Großer Bahnhof auf der Longyang Road Station am Stadtrand von Schanghai. Am 31. Dezember 2002 durchschneiden Bundeskanzler Gerhard Schröder und der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji hier gemeinsam das rote Band. Dann steigen die beiden Staatsmänner in den weißen Zug mit den petrol- und orangefarbenen Streifen, der am Bahnsteig bereitsteht.
Punkt 10.10 Uhr geht es los. Die Magnetschwebebahn, die auf chinesisch nicht Transrapid heißt, sondern Maglev, beschleunigt. Starke Magnete lassen den Transrapid einen Zentimeter über der Betonschiene schweben. Spezielle Magnetmotoren ziehen ihn kräftig nach vorn. Drei Minuten später, um 10.13 Uhr zeigt die Geschwindigkeitsanzeige bereits 431 Kilometer pro Stunde. Dann muss der Zug schon wieder abbremsen, für die Einfahrt in den Bahnhof am Flughafen Pudong.
Nach acht Minuten ist das 30 Kilometer entfernte Ziel erreicht. Die hochrangigen Fahrgäste bleiben in ihren gelben Ledersesseln sitzen und fahren gleich wieder zurück. Als sie nach knapp 20 Minuten wieder am Ausgangspunkt ankommen, zeigt sich Chinas Ministerpräsident Zhu Rongji beeindruckt von der Hochtechnologie aus Deutschland.
"Der Transrapid ist ein neues Verkehrsmittel im Bereich der Hochgeschwindigkeit. Es verfügt nicht nur über große Kapazitäten, sondern es braucht auch extrem wenig Energie, ist sehr umweltfreundlich und ausgesprochen sicher. Warum? Weil er keine Räder hat, sondern schwebt. Der Transrapid kann nicht entgleisen. Ich bin zuversichtlich, dass diese Technologie noch große Perspektiven in China hat."
Rund eine Milliarde Euro hat der Bau der ersten kommerziellen Magnetschwebebahnstrecke gekostet. Die Züge wurden von ThyssenKrupp und Siemens in Deutschland gefertigt, die mit Magnetspulen gespickten Fahrbahnelemente unter Lizenz von chinesischen Partnern. 23 Monate nach dem ersten Spatenstich war die erste Spur befahrbar. Ein Tempo, das nicht nur Bundeskanzler Gerhard Schröder Respekt abnötigte.
"Ich denke wir alle, die wir dabei sein konnten, werden dieses Erlebnis so schnell nicht vergessen. Was vor drei Jahren Vision war, ist heute Realität. Und lassen Sie mich hinzufügen: Mit dieser beeindruckenden Geschwindigkeit ist das wohl an wenigen Orten möglich. Jedenfalls ist es in Schanghai möglich."
Bis zur Inbetriebnahme verging dann aber doch noch ein Jahr. Ende Dezember 2003 war es soweit. Zwei Jahre später hatten schon über fünf Millionen Passagiere den Transrapid benutzt. Schanghai hatte eine Attraktion mehr und das deutsche Industrie-Konsortium endlich ein Vorzeigeprojekt. Nach der Jungfernfahrt sprach Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe deshalb von einem Durchbruch für die Magnetschwebetechnik.
Doch die Hoffnungen auf Folgeaufträge in China zerschlugen sich. Der Grund: Der Geschwindigkeitsvorteil gegenüber normalen Hochgeschwindigkeitszügen ist zu klein, um den Bau der teuren Magnetbahntrassen zu rechtfertigen. Auch in Deutschland kam der Transrapid im wahrsten Sinne des Wortes unter die Räder, obwohl die Bundesregierung seine Entwicklung über Jahrzehnte gefördert hatte. Noch Anfang 2002 hatte Manfred Stolpes Vorgänger Kurt Bodewig Zuschüsse von 2,3 Milliarden Euro in Aussicht gestellt - für den Bau zweier Referenzprojekte.
"Die 78,9 Kilometer lange Metrorapidstrecke zwischen Düsseldorf und Dortmund soll 3,2 Milliarden Euro kosten. Die Kosten für die 36,8 Kilometer lange Verbindung des Münchner Hauptbahnhofs zum Flughafen belaufen sich auf 1,6 Milliarden Euro. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis für beide Strecken ist positiv."
Kritiker sahen das anders und warnten, beide Projekte seien viel zu teuer, um verkehrspolitisch vernünftig zu sein. Am Ende behielten sie recht. Nordrhein-Westfalen trug seine Metrorapid-Pläne 2003 zu Grabe. Bayern erteilte dem Transrapid-München 2008 eine Absage, weil die geplanten Baukosten explodiert waren.
Der einst als Zukunftstechnologie gefeierte Transrapid hat seine Zukunft in Deutschland also bereits hinter sich. Ob er in China oder Australien, im Nahen Osten oder den USA noch eine Chance bekommt, ist ungewiss. Nur in Schanghai, da dreht der Magnetzug sicher weiter seine Runden.
Punkt 10.10 Uhr geht es los. Die Magnetschwebebahn, die auf chinesisch nicht Transrapid heißt, sondern Maglev, beschleunigt. Starke Magnete lassen den Transrapid einen Zentimeter über der Betonschiene schweben. Spezielle Magnetmotoren ziehen ihn kräftig nach vorn. Drei Minuten später, um 10.13 Uhr zeigt die Geschwindigkeitsanzeige bereits 431 Kilometer pro Stunde. Dann muss der Zug schon wieder abbremsen, für die Einfahrt in den Bahnhof am Flughafen Pudong.
Nach acht Minuten ist das 30 Kilometer entfernte Ziel erreicht. Die hochrangigen Fahrgäste bleiben in ihren gelben Ledersesseln sitzen und fahren gleich wieder zurück. Als sie nach knapp 20 Minuten wieder am Ausgangspunkt ankommen, zeigt sich Chinas Ministerpräsident Zhu Rongji beeindruckt von der Hochtechnologie aus Deutschland.
"Der Transrapid ist ein neues Verkehrsmittel im Bereich der Hochgeschwindigkeit. Es verfügt nicht nur über große Kapazitäten, sondern es braucht auch extrem wenig Energie, ist sehr umweltfreundlich und ausgesprochen sicher. Warum? Weil er keine Räder hat, sondern schwebt. Der Transrapid kann nicht entgleisen. Ich bin zuversichtlich, dass diese Technologie noch große Perspektiven in China hat."
Rund eine Milliarde Euro hat der Bau der ersten kommerziellen Magnetschwebebahnstrecke gekostet. Die Züge wurden von ThyssenKrupp und Siemens in Deutschland gefertigt, die mit Magnetspulen gespickten Fahrbahnelemente unter Lizenz von chinesischen Partnern. 23 Monate nach dem ersten Spatenstich war die erste Spur befahrbar. Ein Tempo, das nicht nur Bundeskanzler Gerhard Schröder Respekt abnötigte.
"Ich denke wir alle, die wir dabei sein konnten, werden dieses Erlebnis so schnell nicht vergessen. Was vor drei Jahren Vision war, ist heute Realität. Und lassen Sie mich hinzufügen: Mit dieser beeindruckenden Geschwindigkeit ist das wohl an wenigen Orten möglich. Jedenfalls ist es in Schanghai möglich."
Bis zur Inbetriebnahme verging dann aber doch noch ein Jahr. Ende Dezember 2003 war es soweit. Zwei Jahre später hatten schon über fünf Millionen Passagiere den Transrapid benutzt. Schanghai hatte eine Attraktion mehr und das deutsche Industrie-Konsortium endlich ein Vorzeigeprojekt. Nach der Jungfernfahrt sprach Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe deshalb von einem Durchbruch für die Magnetschwebetechnik.
Doch die Hoffnungen auf Folgeaufträge in China zerschlugen sich. Der Grund: Der Geschwindigkeitsvorteil gegenüber normalen Hochgeschwindigkeitszügen ist zu klein, um den Bau der teuren Magnetbahntrassen zu rechtfertigen. Auch in Deutschland kam der Transrapid im wahrsten Sinne des Wortes unter die Räder, obwohl die Bundesregierung seine Entwicklung über Jahrzehnte gefördert hatte. Noch Anfang 2002 hatte Manfred Stolpes Vorgänger Kurt Bodewig Zuschüsse von 2,3 Milliarden Euro in Aussicht gestellt - für den Bau zweier Referenzprojekte.
"Die 78,9 Kilometer lange Metrorapidstrecke zwischen Düsseldorf und Dortmund soll 3,2 Milliarden Euro kosten. Die Kosten für die 36,8 Kilometer lange Verbindung des Münchner Hauptbahnhofs zum Flughafen belaufen sich auf 1,6 Milliarden Euro. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis für beide Strecken ist positiv."
Kritiker sahen das anders und warnten, beide Projekte seien viel zu teuer, um verkehrspolitisch vernünftig zu sein. Am Ende behielten sie recht. Nordrhein-Westfalen trug seine Metrorapid-Pläne 2003 zu Grabe. Bayern erteilte dem Transrapid-München 2008 eine Absage, weil die geplanten Baukosten explodiert waren.
Der einst als Zukunftstechnologie gefeierte Transrapid hat seine Zukunft in Deutschland also bereits hinter sich. Ob er in China oder Australien, im Nahen Osten oder den USA noch eine Chance bekommt, ist ungewiss. Nur in Schanghai, da dreht der Magnetzug sicher weiter seine Runden.