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StartseiteHintergrundDer schwierige Umstieg beim Güterverkehr01.06.2021

Von der Straße auf die Schiene Der schwierige Umstieg beim Güterverkehr

Immer noch werden deutlich mehr Güter auf der Straße transportiert als auf der Schiene. Die Bundesregierung will das in den kommenden Jahren ändern – aber ist das deutsche Eisenbahnnetz dem gewachsen?

Von Dieter Nürnberger

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Ein Güterzug mit zahlreichen Fracht-Containern. (picture alliance / Johannes Gloeckner | Johannes Gloeckner)
Der Güterverkehr auf der Schiene soll bis 2030 auf einen Anteil von 25 Prozent wachsen, und auch im Personenverkehr ist eine Verdopplung der Kunden bis 2030 geplant. (picture alliance / Johannes Gloeckner | Johannes Gloeckner)
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Vor ein paar Wochen bot der Potsdamer Platz in Berlin ein eher ungewohntes Bild: Ein Frachtcontainer steht zwischen den Hochhäusern. Zwölf Meter lang und zweieinhalb Meter hoch und breit ist der Container, der sonst Güter auf der Schiene transportiert. Dort abgestellt hat ihn die DB Cargo, die Frachtsparte der Deutschen Bahn – um zu werben.

"Wir stehen vor einem grünen Container, auf dem steht: ‚Güter gehören auf die Schiene‘. An zehn Standorten in Deutschland sind heute Nacht diese Container aufgestellt worden. Sie sind ein Symbol dafür, dass es für das drängendste Klimaproblem eine Lösung gibt. Und diese Lösung gibt es im Übrigen seit über 200 Jahren – die Lösung heißt die Schiene." Das sagt Sigrid Nikutta, die Vorstandsvorsitzende der Güterverkehrssparte des bundeseignen Bahnkonzerns.

Jahrzehntelang wurde in Deutschland mehr in die Straße statt in die Schiene investiert. Doch nun steht ein Prioritätenwechsel in der Verkehrspolitik bevor. Die Bundesregierung will die Mobilitätswende, also die Abkehr von fossilen Brennstoffen und die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene.

Die derzeitige Schienen-Infrastruktur

Mit Milliardeninvestitionen soll die Schieneninfrastruktur ausgebaut werden. National und auch international hat sich Deutschland strengere Klimaschutzziele gesetzt – der Abbau von Treibhausgasemissionen im Verkehr soll Vorrang haben. Die Werbeaktion von DB Cargo zeigt das Problem deutlich. Zwar haben sich die Güterverkehrsströme hierzulande in den vergangenen 20 Jahren verdoppelt. Aber immer noch werden rund zwei Drittel der Güter per Lkw transportiert, nur knapp 20 Prozent auf Güterzügen.

Die Statistik zeigt den Anteil der Eisenbahn an der Transportleistung im Güterverkehr in Deutschland in den Jahren von 2013 bis 2024. Die Werte für die Jahre 2021 und 2024 wurden laut Quelle prognostiziert. (statista.de) Die Statistik zeigt den Anteil der Eisenbahn an der Transportleistung im Güterverkehr in Deutschland in den Jahren von 2013 bis 2024. Die Werte für die Jahre 2021 und 2024 wurden laut Quelle prognostiziert. (statista.de)

Dabei seien die Argumente für den Umstieg auf die Schiene seit Langem bekannt, sagt Sigrid Nikutta. "Jede Tonne, die wir auf der Schiene und nicht auf der Straße transportieren, spart automatisch 80 bis 100 Prozent CO2. Denn bekanntlich transportieren wir auf elektrifizierten Strecken – zumindest den größten Teil – und das macht den gigantischen Umwelteffekt aus. Ein Güterzug kann bis zu 52 Lkw ersetzen. Es ist also ungemein ressourcensparend."

Sigrid Nikutta ist seit Anfang 2020 für den Güterverkehr der Bahn AG zuständig. In dem Jahr schloss DB Cargo mit einem Minus von über 700 Millionen Euro ab. Keine leichte Aufgabe für die Managerin, die Trendwende zu schaffen, doch es gehe voran, meint Nikutta. Die Wirtschaft setze mehr und mehr auf einen klimafreundlicheren Transport.

"Schienenpakt" als Paradigmenwechsel 

Der Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik wurde vor vier Jahren mit dem Koalitionsvertrag zwischen Union und SPD eingeleitet. So soll mit einem sogenannten "Schienenpakt" zwischen Politik und Wirtschaft dem Bahnverkehr künftig Priorität eingeräumt werden. Der Güterverkehr auf der Schiene soll bis 2030 auf einen Anteil von 25 Prozent wachsen, und auch im Personenverkehr ist eine Verdopplung der Kunden bis 2030 geplant. Auf gut 300 Millionen Reisende pro Jahr. Große Pläne also.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, CSU, sagte dazu in einer Bundestagsdebatte im Dezember 2020: "Wir fördern intensiv in die klimafreundliche Schiene. Wir werden zum ersten Mal 2022 den Fakt haben, dass die Investitionen in die Schiene, die Investitionen in die Straße überholen. Und das hat keine andere Koalition davor geschafft. Das hat diese Koalition geschafft. Und es ist eine klare Ansage an das Jahrzehnt der Schiene – und darauf bin ich besonders stolz, dass wir das so schaffen."

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Verkehrsminister Scheuer galt vielen bisher nicht als lautstarker Verfechter einer besseren Bahnpolitik. Teile der Opposition sprachen bisher eher von einem "Autominister". Doch in der Tat gibt es seit Jahren deutlich mehr Geld für den Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur. Beispielsweise sind 86 Milliarden Euro für den Erhalt des Schienennetzes in Deutschland eingeplant – gestreckt auf die kommenden zehn Jahre. Das erkennt auch Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion, durchaus an. Denn jahrzehntelang habe die Straße Priorität in der Verkehrspolitik des Bundes gehabt.

Doch ist das schon die versprochene Trendwende? Reichen die Mittel aus, um dauerhaft das Schienennetz nicht nur zu erhalten, sondern auch auszubauen? Der Grünen-Politiker sieht zumindest in den regulären Haushaltsmitteln des Bundesverkehrsministers noch keine eindeutige Priorität der Schiene: "Ich kann mir nur denken, dass er da alle möglichen Dinge mit reinrechnet, beispielsweise Einmaleffekte wie Eigenkapitalzuschüsse für die Deutsche Bahn aufgrund der Corona-Krise oder einmalige Mittel aus dem Klimaschutzprogramm. Im laufenden Jahr 2021 stehen – was Aus- und Neubau angeht – 1,6 Milliarden Euro für die Schienenwege zur Verfügung. Und ziemlich genau das Doppelte für den Aus- und Neubau von Straßen."

Die Probleme des deutschen Schienenverkehrs

Ob der Staat künftig genug investiert, um die Verkehrswende zu erreichen, ist somit auch ein Streit um Zahlen. Etwas anders als der Bundesverkehrsminister rechnet auch Dirk Flege. Er ist Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. Ein Lobby-Verband, dem etwa Gewerkschaften, Umweltverbände und Automobilclubs angehören und der sich die Förderung des Bahnverkehrs auf die Fahnen geschrieben hat. Auch hier Genugtuung über die steigenden Finanzmittel, doch Deutschland hinke im europäischen Vergleich hinterher.

"Es gibt einige Leute, auch in der Politik, die tun so, als ob so viel Geld im System Schiene wäre, dass wir es nicht verbaut kriegen und dass man mit dem bestehenden Schienennetz alle möglichen Wachstumsfantasien alleine befriedigen kann. Dem ist nicht so. Wir sind, wenn man die Pro-Kopf-Investitionen nimmt, bisher europaweit ziemlich abgeschlagen in Deutschland, genau wie auch bei der Elektrifizierung."

Dirk Flege sieht einen hohen Nachholbedarf. Nicht nur finanziell, sondern auch technisch. Es geht um die Qualität des deutschen Eisenbahnnetzes. Und da zeigen die Zahlen der Allianz pro Schiene, dass 2020 gerade einmal 61 Prozent des deutschen Schienennetzes elektrifiziert waren. Laut Plänen der Bundesregierung soll in vier Jahren ein Wert von 75 Prozent erreicht werden – nur ein Beispiel für die vielen Baustellen im System des deutschen Schienenverkehrs. Es geht aber nicht allein um Geld, sagt die Allianz pro Schiene. Geschäftsführer Dirk Flege fordert ein generelles Umdenken in der Infrastruktur-Planung.  

"Wir alle wissen, wenn ein neues Gewerbegebiet entsteht, dann baut der Staat mit Steuergeld Straßen. Es gibt kein Gewerbegebiet, dass keinen Straßenanschluss hat in Deutschland. Aber: Es gibt auch kein Gewerbegebiet in Deutschland, das einen Schienenanschluss hat, der zu 100 Prozent vom Staat bezahlt worden wäre."

Das Modell des kombinierten Verkehrs

Wobei heutzutage auch nicht mehr jedes Gewerbegebiet unbedingt einen Schienenanschluss benötigt, um umweltfreundlicher zu transportieren. Sigrid Nikutta, die Vorstandschefin von DB Cargo, spricht vom kombinierten Verkehr als Lösungsweg. Es gelte, die Vorteile von Schiene und Straße zu verbinden. Denn Experten erwarten bis 2030 eine Zunahme der Handelsströme und somit des Güterverkehrs um mehr als 20 Prozent.

Abgestellte Güterwaggons auf Gleisen bei Dämmerung auf dem Rangierbahnhof Maschen in Niedersachsen (picture alliance/ imageBROKER)Abgestellte Güterwaggons auf dem Rangierbahnhof Maschen in Niedersachsen (picture alliance/ imageBROKER)

"Früher war für jeden Transport ein Gleisanschluss erforderlich. Heute haben wir andere Umschlagstechniken mit denen es ganz schnell geht – sogenannte Reachstacker. Da verladen Sie in einer Minute von einem Produktionsstandort oder einem Lkw auf die Schiene. Und diese Kombination ist durchaus wichtig. Also: Kurze Strecken mit dem Lkw, lange Strecken – und das ist das Umweltfreundliche – auf der Schiene."

Die Mobilitätswende, die die Politik nun auf dem Zettel hat, ist auch für ein weiteres Thema von großer Bedeutung: für das Erreichen der ehrgeizigen deutschen Klimaschutzziele. Denn nach den Energieerzeugern und der Industrie ist der Verkehrsbereich der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen. Kerstin Haarmann ist Co-Vorsitzende des alternativen "Verkehrsclubs Deutschland" – der Verein setzt sich für ein faires Nebeneinander von Auto, Bahn- und auch Fahrradverkehr ein. Haarmann schlägt schon lange Alarm:

"Der Verkehr macht immer noch mehr als ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU aus. Und ohne Verkehrswende erreichen wir die Klimaziele nicht. Die Bundesregierung hat sich ja vorgenommen, bis 2030 den Kohlendioxydausstoß im Verkehr gegenüber 1990 um 42 Prozent zu reduzieren. Das Umweltbundesamt hat ausgerechnet, dass in einem regulären Jahr, also ohne die Corona-eingeschränkte Mobilität, wir deutlich darüber liegen würden – bei 163,3 Millionen Tonnen. Das ist also fast genauso viel wie 1990."

Der Handlungsdruck ist enorm, besonders, weil die Bundesregierung Anfang Mai ihre Emissionsziele noch einmal verschärft hat. Hintergrund ist die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts, wonach unter anderem zu viele Anstrengungen im Klimaschutz auf die Zeit nach 2030 verlagert würden. Was das konkret für den Verkehrsbereich bedeutet, ist noch nicht endgültig festgeschrieben. Matthias Gastel, der bahnpolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, fordert daher nicht nur, mehr in den Ausbau der Schiene zu investieren, er fordert auch Kürzungen im Bereich der Subventionen für den Straßen- und Flugverkehr.

"Da gehört beispielsweise dazu, dass der Staat jedes Jahr auf mehrere Milliarden an Einnahmen aus der Dieselsteuer verzichtet, für die es überhaupt keinen Grund gibt. Wir müssen dafür sorgen, dass Kerosin besteuert wird auf europäischer Ebene. Und da kommen dann schon Milliardenbeträge zusammen, die umweltschädliches Verhalten weniger attraktiv machen, zugleich Investitionen in eine gute, leistungsfähige, attraktive Schiene für Personen- wie Güterverkehre möglich machen."

Doch zu solch einschneidenden Schritten waren die bisherigen Bundesregierungen noch nicht bereit.

Die Folgen der Corona-Krise auf die Verkehrswende

Dass die Verkehrswende – also die Abkehr von fossilen Brennstoffen und die damit einhergehende Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene kommen muss – darüber herrscht im politischen Berlin weitgehend Einigkeit. Über den Weg dorthin wird allerdings gestritten. Und natürlich spielen auch die Folgen der Corona-Krise und die wirtschaftliche und strukturelle Lage der Deutschen Bahn eine wichtige Rolle. Die Deutsche Bahn AG als bundeseigener Konzern wurde von der Pandemie hart getroffen. Nicht nur im Güter-, sondern vor allem auch im Personenverkehr. Die Züge waren teilweise nur zu einem Fünftel besetzt, aus Angst vor Ansteckung fuhren viele lieber wieder mit dem Auto. Dabei war man auf einem guten Weg – denn bis zur Krise gab es in den vergangenen Jahren stets Fahrgastrekorde im Fernverkehr. Mit dem Sinken der Inzidenzzahlen soll es nun wieder losgehen. Berthold Huber, im Bahnvorstand zuständig für den Personenverkehr, hofft auf einen nachhaltigen Aufschwung:  

"Der Klimaschutz ist die Generationenaufgabe und nicht die Bewältigung der Pandemie. Ohne, dass ich die Pandemie kleinreden möchte. Und wir uns deswegen darauf vorbereiten müssen, das Marktwachstum, von dem wir glauben, dass es kommt, auch tatsächlich auffangen zu können. Und wir nehmen auch 10.000 zusätzliche Sitzplätze zum Sommer in das Angebot des Fernverkehrs hinein, damit wir ausreichend Kapazität und auch Platz haben."

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Ähnlich wie seine Vorstandskollegin Sigrid Nikutta geht auch Berthold Huber davon aus, dass die Politik nun genügend Finanzmittel bereitgestellt hat, um die verkehrspolitischen Ziele zu erreichen. In diesem Fall die Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030.

Die Kritiker der Schiene

Doch es gibt auch Kritiker, die die Bahn gar nicht so gut für die Zukunft aufgestellt sehen. Beispielsweise Winfried Wolf, Sprecher der Initiative "Bahn für alle", ein Netzwerk aus Globalisierungskritikern, Umweltschützern und Gewerkschaftern, die eine bezahlbare Bahn für alle fordern.

"Das Netz allgemein wird von Jahr zu Jahr schlechter, weshalb Langsam-Fahrstellen zunehmen, weswegen die Züge nicht schneller werden und so weiter. Aber es gibt eben unter anderem Fehmarn-Belt oder Stuttgart 21 oder Wendlingen-Ulm – riesige Großprojekte, die riesige Summen verschlingen. Und die im Grunde eben nicht produktiv sind im Sinne eines besseren Bahnverkehrs insgesamt."

Mit dieser Kritik steht Winfried Wolf nicht allein da, es gibt sie im Grunde seit der Bahnreform von 1994, bei der das Unternehmen in eine AG umgewandelt wurde und auch privaten Anbietern erlaubt wurde, das Netz der DB zu nutzen. Zwar wurde der einst auch von der Bundesregierung geplante Börsengang der Bahn wegen der Finanzmarktkrise 2008 abgesagt, doch ist ein Konzern entstanden, der über 500 Firmen im In- und Ausland besitzt. Darunter beispielsweise Lkw-Speditionen, IT-Firmen und vieles mehr. Oppositionsparteien, Gewerkschaften oder auch der Bundesrechnungshof kritisieren dies regelmäßig – das seien Geschäfte, die wenig mit dem Schienenverkehr in Deutschland, dem eigentlichen Kerngeschäft des Staatskonzerns, zu tun hätten.

Der bundeseigene Konzern ist inzwischen mit über 30 Milliarden Euro verschuldet. Der Bund schießt immer wieder Eigenkapital zu, so auch während der Coronakrise, aber das stößt bei der EU-Kommission in Brüssel teils auf Widerstand und auch Wettbewerber der Deutschen Bahn, die es hierzulande vor allem im Güter- und Nahverkehr gibt, kritisieren solche Hilfen. Denn in der Pandemie hat sich gezeigt, dass der Staat zuerst dem eigenen Unternehmen unter die Arme greift.

Die Grünen und der Bahn-Umbauplan

Hinzu kommt: Wegen der Bundestagswahl im Herbst mehren sich jetzt die politischen Diskussionen, ob die Bahn grundsätzlich anders aufgestellt werden sollte. Die Grünen beispielsweise haben nun einen Umbauplan vorgelegt: Matthias Gastel, der bahnpolitische Sprecher der Bundestagsfraktion, will mehr Verkehr auf die Schiene bekommen, indem Netz und Betrieb der Bahn getrennt werden.

"Wir wollen nämlich die Herauslösung der Infrastruktur aus einer Aktiengesellschaft – hinein in eine bundeseigene Gesellschaft. Das ist etwas völlig anderes, als in den Ländern passiert ist, die manchmal als Negativbeispiel für Privatisierung herangezogen werden, Großbritannien beispielsweise. Da wurde eine Privatisierung vorgenommen, die schiefgegangen ist. Wir wollen, dass mit Infrastruktur keine Gewinne mehr gemacht werden. Und eine Aktiengesellschaft ist die falsche Rechtsform für die Verantwortung von Infrastruktur."

Positionen, die ähnlich auch schon von der FDP oder der CDU formuliert wurden. Es geht um mehr Wettbewerb auf der Schiene. Denn bislang ist es so, dass die Bahn als Marktführer in Deutschland mit dem Unternehmensbereich DB Netz AG auch für die Infrastruktur verantwortlich ist. Eine bundeseigene und vom Bahn-Konzern unabhängige Gesellschaft könnte bei der Vergabe von Trassen im Personenfernverkehr für besseren Wettbewerb sorgen, so die Hoffnung. Die Bahn AG erteilt solchen Überlegungen eine Absage. Für Berthold Huber, Konzernvorstand für den Personenverkehr, ist das eine Diskussion zur Unzeit, weil Investitionen, die im Bahnbereich eine lange Vorlaufszeit haben und jetzt nötig seien, erschwert würden, so Berthold Huber.

"Dann muss ich morgen aufhören zu investieren, weil ich ja gar nicht weiß, ob die Züge, in die ich investiere, ob das nicht verlorene Investitionen sind, weil ich die Leistung gar nicht fahre. Und bis Sie eine Behörde gegründet haben und Ausschreibungsregeln festgelegt haben, vergehen Jahre. Und sie kriegen damit jahrelangen Stillstand auf der Investitionsseite, anstatt zügig umsetzen zu können."

Viel wird davon abhängen, wie sich die wirtschaftliche Situation des Konzerns nach der Corona-Krise entwickelt. Je mehr Leute wieder in die Züge steigen, desto besser. Im vergangenen Jahr gab es einen Verlust von rund 5,7 Milliarden Euro. Levin Holle, Finanzvorstand bei der Bahn, hofft, dass es schon ab diesem Jahr langsam aufwärts geht. "Für das Gesamtjahr erwarten wir derzeit einen operativen Verlust von etwa zwei Milliarden Euro. Ich bin aber zuversichtlich: Die DB wird ab 2022 in die Gewinnzone zurückkehren."

Ein Optimismus, der allerdings nicht von allen geteilt wird. Klaus-Dieter Hommel sitzt als Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG auch im Aufsichtsrat des Konzerns. In diesem Kontrollgremium spielte die finanzielle Situation des Konzerns in den vergangenen Monaten stets die Hauptrolle. Für ihn wichtig: "Erstens: Die Bahn muss wieder ein positives wirtschaftliches Ergebnis erreichen. Zweitens: Die Bahn muss in der Lage sein, ihre Investitionen selber zu bezahlen. Und die Bahn muss – drittens – in der Lage sein, die Verschuldung zurückzuführen. Das wäre eine entsprechend positive Entwicklung. Ich verweise dabei auf die eigenen Zahlen durch den Finanzvorstand, der davon ausgeht, dass das Jahr 2021 noch mit einem operativen Verlust von minus zwei Milliarden Euro endet. Und dann zu hoffen, dass man 2022 in der Gewinnzone ist, ist ein sehr, sehr optimistischer Wert, den ich nicht teile."

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Viele Fragezeichen also. Auf der einen Seite gibt die Bundesregierung mehr Geld denn je aus für eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene. Auf der anderen Seite ein verschuldeter Staatskonzern, der das Ziel der Verkehrswende, zumindest im Schienenbereich, im Wesentlichen stemmen soll. Grünen-Politiker Matthias Gastel geht davon aus, dass nach der Bundestagswahl im September das Thema an Fahrt gewinnt.

"Die Karten werden neu gemischt. Und der Druck wächst, dass man den Mitteleinsatz des Bundes effizienter in Strukturen geben kann, mit denen dann auch tatsächlich die gewünschten Ziele erreicht werden können."

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