Ein Netz aus fast 13.000 Kilometern Autobahn durchzieht Deutschland. Dort, wo Strecken repariert oder um zusätzliche Spuren erweitert werden, tauchen immer häufiger Betonschutzwände anstelle von Stahlleitplanken auf dem Mittelstreifen auf. Auf der Suche nach Gründen findet man "DIN EN 1317". Eine europäische Norm, die Anforderungen formuliert - an Schutzeinrichtungen auf Autobahnen, also an Leitplanken und Schutzwände.
"Wir machen einen Crashtest, dass heißt wir fahren mit einem auf 13 Tonnen aufgelasteten Bus mit 70 Stundenkilometer und einem Winkel von 20 Grad gegen das Prüfobjekt und dann wird danach geschaut, wird die Schutzeinrichtung durchbrochen, bleibt der Bus aufrecht, was passiert mit der Schutzeinrichtung, wird die zu stark zerstört - und wie ist das Rückprallverhalten des Busses, der darf also nicht zu stark in den Verkehr zurückgeleitet werden."
Mit diesem Test prüft Dr. Ralf Klöckner von der Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt, ein Hauptkriterium der Norm: Die Aufhaltestufe. Sie beschreibt, ob Leitplanken und Betonschutzwände Fahrzeuge davon abhalten, bei einem Unfall auf die gegenüberliegende Fahrbahn durchzubrechen. Beton zeichnet sich durch eine sehr hohe Aufhaltestufe aus - da aber auch moderne Stahlkonstruktionen der Norm entsprechen, muss es weitere Gründe für den vermehrten Einsatz von Betonschutzwänden geben. Klöckner:
"Aus modernen Gesichtspunkten kommt dann halt auch hinzu, insbesondere wenn man an hochbelastete sechststreifige Autobahnen denkt, dass die halt reparaturresistent sind. Das heißt man muss nicht bei jedem leichten Unfall schon wieder in den Mittelstreifen rein, auf dem linken Fahrstreifen absperren und da Reparaturmaßnahmen durchführen. "
Wie jedoch wirkt sich ein Zusammenstoß auf die Fahrzeuginsassen aus? In den Prüfungen nach europäischer Norm werden nur theoretische Werte errechnet. Am Institut für Kraftfahrzeuge in Aachen, dem IKA, hat man dies genauer untersucht und mittels Dummy-Crashtests eine Schwäche der harten Wände entdeckt: Die Kraft die auf den Innenraum und damit auf die Fahrzeuginsassen wirkt, ist beim Aufprall auf eine Betonschutzwand deutlich höher als bei Leitplanken aus Stahl. So kann die Beschleunigung, mit der sich der Körper im Moment des Aufpralls bewegt, mehr als doppelt so hoch sein – so Stefan Kurtenbach, Ingenieur am IKA:
"Das liegt daran, dass sich das System der Stahlschutzplanke selber deformiert und somit Energie, die durch den Anprall eingeleitet wird aufnehmen kann. Bei der Betonwand ist das ein bisschen anders – die ist ein starres System, dass heißt die ganze Energie geht in das Fahrzeug und damit unmittelbar in den Insassen der ja direkt über Sitz und Gurt mit dem Fahrzeug verbunden ist. Das zeigen auch Studien, die durchgeführt wurden nach Analyse von Realunfällen auf Autobahnen: dass das Risiko tödlich zu verunglücken nach so einem Betonwandanprall deutlich erhöht ist gegenüber der Stahlschutzplanke."
Über Anprallheftigkeit und Aufhaltestufe hinaus werden weiterere Aspekte diskutiert. So besteht die Vermutung, die Form der Betonwände könne beim Aufprall ein Anheben des Fahrzeugs begünstigen und damit zu Überschlägen führen. Außerdem sprechen einige Verkehrsforscher vom so genannten Tunneleffekt. Das meint, die Wände würden Ängste bei Fahrern auslösen – und damit den Verkehrsfluss verschlechtern. Die Bundesanstalt für Straßenwesen arbeitet zurzeit an einer neuen Richtlinie, zum Einsatz von Schutzeinrichtungen. Diese sollten so ausgewählt werden, dass die Durchbruchsicherheit gewährleistet wird, die Anprallheftigkeit aber möglichst gering ausfällt. Betonschutzwände sollten deshalb, so Ralf Klöckner, vorrangig dort eingesetzt werden, wo die Durchbruchsicherheit im Vordergrund steht. Klöckner:
"Wir geben den Ländern Richtlinien vor. Eine Richtlinie wie der Name schon sagt, danach soll man sich richten. Das bedeutet man kann natürlich auch in begründeten Fällen davon abweichen. Wir geben denen diese Richtlinien vor, die Bundesländer müssen es umsetzen, da sind wir als Bund nicht zuständig."
Da die Entscheidung also bei den Ländern liegt, ist fraglich, ob die neue Richtlinie am zunehmenden Einsatz der Betonschutzwände etwas ändern wird. Denn die Betonvariante ist günstiger und weniger reparaturanfällig. Ideal wäre, so Stephan Kurtenbach vom IKA, eine Kombination aus Betonschutzwand und vorgebauter Stahlleitplanke – aber:
"Natürlich ist ein solches System teurer, als dass was aktuell angeboten und auf den Straßen verbaut wird."
Und darüber hinaus arbeiten Stahl und Betonindustrie hier in harter Konkurrenz gegeneinander – anstatt gemeinsame Lösungen zu präsentieren.
"Wir machen einen Crashtest, dass heißt wir fahren mit einem auf 13 Tonnen aufgelasteten Bus mit 70 Stundenkilometer und einem Winkel von 20 Grad gegen das Prüfobjekt und dann wird danach geschaut, wird die Schutzeinrichtung durchbrochen, bleibt der Bus aufrecht, was passiert mit der Schutzeinrichtung, wird die zu stark zerstört - und wie ist das Rückprallverhalten des Busses, der darf also nicht zu stark in den Verkehr zurückgeleitet werden."
Mit diesem Test prüft Dr. Ralf Klöckner von der Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt, ein Hauptkriterium der Norm: Die Aufhaltestufe. Sie beschreibt, ob Leitplanken und Betonschutzwände Fahrzeuge davon abhalten, bei einem Unfall auf die gegenüberliegende Fahrbahn durchzubrechen. Beton zeichnet sich durch eine sehr hohe Aufhaltestufe aus - da aber auch moderne Stahlkonstruktionen der Norm entsprechen, muss es weitere Gründe für den vermehrten Einsatz von Betonschutzwänden geben. Klöckner:
"Aus modernen Gesichtspunkten kommt dann halt auch hinzu, insbesondere wenn man an hochbelastete sechststreifige Autobahnen denkt, dass die halt reparaturresistent sind. Das heißt man muss nicht bei jedem leichten Unfall schon wieder in den Mittelstreifen rein, auf dem linken Fahrstreifen absperren und da Reparaturmaßnahmen durchführen. "
Wie jedoch wirkt sich ein Zusammenstoß auf die Fahrzeuginsassen aus? In den Prüfungen nach europäischer Norm werden nur theoretische Werte errechnet. Am Institut für Kraftfahrzeuge in Aachen, dem IKA, hat man dies genauer untersucht und mittels Dummy-Crashtests eine Schwäche der harten Wände entdeckt: Die Kraft die auf den Innenraum und damit auf die Fahrzeuginsassen wirkt, ist beim Aufprall auf eine Betonschutzwand deutlich höher als bei Leitplanken aus Stahl. So kann die Beschleunigung, mit der sich der Körper im Moment des Aufpralls bewegt, mehr als doppelt so hoch sein – so Stefan Kurtenbach, Ingenieur am IKA:
"Das liegt daran, dass sich das System der Stahlschutzplanke selber deformiert und somit Energie, die durch den Anprall eingeleitet wird aufnehmen kann. Bei der Betonwand ist das ein bisschen anders – die ist ein starres System, dass heißt die ganze Energie geht in das Fahrzeug und damit unmittelbar in den Insassen der ja direkt über Sitz und Gurt mit dem Fahrzeug verbunden ist. Das zeigen auch Studien, die durchgeführt wurden nach Analyse von Realunfällen auf Autobahnen: dass das Risiko tödlich zu verunglücken nach so einem Betonwandanprall deutlich erhöht ist gegenüber der Stahlschutzplanke."
Über Anprallheftigkeit und Aufhaltestufe hinaus werden weiterere Aspekte diskutiert. So besteht die Vermutung, die Form der Betonwände könne beim Aufprall ein Anheben des Fahrzeugs begünstigen und damit zu Überschlägen führen. Außerdem sprechen einige Verkehrsforscher vom so genannten Tunneleffekt. Das meint, die Wände würden Ängste bei Fahrern auslösen – und damit den Verkehrsfluss verschlechtern. Die Bundesanstalt für Straßenwesen arbeitet zurzeit an einer neuen Richtlinie, zum Einsatz von Schutzeinrichtungen. Diese sollten so ausgewählt werden, dass die Durchbruchsicherheit gewährleistet wird, die Anprallheftigkeit aber möglichst gering ausfällt. Betonschutzwände sollten deshalb, so Ralf Klöckner, vorrangig dort eingesetzt werden, wo die Durchbruchsicherheit im Vordergrund steht. Klöckner:
"Wir geben den Ländern Richtlinien vor. Eine Richtlinie wie der Name schon sagt, danach soll man sich richten. Das bedeutet man kann natürlich auch in begründeten Fällen davon abweichen. Wir geben denen diese Richtlinien vor, die Bundesländer müssen es umsetzen, da sind wir als Bund nicht zuständig."
Da die Entscheidung also bei den Ländern liegt, ist fraglich, ob die neue Richtlinie am zunehmenden Einsatz der Betonschutzwände etwas ändern wird. Denn die Betonvariante ist günstiger und weniger reparaturanfällig. Ideal wäre, so Stephan Kurtenbach vom IKA, eine Kombination aus Betonschutzwand und vorgebauter Stahlleitplanke – aber:
"Natürlich ist ein solches System teurer, als dass was aktuell angeboten und auf den Straßen verbaut wird."
Und darüber hinaus arbeiten Stahl und Betonindustrie hier in harter Konkurrenz gegeneinander – anstatt gemeinsame Lösungen zu präsentieren.