Man erfährt es nicht, aber kann es sich denken: Der Bayer-Konzern hat seine beiden Firmenjets, beide in Amerika stationiert, sicher intensiv genutzt, bevor der Konzern nun das Geschäft mit patentfreien Medikamenten von Merck übernahm. Hauseigenes Fluggerät ist keine Seltenheit unter den DAX-Gesellschaften: Die Allianz hält für den Holding-Vorstand ein Flugzeug bereit, die BASF zwei Falcons, BMW will aus Sicherheitsgründen nichts sagen. Aber: BMW hält sich drei Flugzeuge, ebenso wie Daimler. VW hat fünf. Die Deutsche Bank lässt etwas genüsslich wissen, nein, damit könne sie nicht dienen. Es klingt, als habe sie Freude, diesmal nicht in einen Sumpf hineingezogen werden zu können. Ob es ein Sumpf ist, ist schwer zu sagen. Aber dass es einer war, bekommt man bestätigt, wenn auch indirekt. Etwa von Heinrich Hiesinger, dem Chef von ThyssenKrupp, der dieses Jahr im Deutschlandfunk sagte, man habe den Umgang mit dem Unternehmensflugzeug nun den Regeln guter Unternehmensführung unterworfen. Offenbar konnte der Großaktionär Thyssen-Stiftung bislang auf dieses Gerät und andere Freuden zugreifen:
"Was wir unabhängig von der Größe des Anteils gemacht haben, ist, dass wir ja das Verhältnis zwischen Stiftung und Unternehmen ... auf heutige Standards gestellt haben, auf heutige Governance Standards. Dort waren ja Themen im Raum, wie Jachten, wie Flugzeugbenutzung und viele andere. All das ist so nachvollzogen worden, dass es heutigen ideellen Ansprüchen genügt."
Privatnutzung teilweise möglich
Bei Daimler ist es so geregelt, dass der Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche ein Firmenflugzeug auch privat nutzen darf. Das wird mit seiner vom Landeskriminalamt anerkannten Bedrohungslage erklärt. Zetsche erstattet dann Kosten in Höhe eines First-Class-Tickets.
Die Branche war lange im Verruf, weil russische oder nahöstliche Geschäftsleute gern Flugzeuge gekauft und bar bezahlt haben, um so Schwarzgeld loszuwerden. In Deutschland, versichert ein Gesprächspartner, der nicht genannt werden will, seien Lustreisen mit Geschäftsflugzeugen kaum mehr möglich. Sie seien ein Betriebsmittel, hat er in einem von uns vertonten Statement versichert:
"Diese Flugzeuge werden in Deutschland zu 80 bis 90 Prozent als Businesstools genutzt. Und wenn man damit am Wochenende mal nach Mallorca oder Sylt fliegt, dann geht das natürlich, wird auch gemacht. Aber da sind Wirtschaftsprüfer und Finanzamt hinterher. Dann schreibt das Unternehmen seinem Geschäftsführer eine Rechnung, mit Mehrwertsteuer, und rechnet die Flugstunden ab. Das ist der offizielle, saubere Weg. Der ist in Deutschland fast üblich."
Es gibt derzeit 382 Geschäftsflugzeuge auf deutschem Boden. Vor der Finanzkrise waren es rund 20 Prozent mehr. Nicht nur börsennotierte Großunternehmen haben eins, sondern auch große Mittelständler wie Schoeller Eiskrem, der Heizungsbauer Viessmann oder der Maschinenbauer Liebherr. Meist ist die Geschäftsleitung unterwegs, um die Eincheckzeiten an den großen Flughäfen zu umgehen, um näher am Firmensitz einsteigen und näher am Ziel aussteigen zu können. Je nach Typ, sind 80 bis 250 Flugplätze allein in Deutschland ansteuerbar. Aber die größeren Flieger können es natürlich länger und weiter:
"Die Falcon 2000 S kann sechs Passagiere über 3.300 Meilen transportieren, über Ozeane hinweg und Kontinente, in kompromisslosem Komfort."
So preist Dassault seine Falcon an. Bis zu 6.000 Euro kostet die Flugstunde, zwei Drittel entfallen auf Crew und Landegebühr, ein Drittel auf die reinen Betriebskosten des Flugzeugs. Auf 300 Flugstunden muss nach Brancheninformationen ein Geschäftsflugzeug schon kommen, damit es sich lohnt, und möglichst mit mehreren Passagieren besetzt sein, damit die hohen Kosten sich auf mehrere Köpfe verteilen. Erst dann kann es zu konkurrenzfähigen Kosten zur kommerziellen "First Class" kommen. Manchmal sind aber nur ein Mechaniker und ein Ersatzteil für einen kaputten Roboter an Bord. Je schneller es verbaut ist, umso schneller kann etwa die Autofabrik wieder arbeiten.