Britta Fecke: Ab heute gilt die Lkw-Maut auch für gut ausgebaute vierspurige Bundesstraßen. Nach 12.800 Autobahn-Kilometern sind nun noch zusätzliche 1135 Kilometer Bundesstraße mit dieser Abgabe belegt. Der Bund rechnet mit erheblichen Mehreinnahmen für den Bundeshaushalt. Ich bin jetzt verbunden mit Professor Gerd-Axel Ahrens vom Lehrstuhl für Verkehrs- und Infrastrukturplanung der Technischen Universität zu Dresden. Herr Ahrens, rund 100 Millionen Euro pro Jahr erwartet der Bund von dieser Ausweitung der Maut. Wird das Geld für die nötigen Infrastrukturmaßnahmen verwendet?
Gerd-Axel Ahrens: Ja, das wird der Bundesverkehrsminister ausschließlich im Fernstraßenbereich nutzen, der das Geld sozusagen zur Ergänzung dessen, was in seinem Haushalt drin ist, und die Haushaltsfinanzierung unserer Straßen – das ist eine leider altbekannte Tatsache – reicht vorne und hinten nicht.
Fecke: Das heißt, das ist ein Tropfen auf den heißen Stein oder ist es schon ein großer Schritt in die richtige Richtung?
Ahrens: Also es ist ein Schritt in die richtige Richtung, gemessen an den anderen Straßenbaulastträgern, denen es finanziell noch viel, viel schlimmer geht als dem Bundesverkehrsminister, ist es ja alles noch nicht so schlimm, wie es woanders ist. Aber es ist halt das richtige Signal, dass auch im Verkehrsbereich auf den Straßen wir für eine stabile Finanzierung der Infrastruktur sorgen müssen, wie das in anderen Infrastrukturbereichen – Elektrizität, Wasser, Telefonieren – heute schon der Fall ist.
Fecke: Die Ausweitung der Lkw-Maut auf drei Prozent der Bundesstraßen hält Ramsauer derzeit für ausreichend. Anwohner und Umweltschützer fürchten aber, dass sich der Straßenverkehr, der Schwerverkehr, nun auf kostenlose Straßen verlagern könnte. Ist das eine berechtigte Sorge?
Ahrens: Ja, die Sorge besteht natürlich, dass, wenn Sie auf einer Route von A nach B einen Weg finden, der genauso schnell ist und der nichts kostet – die Lkw-Fahrer sind Profis –, dass sie da fahren. Ich gehe aber davon aus, dass die Attraktivität dieser Bundesfernstraßen, die vierspurig sind, so groß ist, dass kein Lkw freiwillig auch unter Inkaufnahme vielleicht marginaler Kostenersparnisse da durch Dörfer fährt, seine Fahrzeit verlängert und so weiter. Also ich denke, das wird ein marginales Problem sein, wobei aus umweltpolitischer Sicht natürlich die Ausweitung der Maut auf noch mehr Straßen und die Verteuerung vor allen Dingen der Straßen, an denen Menschen wohnen, durchaus eine verkehrspolitische Zielvorstellung sein könnte.
Fecke: Sie haben die umweltpolitische Sicht gerade schon angesprochen. Ist diese Maut auch ein Anreiz, um emissionsarme Fahrzeuge zu fördern?
Ahrens: Ja, das haben wir ja festgestellt, - die Maut ist ja gespreizt nach Emissionsklassen - dass die Lkw-Flotte sich doch in sehr, sehr kurzer Zeit dramatisch verjüngt hat, und jetzt sehr viel kostengünstiger, sehr viel umweltfreundlicher die Güter befördert werden. Hinzu kommt, dass durch diese Bepreisung auch eine Effektivierung erzielt worden ist, dass die Lkws besser ausgelastet sind, die man jetzt benutzt.
Fecke: Nun gibt es aber auch die Forderung, dass Lkw ab 3,5 Tonnen schon mit in die Maut einbezogen werden müssen. Ist das einfach nur eine klassische Forderung der Umweltverbände oder würden Sie dem zustimmen?
Ahrens: Ja, das ist erst mal eine Forderung der Umweltverbände, die Wissenschaft geht sogar noch einen Schritt weiter: Vor dem Hintergrund der Unsicherheiten unserer Steuerfinanzierung fordern viele Wissenschaftler, dass die Nutzerfinanzierung für alle Fahrzeuge, also auch die Pkw-Maut und für alle Teile des Straßennetzes, auch für kommunale Straßen, eingeführt wird, damit wir Lenkungsmöglichkeiten haben, nicht. Wenn der Verkehr mehr kostet, dann spart man ihn auch, das ist so eine Anreizkomponente, möglichst effektiv zu fahren, und dass vor allen Dingen die Mittel bereitstehen, damit wir die Substanz erhalten können und uns nicht die Straßen auch wie die Schulen und andere staatlichen Infrastrukturen verfallen und damit ein Wertverzehr Platz greift.
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
Gerd-Axel Ahrens: Ja, das wird der Bundesverkehrsminister ausschließlich im Fernstraßenbereich nutzen, der das Geld sozusagen zur Ergänzung dessen, was in seinem Haushalt drin ist, und die Haushaltsfinanzierung unserer Straßen – das ist eine leider altbekannte Tatsache – reicht vorne und hinten nicht.
Fecke: Das heißt, das ist ein Tropfen auf den heißen Stein oder ist es schon ein großer Schritt in die richtige Richtung?
Ahrens: Also es ist ein Schritt in die richtige Richtung, gemessen an den anderen Straßenbaulastträgern, denen es finanziell noch viel, viel schlimmer geht als dem Bundesverkehrsminister, ist es ja alles noch nicht so schlimm, wie es woanders ist. Aber es ist halt das richtige Signal, dass auch im Verkehrsbereich auf den Straßen wir für eine stabile Finanzierung der Infrastruktur sorgen müssen, wie das in anderen Infrastrukturbereichen – Elektrizität, Wasser, Telefonieren – heute schon der Fall ist.
Fecke: Die Ausweitung der Lkw-Maut auf drei Prozent der Bundesstraßen hält Ramsauer derzeit für ausreichend. Anwohner und Umweltschützer fürchten aber, dass sich der Straßenverkehr, der Schwerverkehr, nun auf kostenlose Straßen verlagern könnte. Ist das eine berechtigte Sorge?
Ahrens: Ja, die Sorge besteht natürlich, dass, wenn Sie auf einer Route von A nach B einen Weg finden, der genauso schnell ist und der nichts kostet – die Lkw-Fahrer sind Profis –, dass sie da fahren. Ich gehe aber davon aus, dass die Attraktivität dieser Bundesfernstraßen, die vierspurig sind, so groß ist, dass kein Lkw freiwillig auch unter Inkaufnahme vielleicht marginaler Kostenersparnisse da durch Dörfer fährt, seine Fahrzeit verlängert und so weiter. Also ich denke, das wird ein marginales Problem sein, wobei aus umweltpolitischer Sicht natürlich die Ausweitung der Maut auf noch mehr Straßen und die Verteuerung vor allen Dingen der Straßen, an denen Menschen wohnen, durchaus eine verkehrspolitische Zielvorstellung sein könnte.
Fecke: Sie haben die umweltpolitische Sicht gerade schon angesprochen. Ist diese Maut auch ein Anreiz, um emissionsarme Fahrzeuge zu fördern?
Ahrens: Ja, das haben wir ja festgestellt, - die Maut ist ja gespreizt nach Emissionsklassen - dass die Lkw-Flotte sich doch in sehr, sehr kurzer Zeit dramatisch verjüngt hat, und jetzt sehr viel kostengünstiger, sehr viel umweltfreundlicher die Güter befördert werden. Hinzu kommt, dass durch diese Bepreisung auch eine Effektivierung erzielt worden ist, dass die Lkws besser ausgelastet sind, die man jetzt benutzt.
Fecke: Nun gibt es aber auch die Forderung, dass Lkw ab 3,5 Tonnen schon mit in die Maut einbezogen werden müssen. Ist das einfach nur eine klassische Forderung der Umweltverbände oder würden Sie dem zustimmen?
Ahrens: Ja, das ist erst mal eine Forderung der Umweltverbände, die Wissenschaft geht sogar noch einen Schritt weiter: Vor dem Hintergrund der Unsicherheiten unserer Steuerfinanzierung fordern viele Wissenschaftler, dass die Nutzerfinanzierung für alle Fahrzeuge, also auch die Pkw-Maut und für alle Teile des Straßennetzes, auch für kommunale Straßen, eingeführt wird, damit wir Lenkungsmöglichkeiten haben, nicht. Wenn der Verkehr mehr kostet, dann spart man ihn auch, das ist so eine Anreizkomponente, möglichst effektiv zu fahren, und dass vor allen Dingen die Mittel bereitstehen, damit wir die Substanz erhalten können und uns nicht die Straßen auch wie die Schulen und andere staatlichen Infrastrukturen verfallen und damit ein Wertverzehr Platz greift.
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.