Waterloo Station, einer der ältesten und der bekanntesten Kopfbahnhöfe der Welt, mitten in London. Die Bahnsteige sind 250 Meter lang und die riesige Wartehalle aus den 20er Jahren wird von einer Konstruktion aus Glas und Stahl überdacht. Waterloo, das war einmal der Stolz einer Nation von Eisenbahn-Fahrern - aber heute klingt immer Enttäuschung mit, wenn die Leute hier vom Zugfahren in Großbritannien erzählen.
" Die Züge fahren nicht pünktlich und sie sind überteuert, vor allem Pendler so wie ich müssen draufzahlen. Im Berufsverkehr unter der Woche kostet mein Ticket dreimal soviel wie am Wochenende. "
" Ich fahre viel Bahn, und ich ärgere mich immer wieder, dass die Fahrpläne nicht richtig zusammenpassen, weil die Strecken alle von unterschiedlichen Bahn-Unternehmen befahren werden. Die Züge sind zwar heute sauber und sehen modern aus, aber ich glaube, dass hätten wir auch ohne Privat-Unternehmen. Ich war früher gegen die Privatisierung der Bahn und ich bin immer noch dagegen. "
Dass die Britische Eisenbahn an mehrere private Unternehmen verkauft wurde, liegt über zehn Jahre zurück. Und weil es dabei vor allem um technische und juristische Fragen ging, taugt das ganze eigentlich nicht zum Dauer-Gesprächsthema. Aber die Konsequenzen dieser Privatisierung verfolgen Passagiere, Politiker und Manager bis heute.Der britische Journalist und Buchautor Christian Wolmar ist einer der bekanntesten Verkehrsexperten des Landes - und er gilt als einer der größten Kritiker der Privatisierung.
" Man hat damals versucht, die Eisenbahn zu privatisieren, indem man sie in ihre Einzelstücke zerschlägt. Aber Eisenbahnen sind nun mal integrierte Einheiten, wenn man Schienen und Waggons einzeln verkauft, und wenn man dann auch noch die bahneigenen Konstruktionsbüros ausgliedert, dann begeht man einen Riesenfehler. "
Mitte der Neunziger Jahre wurde die britische Eisenbahn von der damaligen Regierung unter John Major in Dutzende von Einzelunternehmen aufgeteilt. Ein Teil wurde an die Börse gebracht, der andere Teil wurde an Lizenz-Nehmer verkauft.
So gibt es heute 25 verschiedene Eisenbahngesellschaften in Großbritannien. Jedes dieser Unternehmen darf seine Züge in einer bestimmten Region des Landes fahren lassen. Daneben existieren mehrere Fracht-Unternehmen sowie Leasing-Gesellschaften für Waggons und Lokomotiven - und es gibt ein Unternehmen, dem das gesamte Schienennetz in Großbritannien mitsamt Bahnhöfen und Signalanlagen gehört.
Diese Aufteilung war schon umstritten, als die Pläne dazu vor fünfzehn Jahren zum ersten Mal bekannt wurden. Simon Jenkins ist Journalist und saß in den 80er Jahren im Aufsichtsrat von British Rail - so hieß die Eisenbahn als sie noch staatlich war.
" Jeder, der diese Industrie kannte, wusste damals, dass die Zerschlagung der Bahn ein Fehler war. Aber die Regierung war vernarrt in die Idee, dass sich alles mit Verträgen zwischen einzelnen Firmen regeln lässt. Für jedes noch so kleine Projekt wurde ein Vertrag ausgeschrieben. Der Vertrag für den Bau einer Toilette in einem einzigen Londoner Bahnhof war über 60 Seiten lang. Es war ein einziger Wahnsinn. Und wir leben mit diesem Wahnsinn seit fünfzehn Jahren. "
Eine Zugfahrt in Großbritannien ist seit der Privatisierung komplizierter geworden. Wer beispielsweise von London nach Manchester reisen will, der kann zwischen 16 unterschiedlichen Tickets wählen, die zwischen 18 und 220 Euro kosten. Die Preise hängen ab von der Bahngesellschaft, mit der man fährt, zu welcher Tageszeit die Reise beginnt, und wie weit im Voraus das Ticket gebucht wird. Weil auf der Strecke möglicherweise unterschiedliche Bahngesellschaften operieren, muss sich der Reisende außerdem überlegen, bei welcher Gesellschaft er sein Ticket bucht - denn die Fahrkarten sind nicht immer übertragbar.
Das größte Problem dieser Bahn-Zersplitterung waren aber zunächst nicht Fahrkarten und Tarife - das größte Problem bestand darin, dass die Züge auf einmal nicht mehr sicher waren.
Tagesschau-Sprecher: Ein Hochgeschwindigkeitszug ist nördlich von London bei voller Fahrt entgleist, dabei kamen mindestens vier Menschen ums Leben, mehr als 30 wurden verletzt, viele davon schwer.
Der 17. Oktober 2000, kurz nach Mittag: Der Intercity 225 ist auf dem Weg von London nach Leeds unterwegs. Auf freier Strecke nahe dem kleinen Ort Hatfield springt der Zug plötzlich aus dem Gleis. Die Ermittlungen ergeben später, dass das Gleis an der Unfallstelle defekt war und Risse hatte. Ähnliche Unfälle hatten sich bereits im Jahr davor ereignet, dabei waren mehr als 30 Passagiere ums Leben gekommen.
Dass das Schienennetz und die Gleisanlagen seit der Privatisierung nicht mehr ordentlich gewartet wurden, dieser Verdacht war seit der Privatisierung Mitte der 90er Jahre immer wieder aufgekommen. Jetzt flimmeren die Bilder von zerstörten Zügen, Leichenwagen und verstörten Angehörigen in die britischen Wohnzimmer. Mit diesen schweren Unfällen kommt vor allem die Firma Railtrack unter Beschuss, jenes börsennotierte Unternehmen, das zu dieser Zeit für die Sicherheit des britischen Schienen-Netzes und der Signalanlagen zuständig ist. Tony Donnaghey ist Vorsitzender der Eisenbahner-Gewerkschaft RMT.
"Nach dem Börsengang hatte Railtrack alles, was mit Wartung und Reparatur der Gleise zu tun hatte, an Subunternehmen abgegeben. Das sollte Kosten sparen. Railtrack hat sich da sozusagen aus der Verantwortung gestohlen. Mehr als 100 verschiedene Firmen haben für Railtrack gearbeitet. Einige dieser Firmen hatten überhaupt keine Erfahrung mit dem Eisenbahn-Betrieb. Wie wichtig für eine Eisenbahn die Sicherheit ist, das war diesen Leuten gar nicht klar. "
Heute gibt es die Firma Railtrack nicht mehr. Nach dem Unglück in Hatfield hat die britische Regierung das Unternehmen wieder übernommen. Tausende von Kleinanlegern, die Railtrack-Aktien gekauft hatten, wurden mit einer kleinen Entschädigung abgefunden. Railtrack wurde umbenannt in "Network Rail" und ist heute ein Ableger des britischen Verkehrsministeriums. De Facto handelt es sich um eine erneute Verstaatlichung des Schienennetzes. Ein Eingeständnis der britischen Verkehrsplaner, dass sich nicht jeder Teil im Eisenbahn-Puzzle privatisieren lässt. Kevin Groves, der Sprecher von Network Rail.
" Ich glaube, eine der wichtigsten Lektionen dieser Episode ist, dass die Bahn-Infrastruktur in staatlicher Hand bleiben muss. Sie haben es einfach mit riesigen Investitionen zu tun, wenn Sie Brücken bauen oder mehrere Hundert Kilometer Schienen modernisieren wollen. Um eine neue Bahn-Verbindung zu planen, brauchen Sie leicht 20 bis 30 Jahre. Dazu benötigen Sie ein staatliches Unternehmen, in dem sich die Leute schon jetzt Gedanken darüber machen, wie das Streckennetz in Zukunft aussehen soll. "
Ob die deutsche Bundesregierung diesem Rat aus Großbritannien folgt, ist zurzeit noch nicht abzusehen. Zwar soll das Schienennetz der Deutschen Bahn auch nach der Privatisierung in den Händen des Bundes bleiben, es könnte aber nach derzeitigem Stand von privaten Bahn-Unternehmen gewartet werden. Und das Beispiel der britischen Firma Railtrack hat gezeigt, dass eine solche Aufgabenverteilung den Bahnverkehr sehr unsicher machen kann.
Ähnlich wie die Privatisierung der Deutschen Bahn heute, so war auch die Privatisierung der britischen Eisenbahn vor zehn Jahren ein politisches Projekt. Die damalige konservative Regierung wollte zeigen, dass sie privaten Investoren mehr vertraute als einem Jahrzehnte alten Staatsbetrieb, der abhängig war von Geldspritzen des Finanzministers. John McGregor war Anfang der 90er Jahre Verkehrsminister im Kabinett von John Major. Er hat die Privatisierung vorbereitet - und er gehört zu den wenigen, die darin nach wie vor eine Erfolgsgeschichte sehen. British Rail, sagt McGregor, sei ein Staatsbetrieb gewesen, der nicht mehr in seine Zeit passte.
" Der Fracht-Verkehr ist ein gutes Beispiel. Vor der Privatisierung gab es bei uns endlose Geschichten darüber wie lange es dauert, eine Lieferung von A nach B zu bringen und dass einem oft niemand bei British Rail sagen konnte, wo sich ein bestimmter Waggon gerade befindet, - und das in einer Zeit, in der just-in-time-Lieferungen immer wichtiger werden. - Seit der Privatisierung spielen die Kunden in diesem Geschäft die Hauptrolle, deshalb ist das Güteraufkommen im Schienenverkehr in den letzten Jahren um 60 Prozent angestiegen. Es gibt heute Wettbewerb unter den Fracht-Unternehmen, und die Privatisierung hat eine neue Kultur ins Bahngeschäft gebracht. "
Die britische Eisenbahn "British Rail", das war Anfang der 90er Jahre einer der letzten großen Staatsbetriebe. Die konservativen Tory-Regierungen unter Margaret Thatcher und John Major hatten seit den 80er Jahren reihenweise
Unternehmen an private Investoren verkauft, darunter Firmen wie British Airways und British Telecom. British Rail sollte diese Serie abschließen. John McGregor.
" Unsere Privatisierungen wurden damals überall in der Welt kopiert, Staatsbetriebe zu verkaufen - das ist bei vielen Regierungen noch immer groß in Mode. Bei der Bahn ging es uns allerdings nicht darum, Geld für den
Staatshaushalt zu verdienen, denn viel Geld war damit nicht zu machen. Wir wollten der Eisenbahn vielmehr ermöglichen, an privates Kapital zu kommen. Diese Branche sollte effizient und kundenfreundlich werden. "
Eine Eisenbahn ist allerdings schwieriger an der Börse zu verkaufen als eine Fluggesellschaft oder ein Gasversorger. British Rail, die staatseigene britische Eisenbahn hatte jahrzehntelang Verluste eingefahren. Die britische Regierung musste den Käufern das Angebot deshalb versüßen. Die gesamten Schulden des Schienennetz-Betreibers Railtrack wurden vor dem Börsengang vom Finanzministerium getilgt - ein Betrag von über eineinhalb Milliarden Euro. Und den privaten Bahn-Unternehmen, die ihre Züge auch auf den weniger lukrativen Strecken einsetzen sollten, wurde dieses Geschäft durch langfristige Subventionen schmackhaft gemacht. Eine Konstruktion, die nicht allen einleuchtet. Der britische Bahn-Kritiker Christian Wolmar.
" Ich glaube, Sie bekommen immer ein Problem, wenn sie einen Staatsbetrieb privatisieren, der kontinuierlich Verluste macht. Eine Lösung besteht natürlich darin, dass Sie diesem neuen Privat-Unternehmen ständig Subventionen zahlen - aber wie stellen Sie sicher, dass diese Subventionen nicht direkt als Gewinn-Anteil an Besitzer und Aktionäre ausgezahlt werden. "
Tatsächlich kostet die vermeintlich "private" britische Eisenbahn den britischen Steuerzahler heute dreimal soviel wie der alte Staatsbetrieb "British Rail". Die Zahlungen der Regierung sind in den vergangenen 12 Jahren auf umgerechnet sechs Milliarden Euro gestiegen, das liegt unter anderem daran, dass die Passagierzahlen angestiegen sind und die Bahnbetreiber deshalb höhere Unterstützung anfordern können. Aber auch daran, dass die Bahnbetreiber Entschädigung fordern können, wenn Arbeiten auf dem Strecken-Netz den Verkehr behindern. Das Geschäft mit privaten Bahnen scheint seinen eigenen Regeln zu folgen. Christian Wolmar.
"Eine der merkwürdigen Seiten in dieser Branche ist, dass die Bahnbetreiber kein Geld investieren müssen. In Schuss gehalten wird das Streckennetz schließlich vom staatlichen Unternehmen Network Rail. Und wenn Ihr Bahn- Unternehmen unerwartet große Verluste macht, können Sie sich an die Regierung wenden und darum bitten, dass man Ihnen aus der Patsche hilft. "
Die britische Bahn sollte nach der Privatisierung eigentlich unabhängig und flexibel werden, aber nach der Verstaatlichung von Railtrack und mit zunehmenden Subventionen der Regierung scheint es, als werde die Eisenbahn wieder von der Regierung gesteuert, jetzt allerdings durch die Hintertür. Simon Jenkins.
"Es besteht kein Zweifel, dass unsere Regierung heute größeren Einfluss auf die britische Eisenbahn hat als jemals zuvor. Als die Bahn noch ein Staatsbetrieb war, da war sie unabhängiger. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Als ich in den 80er Jahren im Aufsichtsrat der Bahn gesessen habe, da gab es in der britischen Regierung vielleicht vierzig Leute, die unsere Arbeit überwacht haben. Heute laufen im Regierungsviertel mindestens 1000 Beamte und Politiker herum, die die einzelnen Bahngesellschaften kontrollieren. Die Eisenbahn-Bürokratie ist da seit dem Börsengang regelrecht explodiert. "
Auch für die Passagiere ist das Bahnfahren kaum besser geworden: Bahnfahren in Großbritannien ist heute so teuer wie nirgendwo sonst in Europa, Züge sind nicht weniger überfüllt und sie sind nicht pünktlicher als vor 10 oder 15 Jahren. Das Durchschnittsalter eines Waggons, in dem britische Bahnfahrer reisen, beträgt heute 16 Jahre - daran hat sich auch nach der Privatisierung nichts geändert. Simon Jenkins:
"Ich glaube, Passagiere fühlen sich heute vor allem allein gelassen. Ein Unternehmen schreibt die Fahrpläne, ein anderes betreibt die Züge - wer Ihnen da auf dem Bahnsteig weiterhelfen kann, ist oft nicht klar. Das ganze erinnert an einen Soldaten, der an der Front ankommt, und herausfindet, dass das Gewehr noch nicht da ist, weil dafür ein eigenes Unternehmen zuständig ist. Dieses ganze Eisenbahn-System, das wir seit fast 15 Jahren haben, erscheint von Grund auf chaotisch zu sein. Und ich glaube, eine Mehrheit in diesem Land würde sich eine erneute Verstaatlichung der Eisenbahn wünschen. "
Die wenigen Befürworter, die der Eisenbahn-Verkauf heute noch hat, betonen gerne, dass die britischen Bahnen heute auf vielen Strecken doppelt so viele Passagiere beförderten wie zur Zeit der staatlichen Eisenbahn. Und auch der
Transport von Gütern auf dem Schienenweg habe sich um 60 Prozent erhöht. Dazu sagt der Bahn-Kritiker Christian Wolmar.
"Ich halte diese Argumentation für Nonsens. Die Benutzung der Eisenbahn hängt immer eng mit der wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes zusammen. Und wir hatten in Großbritannien nun mal ein kleines Wirtschaftswunder, 14 Jahre ununterbrochenes Wachstum. Davon haben die Eisenbahnen profitiert. Und weil die Straßen immer voller werden fahren einfach mehr Leute mit der Bahn. Nur ein kleiner Teil des Zuwachses geht zurück auf die Privatisierung."
Gleichgültig, ob man in dieser Eisenbahn-Privatisierung nun einen Erfolg oder ein Desaster erkennt -Verbesserungsvorschläge gibt es von beiden Seiten.
Selbst der ehemalige britische Verkehrsminister John McGregor würde heute einiges anders machen.
"Ich glaube, es sind ganz einfach zu viele Bahngesellschaften, denen wir damals Lizenzen verkauft haben. 25 einzelne Bahnbetriebe, das ist eine ganze Menge. Ich hatte gehofft, dass sich diese
Unternehmen Konkurrenz machen, und dass der Markt diese Zahl verringern würde."
Aber einen richtigen Kampf um Passagiere hat es nie gegeben, seitdem die britischen Bahnen von privaten Unternehmen gefahren werden. Und wie soll es auch Konkurrenz geben, wenn jedes Unternehmen eine fest umrissene Region in diesem Streckennetz bekommt, und dort eine Art Monopol erhält. Tatsächlich erscheint die Zerschlagung der britischen Eisenbahn in einzelne Gesellschaften als das größte Problem, sagt Christian Wolmar - auch mit Blick nach Deutschland.
"Sie dürfen eine staatliche Eisenbahn nicht auseinander reißen, was auch immer Sie mit Ihrer Bahn machen - behalten Sie ein einheitliches Unternehmen. Wenn sie eine Eisenbahn zerschlagen, dann schaffen Sie damit nur neue Kosten. Die kleinen Unternehmen, die danach
entstehen, sind keine richtigen Unternehmen, und der Markt, der entsteht, ist kein richtiger Markt. Alle bleiben abhängig von Geldspritzen der Regierung - sie schaffen einfach ein künstliches Konstrukt, das nie richtig funktioniert. "
In Großbritannien ist die Privatisierung auch nach 10 Jahren noch nicht abgeschlossen - wie man die Bahn retten kann, das ist nach wie vor ein Thema bei jeder britischen Parlamentswahl - und für jeden Verkehrsminister
gehört die Bahnpolitik zu den größten Herausforderungen.
Das Beispiel "British Rail" zeigt aber vor allem, welche Illusionen sich britische Politiker beim Verkauf ihrer Eisenbahn gemacht haben. Es sind möglicherweise die gleichen Illusionen, denen sich manche Abgeordnete im Bundestag zurzeit hingeben. Verkaufen lässt sich so ein Bahn-Unternehmen tatsächlich sehr leicht. Aber wenn es sich Politiker damit zu leicht machen, haben sie es hinterher mit einer ewigen Baustelle zu tun. Und das wäre ein schlechtes Ende für ein Transportsystem, das auch nach fast 200 Jahren nicht aus der Mode gekommen ist.
" Die Züge fahren nicht pünktlich und sie sind überteuert, vor allem Pendler so wie ich müssen draufzahlen. Im Berufsverkehr unter der Woche kostet mein Ticket dreimal soviel wie am Wochenende. "
" Ich fahre viel Bahn, und ich ärgere mich immer wieder, dass die Fahrpläne nicht richtig zusammenpassen, weil die Strecken alle von unterschiedlichen Bahn-Unternehmen befahren werden. Die Züge sind zwar heute sauber und sehen modern aus, aber ich glaube, dass hätten wir auch ohne Privat-Unternehmen. Ich war früher gegen die Privatisierung der Bahn und ich bin immer noch dagegen. "
Dass die Britische Eisenbahn an mehrere private Unternehmen verkauft wurde, liegt über zehn Jahre zurück. Und weil es dabei vor allem um technische und juristische Fragen ging, taugt das ganze eigentlich nicht zum Dauer-Gesprächsthema. Aber die Konsequenzen dieser Privatisierung verfolgen Passagiere, Politiker und Manager bis heute.Der britische Journalist und Buchautor Christian Wolmar ist einer der bekanntesten Verkehrsexperten des Landes - und er gilt als einer der größten Kritiker der Privatisierung.
" Man hat damals versucht, die Eisenbahn zu privatisieren, indem man sie in ihre Einzelstücke zerschlägt. Aber Eisenbahnen sind nun mal integrierte Einheiten, wenn man Schienen und Waggons einzeln verkauft, und wenn man dann auch noch die bahneigenen Konstruktionsbüros ausgliedert, dann begeht man einen Riesenfehler. "
Mitte der Neunziger Jahre wurde die britische Eisenbahn von der damaligen Regierung unter John Major in Dutzende von Einzelunternehmen aufgeteilt. Ein Teil wurde an die Börse gebracht, der andere Teil wurde an Lizenz-Nehmer verkauft.
So gibt es heute 25 verschiedene Eisenbahngesellschaften in Großbritannien. Jedes dieser Unternehmen darf seine Züge in einer bestimmten Region des Landes fahren lassen. Daneben existieren mehrere Fracht-Unternehmen sowie Leasing-Gesellschaften für Waggons und Lokomotiven - und es gibt ein Unternehmen, dem das gesamte Schienennetz in Großbritannien mitsamt Bahnhöfen und Signalanlagen gehört.
Diese Aufteilung war schon umstritten, als die Pläne dazu vor fünfzehn Jahren zum ersten Mal bekannt wurden. Simon Jenkins ist Journalist und saß in den 80er Jahren im Aufsichtsrat von British Rail - so hieß die Eisenbahn als sie noch staatlich war.
" Jeder, der diese Industrie kannte, wusste damals, dass die Zerschlagung der Bahn ein Fehler war. Aber die Regierung war vernarrt in die Idee, dass sich alles mit Verträgen zwischen einzelnen Firmen regeln lässt. Für jedes noch so kleine Projekt wurde ein Vertrag ausgeschrieben. Der Vertrag für den Bau einer Toilette in einem einzigen Londoner Bahnhof war über 60 Seiten lang. Es war ein einziger Wahnsinn. Und wir leben mit diesem Wahnsinn seit fünfzehn Jahren. "
Eine Zugfahrt in Großbritannien ist seit der Privatisierung komplizierter geworden. Wer beispielsweise von London nach Manchester reisen will, der kann zwischen 16 unterschiedlichen Tickets wählen, die zwischen 18 und 220 Euro kosten. Die Preise hängen ab von der Bahngesellschaft, mit der man fährt, zu welcher Tageszeit die Reise beginnt, und wie weit im Voraus das Ticket gebucht wird. Weil auf der Strecke möglicherweise unterschiedliche Bahngesellschaften operieren, muss sich der Reisende außerdem überlegen, bei welcher Gesellschaft er sein Ticket bucht - denn die Fahrkarten sind nicht immer übertragbar.
Das größte Problem dieser Bahn-Zersplitterung waren aber zunächst nicht Fahrkarten und Tarife - das größte Problem bestand darin, dass die Züge auf einmal nicht mehr sicher waren.
Tagesschau-Sprecher: Ein Hochgeschwindigkeitszug ist nördlich von London bei voller Fahrt entgleist, dabei kamen mindestens vier Menschen ums Leben, mehr als 30 wurden verletzt, viele davon schwer.
Der 17. Oktober 2000, kurz nach Mittag: Der Intercity 225 ist auf dem Weg von London nach Leeds unterwegs. Auf freier Strecke nahe dem kleinen Ort Hatfield springt der Zug plötzlich aus dem Gleis. Die Ermittlungen ergeben später, dass das Gleis an der Unfallstelle defekt war und Risse hatte. Ähnliche Unfälle hatten sich bereits im Jahr davor ereignet, dabei waren mehr als 30 Passagiere ums Leben gekommen.
Dass das Schienennetz und die Gleisanlagen seit der Privatisierung nicht mehr ordentlich gewartet wurden, dieser Verdacht war seit der Privatisierung Mitte der 90er Jahre immer wieder aufgekommen. Jetzt flimmeren die Bilder von zerstörten Zügen, Leichenwagen und verstörten Angehörigen in die britischen Wohnzimmer. Mit diesen schweren Unfällen kommt vor allem die Firma Railtrack unter Beschuss, jenes börsennotierte Unternehmen, das zu dieser Zeit für die Sicherheit des britischen Schienen-Netzes und der Signalanlagen zuständig ist. Tony Donnaghey ist Vorsitzender der Eisenbahner-Gewerkschaft RMT.
"Nach dem Börsengang hatte Railtrack alles, was mit Wartung und Reparatur der Gleise zu tun hatte, an Subunternehmen abgegeben. Das sollte Kosten sparen. Railtrack hat sich da sozusagen aus der Verantwortung gestohlen. Mehr als 100 verschiedene Firmen haben für Railtrack gearbeitet. Einige dieser Firmen hatten überhaupt keine Erfahrung mit dem Eisenbahn-Betrieb. Wie wichtig für eine Eisenbahn die Sicherheit ist, das war diesen Leuten gar nicht klar. "
Heute gibt es die Firma Railtrack nicht mehr. Nach dem Unglück in Hatfield hat die britische Regierung das Unternehmen wieder übernommen. Tausende von Kleinanlegern, die Railtrack-Aktien gekauft hatten, wurden mit einer kleinen Entschädigung abgefunden. Railtrack wurde umbenannt in "Network Rail" und ist heute ein Ableger des britischen Verkehrsministeriums. De Facto handelt es sich um eine erneute Verstaatlichung des Schienennetzes. Ein Eingeständnis der britischen Verkehrsplaner, dass sich nicht jeder Teil im Eisenbahn-Puzzle privatisieren lässt. Kevin Groves, der Sprecher von Network Rail.
" Ich glaube, eine der wichtigsten Lektionen dieser Episode ist, dass die Bahn-Infrastruktur in staatlicher Hand bleiben muss. Sie haben es einfach mit riesigen Investitionen zu tun, wenn Sie Brücken bauen oder mehrere Hundert Kilometer Schienen modernisieren wollen. Um eine neue Bahn-Verbindung zu planen, brauchen Sie leicht 20 bis 30 Jahre. Dazu benötigen Sie ein staatliches Unternehmen, in dem sich die Leute schon jetzt Gedanken darüber machen, wie das Streckennetz in Zukunft aussehen soll. "
Ob die deutsche Bundesregierung diesem Rat aus Großbritannien folgt, ist zurzeit noch nicht abzusehen. Zwar soll das Schienennetz der Deutschen Bahn auch nach der Privatisierung in den Händen des Bundes bleiben, es könnte aber nach derzeitigem Stand von privaten Bahn-Unternehmen gewartet werden. Und das Beispiel der britischen Firma Railtrack hat gezeigt, dass eine solche Aufgabenverteilung den Bahnverkehr sehr unsicher machen kann.
Ähnlich wie die Privatisierung der Deutschen Bahn heute, so war auch die Privatisierung der britischen Eisenbahn vor zehn Jahren ein politisches Projekt. Die damalige konservative Regierung wollte zeigen, dass sie privaten Investoren mehr vertraute als einem Jahrzehnte alten Staatsbetrieb, der abhängig war von Geldspritzen des Finanzministers. John McGregor war Anfang der 90er Jahre Verkehrsminister im Kabinett von John Major. Er hat die Privatisierung vorbereitet - und er gehört zu den wenigen, die darin nach wie vor eine Erfolgsgeschichte sehen. British Rail, sagt McGregor, sei ein Staatsbetrieb gewesen, der nicht mehr in seine Zeit passte.
" Der Fracht-Verkehr ist ein gutes Beispiel. Vor der Privatisierung gab es bei uns endlose Geschichten darüber wie lange es dauert, eine Lieferung von A nach B zu bringen und dass einem oft niemand bei British Rail sagen konnte, wo sich ein bestimmter Waggon gerade befindet, - und das in einer Zeit, in der just-in-time-Lieferungen immer wichtiger werden. - Seit der Privatisierung spielen die Kunden in diesem Geschäft die Hauptrolle, deshalb ist das Güteraufkommen im Schienenverkehr in den letzten Jahren um 60 Prozent angestiegen. Es gibt heute Wettbewerb unter den Fracht-Unternehmen, und die Privatisierung hat eine neue Kultur ins Bahngeschäft gebracht. "
Die britische Eisenbahn "British Rail", das war Anfang der 90er Jahre einer der letzten großen Staatsbetriebe. Die konservativen Tory-Regierungen unter Margaret Thatcher und John Major hatten seit den 80er Jahren reihenweise
Unternehmen an private Investoren verkauft, darunter Firmen wie British Airways und British Telecom. British Rail sollte diese Serie abschließen. John McGregor.
" Unsere Privatisierungen wurden damals überall in der Welt kopiert, Staatsbetriebe zu verkaufen - das ist bei vielen Regierungen noch immer groß in Mode. Bei der Bahn ging es uns allerdings nicht darum, Geld für den
Staatshaushalt zu verdienen, denn viel Geld war damit nicht zu machen. Wir wollten der Eisenbahn vielmehr ermöglichen, an privates Kapital zu kommen. Diese Branche sollte effizient und kundenfreundlich werden. "
Eine Eisenbahn ist allerdings schwieriger an der Börse zu verkaufen als eine Fluggesellschaft oder ein Gasversorger. British Rail, die staatseigene britische Eisenbahn hatte jahrzehntelang Verluste eingefahren. Die britische Regierung musste den Käufern das Angebot deshalb versüßen. Die gesamten Schulden des Schienennetz-Betreibers Railtrack wurden vor dem Börsengang vom Finanzministerium getilgt - ein Betrag von über eineinhalb Milliarden Euro. Und den privaten Bahn-Unternehmen, die ihre Züge auch auf den weniger lukrativen Strecken einsetzen sollten, wurde dieses Geschäft durch langfristige Subventionen schmackhaft gemacht. Eine Konstruktion, die nicht allen einleuchtet. Der britische Bahn-Kritiker Christian Wolmar.
" Ich glaube, Sie bekommen immer ein Problem, wenn sie einen Staatsbetrieb privatisieren, der kontinuierlich Verluste macht. Eine Lösung besteht natürlich darin, dass Sie diesem neuen Privat-Unternehmen ständig Subventionen zahlen - aber wie stellen Sie sicher, dass diese Subventionen nicht direkt als Gewinn-Anteil an Besitzer und Aktionäre ausgezahlt werden. "
Tatsächlich kostet die vermeintlich "private" britische Eisenbahn den britischen Steuerzahler heute dreimal soviel wie der alte Staatsbetrieb "British Rail". Die Zahlungen der Regierung sind in den vergangenen 12 Jahren auf umgerechnet sechs Milliarden Euro gestiegen, das liegt unter anderem daran, dass die Passagierzahlen angestiegen sind und die Bahnbetreiber deshalb höhere Unterstützung anfordern können. Aber auch daran, dass die Bahnbetreiber Entschädigung fordern können, wenn Arbeiten auf dem Strecken-Netz den Verkehr behindern. Das Geschäft mit privaten Bahnen scheint seinen eigenen Regeln zu folgen. Christian Wolmar.
"Eine der merkwürdigen Seiten in dieser Branche ist, dass die Bahnbetreiber kein Geld investieren müssen. In Schuss gehalten wird das Streckennetz schließlich vom staatlichen Unternehmen Network Rail. Und wenn Ihr Bahn- Unternehmen unerwartet große Verluste macht, können Sie sich an die Regierung wenden und darum bitten, dass man Ihnen aus der Patsche hilft. "
Die britische Bahn sollte nach der Privatisierung eigentlich unabhängig und flexibel werden, aber nach der Verstaatlichung von Railtrack und mit zunehmenden Subventionen der Regierung scheint es, als werde die Eisenbahn wieder von der Regierung gesteuert, jetzt allerdings durch die Hintertür. Simon Jenkins.
"Es besteht kein Zweifel, dass unsere Regierung heute größeren Einfluss auf die britische Eisenbahn hat als jemals zuvor. Als die Bahn noch ein Staatsbetrieb war, da war sie unabhängiger. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Als ich in den 80er Jahren im Aufsichtsrat der Bahn gesessen habe, da gab es in der britischen Regierung vielleicht vierzig Leute, die unsere Arbeit überwacht haben. Heute laufen im Regierungsviertel mindestens 1000 Beamte und Politiker herum, die die einzelnen Bahngesellschaften kontrollieren. Die Eisenbahn-Bürokratie ist da seit dem Börsengang regelrecht explodiert. "
Auch für die Passagiere ist das Bahnfahren kaum besser geworden: Bahnfahren in Großbritannien ist heute so teuer wie nirgendwo sonst in Europa, Züge sind nicht weniger überfüllt und sie sind nicht pünktlicher als vor 10 oder 15 Jahren. Das Durchschnittsalter eines Waggons, in dem britische Bahnfahrer reisen, beträgt heute 16 Jahre - daran hat sich auch nach der Privatisierung nichts geändert. Simon Jenkins:
"Ich glaube, Passagiere fühlen sich heute vor allem allein gelassen. Ein Unternehmen schreibt die Fahrpläne, ein anderes betreibt die Züge - wer Ihnen da auf dem Bahnsteig weiterhelfen kann, ist oft nicht klar. Das ganze erinnert an einen Soldaten, der an der Front ankommt, und herausfindet, dass das Gewehr noch nicht da ist, weil dafür ein eigenes Unternehmen zuständig ist. Dieses ganze Eisenbahn-System, das wir seit fast 15 Jahren haben, erscheint von Grund auf chaotisch zu sein. Und ich glaube, eine Mehrheit in diesem Land würde sich eine erneute Verstaatlichung der Eisenbahn wünschen. "
Die wenigen Befürworter, die der Eisenbahn-Verkauf heute noch hat, betonen gerne, dass die britischen Bahnen heute auf vielen Strecken doppelt so viele Passagiere beförderten wie zur Zeit der staatlichen Eisenbahn. Und auch der
Transport von Gütern auf dem Schienenweg habe sich um 60 Prozent erhöht. Dazu sagt der Bahn-Kritiker Christian Wolmar.
"Ich halte diese Argumentation für Nonsens. Die Benutzung der Eisenbahn hängt immer eng mit der wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes zusammen. Und wir hatten in Großbritannien nun mal ein kleines Wirtschaftswunder, 14 Jahre ununterbrochenes Wachstum. Davon haben die Eisenbahnen profitiert. Und weil die Straßen immer voller werden fahren einfach mehr Leute mit der Bahn. Nur ein kleiner Teil des Zuwachses geht zurück auf die Privatisierung."
Gleichgültig, ob man in dieser Eisenbahn-Privatisierung nun einen Erfolg oder ein Desaster erkennt -Verbesserungsvorschläge gibt es von beiden Seiten.
Selbst der ehemalige britische Verkehrsminister John McGregor würde heute einiges anders machen.
"Ich glaube, es sind ganz einfach zu viele Bahngesellschaften, denen wir damals Lizenzen verkauft haben. 25 einzelne Bahnbetriebe, das ist eine ganze Menge. Ich hatte gehofft, dass sich diese
Unternehmen Konkurrenz machen, und dass der Markt diese Zahl verringern würde."
Aber einen richtigen Kampf um Passagiere hat es nie gegeben, seitdem die britischen Bahnen von privaten Unternehmen gefahren werden. Und wie soll es auch Konkurrenz geben, wenn jedes Unternehmen eine fest umrissene Region in diesem Streckennetz bekommt, und dort eine Art Monopol erhält. Tatsächlich erscheint die Zerschlagung der britischen Eisenbahn in einzelne Gesellschaften als das größte Problem, sagt Christian Wolmar - auch mit Blick nach Deutschland.
"Sie dürfen eine staatliche Eisenbahn nicht auseinander reißen, was auch immer Sie mit Ihrer Bahn machen - behalten Sie ein einheitliches Unternehmen. Wenn sie eine Eisenbahn zerschlagen, dann schaffen Sie damit nur neue Kosten. Die kleinen Unternehmen, die danach
entstehen, sind keine richtigen Unternehmen, und der Markt, der entsteht, ist kein richtiger Markt. Alle bleiben abhängig von Geldspritzen der Regierung - sie schaffen einfach ein künstliches Konstrukt, das nie richtig funktioniert. "
In Großbritannien ist die Privatisierung auch nach 10 Jahren noch nicht abgeschlossen - wie man die Bahn retten kann, das ist nach wie vor ein Thema bei jeder britischen Parlamentswahl - und für jeden Verkehrsminister
gehört die Bahnpolitik zu den größten Herausforderungen.
Das Beispiel "British Rail" zeigt aber vor allem, welche Illusionen sich britische Politiker beim Verkauf ihrer Eisenbahn gemacht haben. Es sind möglicherweise die gleichen Illusionen, denen sich manche Abgeordnete im Bundestag zurzeit hingeben. Verkaufen lässt sich so ein Bahn-Unternehmen tatsächlich sehr leicht. Aber wenn es sich Politiker damit zu leicht machen, haben sie es hinterher mit einer ewigen Baustelle zu tun. Und das wäre ein schlechtes Ende für ein Transportsystem, das auch nach fast 200 Jahren nicht aus der Mode gekommen ist.