"Rückwärts liegende Treibachsen und zwei vordere Drehgestell-Laufachsen, schräg liegende Außenzylinder. Um eine höhere Leistung zu erreichen, wurde der Kessel verlängert. Der vergrößerte Radstand ermöglicht eine höhere Geschwindigkeit."
Das "Polytechnische Journal" aus dem Jahr 1841 kam aus dem Schwärmen nicht mehr heraus. Die Lokomotive mit dem Namen ihres Erbauers "Borsig" war in den Augen der damaligen Technikexperten ein Wunderwerk. Und sie zeigte, was in ihr steckte, als sie im Juli 1841 in einem Wettrennen der britischen Stevenson-Maschine auf der Strecke Berlin - Jüterborg auf und davon dampfte.
"Wir können das vergleichen mit dem Wettrennen von Rainhill, wo Stevenson den großen Durchbruch vollbracht hat mit seiner ‘Rocket’" ... "
... bilanziert Uwe Nussbaum, Eisenbahn-Historiker vom Museum für Verkehr und Technik in Berlin das legendäre Wettrennen. Mit dem Sieg der "Borsig" war das Eisenbahnmonopol der Engländer gebrochen. Und August Borsig stieg vom kleinen Besitzer einer Eisengießerei und Maschinenfabrik, die er am 22. Juli 1837 gegründet hatte, zum "Lokomotivenkönig" Deutschlands, am Ende sogar von ganz Europa, auf.
Dabei musste der Zimmermannslehrling, der schon in der Breslauer Werkstatt seines Vaters vom Schmiedehandwerk träumte, zahlreiche Widerstände überwinden. Zu allererst den des preußischen Königs Friedrich Wilhelms IV. selbst, den er zur Wettfahrt der "Borsig" drängen musste. Er biete seiner Majestät die Chance, sämtliche Lokomotiven von nun an im Lande zu produzieren, schmeichelte er ihm. Seine Majestät antwortete:
"Na, da nimmt er den Mund aber zu voll, kann er mir einen Grund nennen, warum ich von den bewährten englischen Lokomotiven abgehen und auf sein unerprobtes Modell setzen sollte?"
"Ja, Ihro Majestät, die Qualität und Überlegenheit meiner Maschine, der ersten in Deutschland gebauten Lokomotive! Bitte gehorsamst, Ihrer Majestät den Nachweis erbringen zu dürfen!"
Und Borsig erbrachte ihn. Fortan reihte sich Auftrag an Auftrag. 1850 hatte er bereits 100 Lokomotiven gefertigt. Bis zur Fünfhundertsten dauerte es keine zehn Jahre. Andere Eisenbahnbauer-Dynastien zogen mit: Maffei in Esslingen oder Henschel in Kassel – aber Borsig dampfte an ihnen allen vorbei. Seine Firmen expandierten im sogenannten "Feuerland", dem Industriegürtel Berlins, draußen vor dem Oranienburger Tor. Am Anfang beschäftigte er noch eine Handvoll Arbeiter, 20 Jahre später waren es bereits 2000.
Wer bei "Borsig" war, hatte zwar einen sicheren Arbeitsplatz, doch die Industrialisierung forderte ihren sozialen Tribut. Borsig verlangte von seinen Arbeitern, sich jeder politischen Betätigung zu enthalten. Als 170 von ihnen zur Erinnerung an die "Märzgefallenen" der Revolution von 1848 einen freien Tag forderten, entließ er sie – fristlos. Das Unternehmen versuchte, den Unruhen mit nationalem Pathos zu begegnen. Zur Feier der tausendsten Lokomotive, der "Borussia", heißt es in der Festschrift hymnisch:
".. uns gereicht zum Ruhme, was die ‘Borussia’ auf ihrer großen Lebensreise erzählen wird mit feuriger Sprache. Fahre wohl, ,Borussia’, fahre wohl!"
Da war August Borsig bereits tot. Er starb am 6. Juli 1854, 50-jährig, auf der Höhe seines Ruhmes. Bei seinem Begräbnis säumten zehntausend Menschen den Straßenrand. Es war der längste Trauerzug, den Berlin bis dahin gesehen hatte.
Borsig, der Patriarch, hinterließ ein Unternehmensimperium, das maßgeblich durch eine kluge Industriepolitik Preußens gefördert wurde. Ein Umstand, an den Konzerndirektor Rudolf Lübcke 150 Jahre später erinnerte, als er während eines Festaktes in Anwesenheit von Wirtschaftsminister Ludwig Erhard sagte:
""Wenn wir an diesem Tage uns etwas überlegen, dann ist es eine sehr wesentliche Frage: Der gute alte August Borsig, der konnte sich mit 33 Jahren mit Ersparnissen selbstständig machen. Ich habe heute Mittag Herrn Professor Erhard gesagt, dass ich mich frage, wie in Zukunft junge Unternehmer sich entwickeln könnten."
Heute erinnert nur noch wenig an den Namen Borsig. Nach der Insolvenz der Babcock-Borsig AG im Jahr 2004 wurden vier Jahre später die Überreste der Unternehmensgruppe an einen Investor aus Malaysia verkauft. Und Lokomotiven werden bei Borsig schon lange nicht mehr hergestellt. Wo einst die Hochöfen vor Hitze glühten, hat man sich heute auf Kältetechnik spezialisiert.
Das "Polytechnische Journal" aus dem Jahr 1841 kam aus dem Schwärmen nicht mehr heraus. Die Lokomotive mit dem Namen ihres Erbauers "Borsig" war in den Augen der damaligen Technikexperten ein Wunderwerk. Und sie zeigte, was in ihr steckte, als sie im Juli 1841 in einem Wettrennen der britischen Stevenson-Maschine auf der Strecke Berlin - Jüterborg auf und davon dampfte.
"Wir können das vergleichen mit dem Wettrennen von Rainhill, wo Stevenson den großen Durchbruch vollbracht hat mit seiner ‘Rocket’" ... "
... bilanziert Uwe Nussbaum, Eisenbahn-Historiker vom Museum für Verkehr und Technik in Berlin das legendäre Wettrennen. Mit dem Sieg der "Borsig" war das Eisenbahnmonopol der Engländer gebrochen. Und August Borsig stieg vom kleinen Besitzer einer Eisengießerei und Maschinenfabrik, die er am 22. Juli 1837 gegründet hatte, zum "Lokomotivenkönig" Deutschlands, am Ende sogar von ganz Europa, auf.
Dabei musste der Zimmermannslehrling, der schon in der Breslauer Werkstatt seines Vaters vom Schmiedehandwerk träumte, zahlreiche Widerstände überwinden. Zu allererst den des preußischen Königs Friedrich Wilhelms IV. selbst, den er zur Wettfahrt der "Borsig" drängen musste. Er biete seiner Majestät die Chance, sämtliche Lokomotiven von nun an im Lande zu produzieren, schmeichelte er ihm. Seine Majestät antwortete:
"Na, da nimmt er den Mund aber zu voll, kann er mir einen Grund nennen, warum ich von den bewährten englischen Lokomotiven abgehen und auf sein unerprobtes Modell setzen sollte?"
"Ja, Ihro Majestät, die Qualität und Überlegenheit meiner Maschine, der ersten in Deutschland gebauten Lokomotive! Bitte gehorsamst, Ihrer Majestät den Nachweis erbringen zu dürfen!"
Und Borsig erbrachte ihn. Fortan reihte sich Auftrag an Auftrag. 1850 hatte er bereits 100 Lokomotiven gefertigt. Bis zur Fünfhundertsten dauerte es keine zehn Jahre. Andere Eisenbahnbauer-Dynastien zogen mit: Maffei in Esslingen oder Henschel in Kassel – aber Borsig dampfte an ihnen allen vorbei. Seine Firmen expandierten im sogenannten "Feuerland", dem Industriegürtel Berlins, draußen vor dem Oranienburger Tor. Am Anfang beschäftigte er noch eine Handvoll Arbeiter, 20 Jahre später waren es bereits 2000.
Wer bei "Borsig" war, hatte zwar einen sicheren Arbeitsplatz, doch die Industrialisierung forderte ihren sozialen Tribut. Borsig verlangte von seinen Arbeitern, sich jeder politischen Betätigung zu enthalten. Als 170 von ihnen zur Erinnerung an die "Märzgefallenen" der Revolution von 1848 einen freien Tag forderten, entließ er sie – fristlos. Das Unternehmen versuchte, den Unruhen mit nationalem Pathos zu begegnen. Zur Feier der tausendsten Lokomotive, der "Borussia", heißt es in der Festschrift hymnisch:
".. uns gereicht zum Ruhme, was die ‘Borussia’ auf ihrer großen Lebensreise erzählen wird mit feuriger Sprache. Fahre wohl, ,Borussia’, fahre wohl!"
Da war August Borsig bereits tot. Er starb am 6. Juli 1854, 50-jährig, auf der Höhe seines Ruhmes. Bei seinem Begräbnis säumten zehntausend Menschen den Straßenrand. Es war der längste Trauerzug, den Berlin bis dahin gesehen hatte.
Borsig, der Patriarch, hinterließ ein Unternehmensimperium, das maßgeblich durch eine kluge Industriepolitik Preußens gefördert wurde. Ein Umstand, an den Konzerndirektor Rudolf Lübcke 150 Jahre später erinnerte, als er während eines Festaktes in Anwesenheit von Wirtschaftsminister Ludwig Erhard sagte:
""Wenn wir an diesem Tage uns etwas überlegen, dann ist es eine sehr wesentliche Frage: Der gute alte August Borsig, der konnte sich mit 33 Jahren mit Ersparnissen selbstständig machen. Ich habe heute Mittag Herrn Professor Erhard gesagt, dass ich mich frage, wie in Zukunft junge Unternehmer sich entwickeln könnten."
Heute erinnert nur noch wenig an den Namen Borsig. Nach der Insolvenz der Babcock-Borsig AG im Jahr 2004 wurden vier Jahre später die Überreste der Unternehmensgruppe an einen Investor aus Malaysia verkauft. Und Lokomotiven werden bei Borsig schon lange nicht mehr hergestellt. Wo einst die Hochöfen vor Hitze glühten, hat man sich heute auf Kältetechnik spezialisiert.