Uli Blumenthal: Vor dem morgigen Benzin-Gipfel hält der Wirrwarr um den sogenannten Biosprit E10 an. Die Autofahrer wollen kein E10 tanken, sie haben Sorgen vor irreparablen Motorschäden. Autobauer, Mineralwirtschaft, Politik - jeder schiebt jedem den schwarzen Peter zu. E10-Chaostage an der Tankstelle und im politischen Berlin. Sönke Gäthke, Kollege und Fachautor für Energiefragen aller Art; jahrelang haben wir Super bleifrei mit fünf Prozent Ehtanol getankt; bei E10 jetzt an den Zapfsäulen die einhellige Ablehnung. Fünf Prozent, zehn Prozent: Macht das wirklich einen solch großen Unterschied, dass man um den Motor in seinem Auto fürchten muss?
Sönke Gäthke: Das macht seinen so großen Unterschied für die Masse, aber für einige eben doch. Vielleicht auch nochmal zum Hintergrund: Der Hintergrund ist ja eigentlich, dass dieses Mischungsverhältnis von Ethanol im Benzin von fünf auf zehn Prozent angehoben wird, mit Blick auf die europäische Automobilindustrie. Die hatte ja für 2012 das einhalten neuer Grenzwerte, CO2-Grenzwerte, versprochen, das dann nicht einhalten können. Und dann mit Blick eben auf höhere Beimischungen von Bioethanol im Treibstoff schärfere Grenzwerte abwenden können. Was bringt das nun? Also zum einen sinkt dadurch die Energiedichte des Treibstoffs. Das heißt, der Verbrauch steigt. Es gibt da Schätzungen, Untersuchungen, die gehen davon aus, dass der Verbrauch zwischen 1,5 und drei Prozent steigen könnte pro 100 Kilometer - je nachdem, mit welchem Sprit das man jetzt verglichen hat. Zum zweiten ist es so, dass Ethanol einfach aggressiv ist. Das heißt, es entzieht Gummi zum Beispiel den Wasseranteil. Die Folge ist: Das Gummi wird spröde. Gummi wird zum Beispiel eingesetzt in Dichtungen, auch in Benzinleitungen. Das Gummi kann dann reißen. Das Wasser könnte dann seinen Weg offenbar sogar ins Motorenöl finden. Das befürchtet jedenfalls der Motorenentwickler Thomas Brüner von BMW, der wird so in der Presse zitiert. Da hat es natürlich nichts zu suchen, das Wasser. Das heißt, man müsste dann das Öl häufiger austauschen, damit es nicht zu weiteren Schäden im Motor kommt. Obendrein entstehen sogenannte korrosionsbeschleunigende Stoffe. Das berichtet der TÜV Süd. Das heißt also, der Motor korrodiert von innen heraus.
Blumenthal: Welche Autos oder welche Motoren sind davon jetzt betroffen? Sind die letztlich gut raus, die schon E5 gut vertragen haben, also Super Bleifrei mit fünf Prozent Ethanol?
Gäthke: Das kann man leider so direkt nicht sagen. Es sind offenbar vor allem Autos neuern Baudatums, vor allem Autos mit direkter Benzineinspritzung der ersten Generation betroffen. Es sind ja da seit dem Jahr 2000 einige auf den Markt gekommen. Bei denen greift dieser Alkohol im Treibstoff diese Alu-Benzinleitungen an. Und es sind generell wohl ältere Wagen vor dem Baujahr 2000 betroffen.
Blumenthal: Sie haben den Motorenentwickler von BMW schon kurz angesprochen. Der ist ja, man würde es salopp sagen, auch schon wieder zurückgepfiffen worden mit seiner Aussage vom Wochenende. Eigentlich schließt sich die Frage an: Gibt es, und wenn ja welche ...Verträglichkeit von E10 bei den Auto- und Motorenentwicklern?
Gäthke: Die Diskussion darum läuft ja schon länger. Und um das Jahr 2007 rum hat man angefangen, in der Automobilindustrie zu testen, was können die Motoren ab? Das heißt, es gab da als erstes Materialversuche. Man hat nachgeprüft, wie reagiert eigentlich der Treibstoff mit dem Material in den Motoren? Die Motoren sind dann auf Prüfständen gelaufen. Das heißt, sie stehen noch in einem Laboratorium und werden erst einmal mit Vollgas und Leerlauf gefahren. Danach gab es natürlich Tests mit Fahrzeugflotten. Die Autos sind also richtig mit E10 getankt worden und man hat sie überprüft. Und all das hat dann dazu geführt, dass es diese Liste gibt mit den berühmten drei Millionen Fahrzeugen, die das nicht abkönnen.
Blumenthal: Warum ist es so ganz anders im Ausland? Beispielsweise Brasilien - da fahren viele Autos mit Ethanol-Beimischungen, die größer sind als zehn Prozent. Teilweise 60, 80 Prozent. Warum geht es bei denen, und wir machen so einen Wirbel um zehn Prozent?
Gäthke: Die Regierungen haben das dort zu einem nationalen Ziel gemacht. Also schon sehr viel länger. Sie haben gerade Brasilien angesprochen. Brasilien hat ungefähr in den 70er-Jahren angefangen, auf Ethanol zu setzen, um sich unabhängig zu machen vom Öl. Das heißt, man hat damals schon angefangen, die gesamte Industrie auf diesen Pfad zu setzen. Und die hat dann auch schon angefangen, ihre Motoren entsprechend in die richtige Richtung umzukonstruieren. Das heißt, dafür müsste man die Gummielemente nochmal verstärken, das Aluminium muss wirklich dafür geeignet sein und die Einspritzsysteme der Motoren müssen dem Verhalten des Ethanols angepasst werden.
Blumenthal: E10, also Super Bleifrei plus zehn Prozent Ethanol - woraus macht man diesen Stoff, der dann beigemengt wird?
Gäthke: Den Stoff macht man vor allen Dingen aus Mais, aus Weizen und aus Zuckerrüben. Das Ethanol, was in Deutschland im vergangen Jahr verbraucht wurde stammt dann etwa zur Hälfte von deutschen Äckern, zur anderen Hälfte aus Importen. Nach Angaben des Bundesverbands der deutschen Bioethanol-Wirtschaft stammt dieses Import-Ethanol zu überwiegenden Teilen aus der EU. Und dann kommt es eben noch aus Brasilien. Der deutsche Anteil stammt dann von etwa 250.000 Hektar Land. Wobei aus den Resten noch Futter gewonnen werden kann. Wenn man sich das mal vor Augen führt: Wir haben elf Millionen Hektar Ackerland - das ist kein großer Anteil.
Sönke Gäthke: Das macht seinen so großen Unterschied für die Masse, aber für einige eben doch. Vielleicht auch nochmal zum Hintergrund: Der Hintergrund ist ja eigentlich, dass dieses Mischungsverhältnis von Ethanol im Benzin von fünf auf zehn Prozent angehoben wird, mit Blick auf die europäische Automobilindustrie. Die hatte ja für 2012 das einhalten neuer Grenzwerte, CO2-Grenzwerte, versprochen, das dann nicht einhalten können. Und dann mit Blick eben auf höhere Beimischungen von Bioethanol im Treibstoff schärfere Grenzwerte abwenden können. Was bringt das nun? Also zum einen sinkt dadurch die Energiedichte des Treibstoffs. Das heißt, der Verbrauch steigt. Es gibt da Schätzungen, Untersuchungen, die gehen davon aus, dass der Verbrauch zwischen 1,5 und drei Prozent steigen könnte pro 100 Kilometer - je nachdem, mit welchem Sprit das man jetzt verglichen hat. Zum zweiten ist es so, dass Ethanol einfach aggressiv ist. Das heißt, es entzieht Gummi zum Beispiel den Wasseranteil. Die Folge ist: Das Gummi wird spröde. Gummi wird zum Beispiel eingesetzt in Dichtungen, auch in Benzinleitungen. Das Gummi kann dann reißen. Das Wasser könnte dann seinen Weg offenbar sogar ins Motorenöl finden. Das befürchtet jedenfalls der Motorenentwickler Thomas Brüner von BMW, der wird so in der Presse zitiert. Da hat es natürlich nichts zu suchen, das Wasser. Das heißt, man müsste dann das Öl häufiger austauschen, damit es nicht zu weiteren Schäden im Motor kommt. Obendrein entstehen sogenannte korrosionsbeschleunigende Stoffe. Das berichtet der TÜV Süd. Das heißt also, der Motor korrodiert von innen heraus.
Blumenthal: Welche Autos oder welche Motoren sind davon jetzt betroffen? Sind die letztlich gut raus, die schon E5 gut vertragen haben, also Super Bleifrei mit fünf Prozent Ethanol?
Gäthke: Das kann man leider so direkt nicht sagen. Es sind offenbar vor allem Autos neuern Baudatums, vor allem Autos mit direkter Benzineinspritzung der ersten Generation betroffen. Es sind ja da seit dem Jahr 2000 einige auf den Markt gekommen. Bei denen greift dieser Alkohol im Treibstoff diese Alu-Benzinleitungen an. Und es sind generell wohl ältere Wagen vor dem Baujahr 2000 betroffen.
Blumenthal: Sie haben den Motorenentwickler von BMW schon kurz angesprochen. Der ist ja, man würde es salopp sagen, auch schon wieder zurückgepfiffen worden mit seiner Aussage vom Wochenende. Eigentlich schließt sich die Frage an: Gibt es, und wenn ja welche ...Verträglichkeit von E10 bei den Auto- und Motorenentwicklern?
Gäthke: Die Diskussion darum läuft ja schon länger. Und um das Jahr 2007 rum hat man angefangen, in der Automobilindustrie zu testen, was können die Motoren ab? Das heißt, es gab da als erstes Materialversuche. Man hat nachgeprüft, wie reagiert eigentlich der Treibstoff mit dem Material in den Motoren? Die Motoren sind dann auf Prüfständen gelaufen. Das heißt, sie stehen noch in einem Laboratorium und werden erst einmal mit Vollgas und Leerlauf gefahren. Danach gab es natürlich Tests mit Fahrzeugflotten. Die Autos sind also richtig mit E10 getankt worden und man hat sie überprüft. Und all das hat dann dazu geführt, dass es diese Liste gibt mit den berühmten drei Millionen Fahrzeugen, die das nicht abkönnen.
Blumenthal: Warum ist es so ganz anders im Ausland? Beispielsweise Brasilien - da fahren viele Autos mit Ethanol-Beimischungen, die größer sind als zehn Prozent. Teilweise 60, 80 Prozent. Warum geht es bei denen, und wir machen so einen Wirbel um zehn Prozent?
Gäthke: Die Regierungen haben das dort zu einem nationalen Ziel gemacht. Also schon sehr viel länger. Sie haben gerade Brasilien angesprochen. Brasilien hat ungefähr in den 70er-Jahren angefangen, auf Ethanol zu setzen, um sich unabhängig zu machen vom Öl. Das heißt, man hat damals schon angefangen, die gesamte Industrie auf diesen Pfad zu setzen. Und die hat dann auch schon angefangen, ihre Motoren entsprechend in die richtige Richtung umzukonstruieren. Das heißt, dafür müsste man die Gummielemente nochmal verstärken, das Aluminium muss wirklich dafür geeignet sein und die Einspritzsysteme der Motoren müssen dem Verhalten des Ethanols angepasst werden.
Blumenthal: E10, also Super Bleifrei plus zehn Prozent Ethanol - woraus macht man diesen Stoff, der dann beigemengt wird?
Gäthke: Den Stoff macht man vor allen Dingen aus Mais, aus Weizen und aus Zuckerrüben. Das Ethanol, was in Deutschland im vergangen Jahr verbraucht wurde stammt dann etwa zur Hälfte von deutschen Äckern, zur anderen Hälfte aus Importen. Nach Angaben des Bundesverbands der deutschen Bioethanol-Wirtschaft stammt dieses Import-Ethanol zu überwiegenden Teilen aus der EU. Und dann kommt es eben noch aus Brasilien. Der deutsche Anteil stammt dann von etwa 250.000 Hektar Land. Wobei aus den Resten noch Futter gewonnen werden kann. Wenn man sich das mal vor Augen führt: Wir haben elf Millionen Hektar Ackerland - das ist kein großer Anteil.