An der Herstellung solcher Farben wird intensiv gearbeitet. Der WWF hat zu diesem Zweck ein Projekt ins Leben gerufen, bei dem an 19 Schiffen neue Antifoulinganstriche getestet werden. In Büsum wurde daher gestern das Schiff der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein, die Helgoland aufgedockt. 16 Monate lang hat es seinen Dienst in Nord- und Ostsee verrichtet. Zuvor war der Rumpf mit einer Palette verschiedenster Antifoulinganstriche behandelt worden. Denn ganz auf einen Anstrich zu verzichten, das ist aus der Sicht des technischen Leiters der Wasserschutzpolizeidirektion Sven Stange nicht möglich, weil sich dann Algen und Seepocken ansiedeln.
Mit dem Bewuchs, vor allem durch die Seepocken eben, erhöht sich natürlich der Reibungswiderstand im Wasser, d.h. es muss mehr Kraft aufgebracht werden durch die Maschinenanlage, diesen Widerstand zu überwinden, d.h. dass wir auch mehr Brennstoff verbrauchen. Ungefähr kommen wir von 16 Liter pro Seemeile auf 19 Liter Brennstoffverbrauch.
Das Ende von TBT ist jedoch noch nicht das Ende biozidhaltiger Antifoulinganstriche. Noch immer gibt es solche, die nach dem Prinzip verfahren, die Organismen gänzlich abzutöten. Ihre Basis ist z.B. Kupfer. Bei dem Projekt des WWF geht es aber um solche Anstriche, die gerade keine negativen Wirkungen auf die Meeresorganismen haben sollen, erläuert Dr. Burckhardt Watermann, Biologe am Institut Limomar in Hamburg, der für die Auswertung der Tests zuständig ist.
Wir haben eine Liste von Stoffen, und das sind solche Stoffe, die bei den internationalen Meeresschutzkonventionen schon sozusagen auf der schwarzen Liste stehen, wo wir gleich gesagt haben, die dürfen hier nicht vorkommen.
Die Testfarben am Rumpf der Helgoland sind z.B. nach dem Antihaftprinzip entwickelt worden. Es soll verhindert werden, dass sich Algen, Seepocken oder Moostierchen, die wie Flechten aussehen, überhaupt erst festsetzen. Das eine sind die selbstpolierenden Anstriche, die sich allmählich abtragen. Bei den Sportbooten hat Ulrich Manigel vom Bootsausrüster von der Linden in Wesel damit schon gute Erfahrungen gemacht. Bei der Helgoland ist er nicht zufrieden:
Nun sind die Anforderungen z.B. für dieses Polizeischiff mit hohen Geschwindigkeiten andere, als bei Sportbooten. Dann muss man entsprechend variieren, härtere Systeme fahren, damit die Abtragungsrate nicht sehr hoch ist, und auch die längeren Zeiten berücksichtigen, die dieses Schiff im Einsatz ist.
Die zweite Grundlage für eine Antihaftbeschichtung ist Silikon. Hier lautet die Anforderung, dass es sich gut auftragen lassen und dann auch fest haften muss. Bei einigen der 6 Versuchsfelder am Rumpf des Polizeischiffes Helgoland war zu sehen, dass das Silikon abblätterte. Dies könnte jedoch zu neuen Schwierigkeiten führen: Burkhardt Watermann.
Das Silikon selbst, das hier verwendet wird, ist nicht toxisch. Es darf aber auch nicht so weich sein, dass es abgerieben wird oder sich auflöst durch die Adhäsionsmechanismen der Organismen. Es muss stabil sein, es muss eine geradezu gummiartige Konsistenz haben. Es darf sich nicht auflösen, weil es nicht abbaubar ist, und das wäre fatal.
Dass man mit den Antihaftanstrichen auf Silikonbasis bei schnellen Schiffen erfolgreich sein kann, das beweisen erste Versuche an Containerschiffen. Daher haben sich auf der Weltschifffahrtskonferenz in London drei Reedereien zur Gruppe 2003 zusammengeschlossen. Die Hapag Lloyd Kreuzfahrten, die Hamburg Süd und die schwedische Reederei Wallenius wollen schon jetzt ganz auf TBT verzichten. Auch beim Polizeischiff Helgoland in Büsum, ist, so Dr. Sabine Otto, Leiterin des WWF-Projektes, mit dem Test von Antihaftanstrichen insgesamt zufrieden.
Man kann das hier sehen, dass sie in etwa vergleichbar sind wie der Restrumpf, der mit einem gifthaltigen Anstrich gestrichen. Es gibt biozidfreie Alternativen. Entweder durch den Wasserwiderstand wird der Bewuchs schon abgereinigt, oder er ist nur ist nur ganz leicht, wie auf einer der ersten Testflächen und man kann ihn ganz leicht wieder runterbürsten.
Mit dem Bewuchs, vor allem durch die Seepocken eben, erhöht sich natürlich der Reibungswiderstand im Wasser, d.h. es muss mehr Kraft aufgebracht werden durch die Maschinenanlage, diesen Widerstand zu überwinden, d.h. dass wir auch mehr Brennstoff verbrauchen. Ungefähr kommen wir von 16 Liter pro Seemeile auf 19 Liter Brennstoffverbrauch.
Das Ende von TBT ist jedoch noch nicht das Ende biozidhaltiger Antifoulinganstriche. Noch immer gibt es solche, die nach dem Prinzip verfahren, die Organismen gänzlich abzutöten. Ihre Basis ist z.B. Kupfer. Bei dem Projekt des WWF geht es aber um solche Anstriche, die gerade keine negativen Wirkungen auf die Meeresorganismen haben sollen, erläuert Dr. Burckhardt Watermann, Biologe am Institut Limomar in Hamburg, der für die Auswertung der Tests zuständig ist.
Wir haben eine Liste von Stoffen, und das sind solche Stoffe, die bei den internationalen Meeresschutzkonventionen schon sozusagen auf der schwarzen Liste stehen, wo wir gleich gesagt haben, die dürfen hier nicht vorkommen.
Die Testfarben am Rumpf der Helgoland sind z.B. nach dem Antihaftprinzip entwickelt worden. Es soll verhindert werden, dass sich Algen, Seepocken oder Moostierchen, die wie Flechten aussehen, überhaupt erst festsetzen. Das eine sind die selbstpolierenden Anstriche, die sich allmählich abtragen. Bei den Sportbooten hat Ulrich Manigel vom Bootsausrüster von der Linden in Wesel damit schon gute Erfahrungen gemacht. Bei der Helgoland ist er nicht zufrieden:
Nun sind die Anforderungen z.B. für dieses Polizeischiff mit hohen Geschwindigkeiten andere, als bei Sportbooten. Dann muss man entsprechend variieren, härtere Systeme fahren, damit die Abtragungsrate nicht sehr hoch ist, und auch die längeren Zeiten berücksichtigen, die dieses Schiff im Einsatz ist.
Die zweite Grundlage für eine Antihaftbeschichtung ist Silikon. Hier lautet die Anforderung, dass es sich gut auftragen lassen und dann auch fest haften muss. Bei einigen der 6 Versuchsfelder am Rumpf des Polizeischiffes Helgoland war zu sehen, dass das Silikon abblätterte. Dies könnte jedoch zu neuen Schwierigkeiten führen: Burkhardt Watermann.
Das Silikon selbst, das hier verwendet wird, ist nicht toxisch. Es darf aber auch nicht so weich sein, dass es abgerieben wird oder sich auflöst durch die Adhäsionsmechanismen der Organismen. Es muss stabil sein, es muss eine geradezu gummiartige Konsistenz haben. Es darf sich nicht auflösen, weil es nicht abbaubar ist, und das wäre fatal.
Dass man mit den Antihaftanstrichen auf Silikonbasis bei schnellen Schiffen erfolgreich sein kann, das beweisen erste Versuche an Containerschiffen. Daher haben sich auf der Weltschifffahrtskonferenz in London drei Reedereien zur Gruppe 2003 zusammengeschlossen. Die Hapag Lloyd Kreuzfahrten, die Hamburg Süd und die schwedische Reederei Wallenius wollen schon jetzt ganz auf TBT verzichten. Auch beim Polizeischiff Helgoland in Büsum, ist, so Dr. Sabine Otto, Leiterin des WWF-Projektes, mit dem Test von Antihaftanstrichen insgesamt zufrieden.
Man kann das hier sehen, dass sie in etwa vergleichbar sind wie der Restrumpf, der mit einem gifthaltigen Anstrich gestrichen. Es gibt biozidfreie Alternativen. Entweder durch den Wasserwiderstand wird der Bewuchs schon abgereinigt, oder er ist nur ist nur ganz leicht, wie auf einer der ersten Testflächen und man kann ihn ganz leicht wieder runterbürsten.