die Mitarbeiter von Airbus nicht mehr mitmachen. Am Freitag vor zwei Wochen demonstrieren sie in Deutschland für die eigenen Arbeitsplätze, desgleichen kurz danach die französischen Kollegen. Und Gerhard von Puttfarcken, der Chef von Airbus-Deutschland, muss zugeben,

"dass eine Menge Steine derzeit im Weg liegen. Diese alle wegzuräumen wird nicht einfach. Es hilft dann auch wenig darauf hinzuweisen, dass selbstverständlich schwere Managementfehler hier eine maßgebliche Rolle gespielt haben."

"Wenn Mitarbeiter fliegen, bleibt Airbus am Boden." Die Botschaft auf den Transparenten der Beschäftigten ist deutlich:

"Ich gehe davon aus, dass wir mit den Demonstrationen ein bisschen was erreichen. Und zur Not muss man auch mal ein bisschen härtere Wege gehen und nicht immer nur diese friedlichen Demos, da muss man auch mal ein bisschen Dampf machen.

Wenn das dazu kommen sollte, dann sind wir auch bereit zu streiken und auch den Laden dicht zu machen.

Ich mache mir Sorgen über Airsbus gesamt in Deutschland, na klar, man muss bedenken, dass in Frankreich im Mai Wahlen sind und die Politik in Frankreich wird alles daran setzen, dass da keine Arbeitsplätze aufgegeben werden, denn das würde ja gleich zum Generalstreik führen, weil die etwas entschlossener sind als bei uns und ich erwarte jetzt von der Politik, dass die hier richtig auf den Putz hauen und Angela Merkel dem Chirac mal sagt, wo es lang geht."

Diese Worte werden gehört in Berlin, erst gestern hat sich Vizekanzler Franz Müntefering in einem Interview mit dpa noch einmal entschlossen gezeigt: "Wir müssen fair sein gegenüber anderen Ländern, aber nicht dumm" , heißt es da und weiter: "Man muss seine Interessen wahren. Und zwar deutlich." Zuvor hatten sich Vertreter der Bundesregierung mit jenen Länderkollegen getroffen, die unter der Airbuskrise leiden könnten.
Ernst Pfister, Wirtschaftsminister von Baden-Württemberg und Gunnar Uldall, Wirtschaftssenator in Hamburg:

Pfister: "Ich rate, so, wie das die Franzosen übrigens auch tun, durchaus ein beträchtliches Maß an Selbstbewusstsein an den Tag zu legen und immer wieder deutlich zu machen, dass Airbus ohne die Deutschen überhaupt nicht möglich wäre."

Uldall: "Hamburg hat alle Vereinbarungen mit Airbus erfüllt. Jetzt erwarten wir auch, dass EADS alle Vereinbarungen seinerseits erfüllt."

Und Christian Wulff, der Ministerpräsident von Niedersachsen, erwartet,

"dass faire Entscheidungen getroffen werden, die also nicht zu Lasten Deutschlands gehen in Richtung Frankreich, England oder Spanien. Das wäre völlig inakzeptabel, denn wir haben hochprofitable, sehr effiziente Standorte hier und die Arbeitnehmer sind nicht verantwortlich für die großen Fehler, die gemacht worden sind bei der Entwicklung des A350 als auch bei der Produktion des A380 und man darf das jetzt nicht auf dem Rücken der Arbeitnehmer austragen."

Auch im Vorjahr Weltmarktführer, immer noch pralle Auftragsbücher und nur einen Konkurrenten. Wie kann ein Unternehmen mit solchen Rahmenbedingungen nur in eine so tiefe Krise stürzen? Vor allem in Hamburg branden die Wellen hoch.

Nun, da ein amerikanisches Frachtunternehmen den Airbus A380 wieder abbestellt hat, weil Airbus nicht rechtzeitig liefert, waren da die aus ökologischer Sicht bedenklichen Investitionen in Finkenwerder vergeblich? Für die Auslieferung der Passagierversion jedenfalls braucht die Startbahn des Hamburger Airbus-Werks keine Verlängerung. Mario Heinen, der Programmdirektor des A380:

"Ich möchte noch einmal wiederholen: Wir bauen weiterhin den Frachter, wir haben auch Kunden für den Frachter. Und ich denke, wir müssen uns hier in Deutschland doch besinnen und uns fragen, ob wir immer nur kurzfristig Entscheidungen treffen. Hier wurde auch angesprochen - unabhängig vom Frachter, der nach wie vor im Programm ist und ohne Zweifel auch gebaut wird - uns wir auch damit auseinandersetzen müssen, dass dieses Flugzeug Wachstum hat. Wenn Sie rausschauen und den Flügel dieses Flugzeuges sehen, da können Sie sich ganz leicht auch als Laie vorstellen, dass dieser Rumpf noch einmal deutlich verlängert werden kann. Das heißt auch, dass das Startgewicht des Flugzeugs hochgehen wird. Das heißt, wir dürfen hier nicht kurzfristig immer neue Fragezeichen aufwerfen. Wir sollten hier mittelfristig und langfristig denken und sehen, was wir hier in Europa geschafft haben und dies müssen wir unterstützen, um unsere Position als Spitzen-Auslieferer von Flugzeugen weltweit zu festigen. Das ist meine Botschaft."

Entsprechend deutlich formulieren deutsche Politiker nach einem Treffen mit der Spitze des Airbusmutterkonzerns EADS auch ihre Forderungen nach dem Versagen des Managements: Erstens - der A380 darf trotz Produktionskrise nicht nach Toulouse abwandern. Zweitens - das Erfolgsmodell A320 kommt komplett nach Hamburg. Und drittens - auch der neue A350 soll zu einem Großteil in Deutschland gebaut werden. Bundeswirtschaftsminster Michael Glos:

"Es gibt ein gesamtdeutsches Interesse, dass Airbus in Deutschland produziert wird und dazu dient natürlich die gesammte Palette der Möglichkeiten, aber ich hoffe, dass dies in einem guten Einvernehmen sich löst."

Für gleiche Augenhöhe soll dabei eine Beteiligung von 22,5 Prozent sorgen, die die deutschen Interessen auch wirtschaftlich bündelt. Frankreich hält direkt und indirekt ebenso viele Aktien. An der Börse wird dieser Schritt gelassen beurteilt, Stefan Schöppner, Analyst bei der Dresdner Bank:

"Vorhaben ist konsequent wegen Einfluss Frankreichs - deutschen Staatseinfluss sichern - schöner wäre, der Staat hielte sich raus."

Erst Ende der Woche hatten sich erneut Spekulationen verdichtet auch Spanien wolle seinen Einfluss bei Airbus über eine Aufstockung seiner EADS Anteile erhöhen: 10 Prozent statt derzeit 5,5. Die rechte Hand von Vorstandschef Gallois, Fabrice Bregier, verspricht vor der alles entscheidenden Pressekonferenz am kommenden Dienstag eine gerechte Lastenverteilung. Und der deutsche Betriebsratschef Rüdiger Lütjen bleibt skeptisch.

Bregier: "Wir haben unter dem Stichwort Schlanke Fertigung alle 19 Standorte untersucht, jeder hat Vor- und Nachteile.Alle kommen in etwa auf eine vergleichbare Produktivitätseinstufung. Das heißt, wir müssen überall Anstrengungen unternehmen."

Lütjen: "Es gibt ja die berühmten acht Module und unsere Position ist, dass wir heute erst einmal mehr Informationen vom Management brauchen und das auch so verabredet haben. Wir sind aber der Meinung, dass wir erst einmal alle acht Module kennen müssen, bevor wir in einen Dialog mit dem Management eintreten. Es kann nicht sein, dass wir hier scheibchenweise Dinge verabreden. Und am Ende stehen dann Werksschließungen an. Ich will hier die Katze nicht im Sack kaufen."

Airbus Chef Gallois habe ihm zugesichert, dass der deutsche Anteil am neuen Modell A350 35 Prozent betragen solle, sagte Lütjen heute der Zeitung Tagesspiegel am Sonntag. Sollte diese Zusage nicht eingehalten werden, werde sich die deutsche Belegschaft auch mit Streiks wehren.

Niehus: "Wir wollen den fairen Ausgleich der Interessen, den fairen Ausgleich der Lasten, dann werden wir vernünftige Kompromisse finden. Und wer das nicht will, der erklärt uns den Krieg und wir wissen die Antwort darauf: Dann geht hier kein Flieger mehr vom Hof, vielen Dank! "

Aus dem babylonischen Stimmengewirr bei Airbus wird so europäisches Gezänk. Oder, um es mit dem Chef zu sagen: Es ist Gift für Airbus, wenn die Einzelstaaten anfangen ihr Spiel zu spielen:

"It's poison for Airbus when the nations playing their game."

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