Von Folkert Lenz
Endlich mal ein Elektroauto, wo sich etwas tut, wenn man aufs Gaspedal tritt. Der Kleinlaster, der jetzt vom (Bremer Institut für Betriebstechnik und Arbeitswissenschaft==> http://www.biba.uni-bremen.de/projectset.cfm?Abbreviation=EFRB&Programme=&Department=&Name= vorgestellt wurde, hat es in sich. Der Dieselantrieb wurde durch einen kleinen Asychronmotor ersetzt. Doch schlicht von einem Fahrzeug mit Batterieantrieb zu sprechen, scheint hier fehl am Platze. Denn im Laderaum des Minibusses verbirgt sich raffinierte Technik. Professor Horst Selzer:
Das ist einmal die Zink-Luft-Batterie für eine große Reichweite: Bis zu 400 Kilometer Reichweite mit dem Fahrzeug. Die Zink-Luft-Batterie wiegt für die gleiche Energiemenge etwa nur ein Siebtel von einer Bleibatterie.
Weil die Zink-Luft-Batterien keine überflüssigen Pfunde besitzen, zugleich aber viel Energie speichern können, sind ausgedehnte Spritztouren mit dem Transporter möglich. Bislang mussten Elektrofahrzeuge schon nach spätestens 200 Kilometern wieder an die Steckdose. Nach drei Jahren Forschung haben die Ingenieure außerdem eine weitere Kinderkrankheit der E-Autos geheilt: die fehlende Sprintstärke. Mit so genannten Ultra-Caps können dem Elektro-Motor fast 90 Pferdestärken entlockt werden –zumindest einige Sekunden lang. Das reicht zum Beispiel für ein Überholmanöver, sagt Hartmut Michel von der Entwicklungsfirma Epcos:
Ein Ultra-Cap ist ein Kondensator, der eine extrem hohe Energie hat. Sie speichern die Energie an der Grenzfläche der Elektrode und einer Flüssigkeit. Das ist ein Lösungsmittel mit Salzen drin.
Die Ultra-Caps in Milchtütengröße können fast 100mal so viel Ladung aufnehmen wie ein herkömmlicher Aluminium-Elektrolyt-Kondensator, sagt Michel. Möglich wird dies durch die Verwendung von speziellem Kohlenstoff, der eine extrem große Oberfläche besitzt: 2000 Quadratmeter pro Gramm. Das vervielfacht die Plattengröße der Kondensatoren und macht riesige Ladungskapazitäten möglich. Eine dritte Art von Speicherelementen in dem Kleinlaster macht es möglich, Energie auch zurück zu gewinnen, zum Beispiel beim Bremsen. Dann wird der Motor zum Generator, erläutert Hartmut Michel:
In dem Moment, wenn Sie das Fahrzeug abbremsen, wird jetzt nicht die Bremsscheibe betätigt, sondern es wird dieser elektrische Stromkreis geschaltet. Und dieses elektrische Feld bremst dieses Fahrzeug sehr stark ab. Und diese Energie, die dadurch erzeugt wird, kann man zurück speichern.
Das wiederum geschieht in Nickel-Metallhydrit-Batterien. Diese so genannten Booster sind dafür da, dem Motor mehr Kraft zu verleihen. Der Bremer Professor Horst Selzer:
Wenn man zum Beispiel Bergfahrten hat. Dann würde die Zink-Luft-Batterie zu wenig Strom liefern, um mit hoher Geschwindigkeit den Berg hoch zu fahren. Man würde also langsam hoch kriechen. Wenn man die Nickel-Metallhydrit-Batterie dazu nimmt, dann kann man also mit normaler Geschwindigkeit auch den Berg hoch fahren.
Im Prototypen des Elektro-Transporters ist die Technik noch überall sichtbar, weil auf der Ladefläche untergebracht. Sollte es einmal zur Serienfertigung kommen, dann sollen Schaltkästen und Batterien Platz sparender verstaut werden. Zum "Auftanken" übrigens braucht das Auto nicht zum Boxenstopp an die Steckdose. Die leeren Akkus werden einfach durch neue ersetzt. <0.17>
Die Zink-Luft-Batterie, die wird einfach auf Rollen heraus geschoben und eine neue Batterie wird hinein geschoben. Und dann gibt es ein paar Kontakte, die bei diesem Manöver dann geschaltet werden. Und damit ist das erledigt.
Nicht mehr als ein Fünf-Minuten-Stopp soll dafür nötig sein, heißt es. Lange Standzeiten am Ladekabel gibt es damit nicht, der Wagen könnte rund um die Uhr fahren. Die sperrigen Nickel-Platten müssen allerdings in einem aufwändigen Regenerierungsverfahren im Elektrolyse-Bad wieder reoxydiert werden.
Endlich mal ein Elektroauto, wo sich etwas tut, wenn man aufs Gaspedal tritt. Der Kleinlaster, der jetzt vom (Bremer Institut für Betriebstechnik und Arbeitswissenschaft==> http://www.biba.uni-bremen.de/projectset.cfm?Abbreviation=EFRB&Programme=&Department=&Name= vorgestellt wurde, hat es in sich. Der Dieselantrieb wurde durch einen kleinen Asychronmotor ersetzt. Doch schlicht von einem Fahrzeug mit Batterieantrieb zu sprechen, scheint hier fehl am Platze. Denn im Laderaum des Minibusses verbirgt sich raffinierte Technik. Professor Horst Selzer:
Das ist einmal die Zink-Luft-Batterie für eine große Reichweite: Bis zu 400 Kilometer Reichweite mit dem Fahrzeug. Die Zink-Luft-Batterie wiegt für die gleiche Energiemenge etwa nur ein Siebtel von einer Bleibatterie.
Weil die Zink-Luft-Batterien keine überflüssigen Pfunde besitzen, zugleich aber viel Energie speichern können, sind ausgedehnte Spritztouren mit dem Transporter möglich. Bislang mussten Elektrofahrzeuge schon nach spätestens 200 Kilometern wieder an die Steckdose. Nach drei Jahren Forschung haben die Ingenieure außerdem eine weitere Kinderkrankheit der E-Autos geheilt: die fehlende Sprintstärke. Mit so genannten Ultra-Caps können dem Elektro-Motor fast 90 Pferdestärken entlockt werden –zumindest einige Sekunden lang. Das reicht zum Beispiel für ein Überholmanöver, sagt Hartmut Michel von der Entwicklungsfirma Epcos:
Ein Ultra-Cap ist ein Kondensator, der eine extrem hohe Energie hat. Sie speichern die Energie an der Grenzfläche der Elektrode und einer Flüssigkeit. Das ist ein Lösungsmittel mit Salzen drin.
Die Ultra-Caps in Milchtütengröße können fast 100mal so viel Ladung aufnehmen wie ein herkömmlicher Aluminium-Elektrolyt-Kondensator, sagt Michel. Möglich wird dies durch die Verwendung von speziellem Kohlenstoff, der eine extrem große Oberfläche besitzt: 2000 Quadratmeter pro Gramm. Das vervielfacht die Plattengröße der Kondensatoren und macht riesige Ladungskapazitäten möglich. Eine dritte Art von Speicherelementen in dem Kleinlaster macht es möglich, Energie auch zurück zu gewinnen, zum Beispiel beim Bremsen. Dann wird der Motor zum Generator, erläutert Hartmut Michel:
In dem Moment, wenn Sie das Fahrzeug abbremsen, wird jetzt nicht die Bremsscheibe betätigt, sondern es wird dieser elektrische Stromkreis geschaltet. Und dieses elektrische Feld bremst dieses Fahrzeug sehr stark ab. Und diese Energie, die dadurch erzeugt wird, kann man zurück speichern.
Das wiederum geschieht in Nickel-Metallhydrit-Batterien. Diese so genannten Booster sind dafür da, dem Motor mehr Kraft zu verleihen. Der Bremer Professor Horst Selzer:
Wenn man zum Beispiel Bergfahrten hat. Dann würde die Zink-Luft-Batterie zu wenig Strom liefern, um mit hoher Geschwindigkeit den Berg hoch zu fahren. Man würde also langsam hoch kriechen. Wenn man die Nickel-Metallhydrit-Batterie dazu nimmt, dann kann man also mit normaler Geschwindigkeit auch den Berg hoch fahren.
Im Prototypen des Elektro-Transporters ist die Technik noch überall sichtbar, weil auf der Ladefläche untergebracht. Sollte es einmal zur Serienfertigung kommen, dann sollen Schaltkästen und Batterien Platz sparender verstaut werden. Zum "Auftanken" übrigens braucht das Auto nicht zum Boxenstopp an die Steckdose. Die leeren Akkus werden einfach durch neue ersetzt. <0.17>
Die Zink-Luft-Batterie, die wird einfach auf Rollen heraus geschoben und eine neue Batterie wird hinein geschoben. Und dann gibt es ein paar Kontakte, die bei diesem Manöver dann geschaltet werden. Und damit ist das erledigt.
Nicht mehr als ein Fünf-Minuten-Stopp soll dafür nötig sein, heißt es. Lange Standzeiten am Ladekabel gibt es damit nicht, der Wagen könnte rund um die Uhr fahren. Die sperrigen Nickel-Platten müssen allerdings in einem aufwändigen Regenerierungsverfahren im Elektrolyse-Bad wieder reoxydiert werden.