Dieses Airbus-Modell ist das modernste Langstreckenflugzeug der Welt: Erst Ende Juni stellte es mit einem mehr als 18 Stunden dauernden Flug von Singapur nach New York einen neuen Langstrecken-Rekord auf für Linienmaschinen mit Passagieren. Das hätten die Konstrukteure der ersten Jets sich vor fünfzig Jahren wohl nicht träumen lassen. Sie wussten jedoch, dass nur mit einem Gasturbinenantrieb ein Flugzeug in der Lage war, lange Strecken zu fliegen ohne auftanken zu müssen. Schon gegen Ende des Zweiten Weltkriegs war der Düsenantrieb im militärischen Luftverkehr genutzt worden, bald nach dem Krieg entwickelte die britische de Havilland dann zwar das erste zivile Düsenflugzeug, doch nach einer Reihe von Abstürzen verschwand die Comet vom Markt. Und so war es die amerikanische Firma Boeing, die dem Düsenjet zum endgültigen Durchbruch verhalf. Nach einer Entwicklungszeit von knapp zwei Jahren startete der Testpilot Tex Johnston mit der Dash 80, wie Boeing seine spätere 707 damals nannte zum Erstflug. Das war am 15. Juli 1954
Ich war sehr zufrieden mit der Maschine, das Steuerungsverhalten war ideal, viele Dinge die wir von der B 47 kannten, hatten wir in dieses Flugzeug übernommen. So dass es sich nicht um ein Versuchsflugzeug im eigentlichen Sinne handelte. Es war der logische nächste Schritt im Flugverkehr.
Dennoch fehlten zunächst die Aufträge aus der zivilen Luftfahrt, es war die amerikanische Airforce, die den Düsenjet als Tankflugzeug für ihre Bomber nutzte:
Bei einem solchen Betankungsvorgang wurde der Ausleger des Tankflugzeuges herabgelassen und der Bomber über Sprechfunk eingewiesen. Danach pumpte der Düsentanker 3800 Liter Treibstoff pro Minute hinüber – in normaler Flughöhe und mit Jetgeschwindigkeit - ein Vorteil gegenüber den herkömmlichen Tankflugzeugen mit Propellerantrieb.
Allmählich machten sich aber auch die Fluggesellschaften die Vorteile der neuen Technik klar. Die lagen vor allem in der Geschwindigkeit: Düsenjets waren auf Langstrecken doppelt so schnell wie Propellerflugzeuge. Nachdem zunächst die britische Comet oder die von Douglas entwickelte DC8 höher in der Gunst standen, entschloss sich die amerikanisch PanAm schließlich doch zum Kauf der Boeing 707: 16 Millionen Dollar hatte der Flugzeugbauer bis dahin in die Entwicklung gesteckt, eine damals unvorstellbare Summe. Am 20. Dezember 1957 endlich fand deren Jungfernflug bei PanAM statt.
Ein Jahr später, am 26. Oktober 1958, flog die erste Boeing 707 von New York nach Paris – in nur acht Stunden. Die 707 benötigte auf Langstrecken nicht nur die halbe Flugzeit wie ein Propellerflugzeug, sie beförderte auch die doppelte Zahl an Passagieren. Bei der Deutschen Lufthansa brach erst 1960 das Jetzeitalter an: Am 2. März wurde die erste Boeing 707 von Seatle nach Hamburg überführt. Einer der Piloten dieses Erstflugs war der heute 83-jährige Werner Utter, er erinnert sich noch lebhaft daran:
Das war damals schon sensationell für uns, als wir von Seattle nach Hamburg flogen, das Flugzeug war voll beladen, es war einfach anders, die Fliegerei, wir brauchten damals die ganze Startbahn, die verhältnismäßig kurz war, und flogen dann nahe am Nordpol vorbei. Das Eigenartige war, dass, so hat es den Anschein gehabt, dass wir die Sterne unter uns sahen am Horizont. Wir waren zu hoch, wir waren 12.000 Meter hoch bei der Überführung, und es lief eigentlich alles normal bis auf eine Sache: Das Flugzeug hatte damals eine Schlingerbewegung, genannt "dutch roll", Boeing hatte es bis dato damals nicht fertig gebracht, diese Schlingerbewegung rauszubekommen aus dem Flugzeug, bis dann später eine zusätzliche Flosse hinten angebaut wurde und das Seitenruder noch etwas verlängert wurde, und da ging dieses "Dutch roll"-Gehabe des Flugzeuges weg.
Die Piloten mussten sich an die etwas verzögerte Reaktion des Düsenantriebs beim Steuern des Flugzeugs gewöhnen. Neu war auch die Flughöhe und die Einstellung auf die Wetterverhältnisse, erzählt Utter:
Ich musste damals noch immer auf die Wetterwarte gehen und mir die Wetterkarte erklären lassen vom Meteorologen und das war ja so, dass damals, ich kann mich noch gut entsinnen, in Frankfurt ein Meteorologe zu mir sagte, was machen Sie eigentlich noch hier, Sie fliegen so hoch, da gibt’s kein Wetter mehr.
Dass dies ein Irrtum war, merkten die Piloten dann recht bald:
Ich erinnere mich noch sehr gut an einen Flug von New York nach Frankfurt, im Frühjahr, es ging gerade eine Gewitterfront durch, ich flog da hinten ’rein und dachte, na ja, in zehn Kilometer Höhe ist nichts mehr los. Und da ging ich da in die Spitzen einer Cumulus-Wolke rein und sah mich 30 Sekunden oder einer Minute da in zwölf Kilometer Höhe wieder. Es hat mich richtig, das schwere Flugzeug, nach oben geschleudert.
Auch für die Passagiere war die neue Art des Fliegens eine besondere Erfahrung: Leisten konnten sich diese Art des Reisens nur wenige zahlungskräftige Kunden, der Jet Set eben.
Düsenflug und Propellerflug – das sei ein Unterschied wie Tag und Nacht, das war die gängige Beschreibung der Passagiere: Sie flogen nicht nur viel höher, sondern auch viel ruhiger. Dazu ertönte leise Musik aus dem Bordlautsprecher. Die Sitze waren rot mit schwarzen Streifen, 24 davon in der First Class, 120 in der Economy Class. Zudem wurden sie von sechs Flugbegleitern verwöhnt: In der Lufthansa Senator Lounge gab es eine Bar, deutsches Fassbier, erlesene Speisen – und Platz, Luxus eben, von dem die heutigen Fluggäste der Billig-Airlines nur träumen können. Fliegen wurde zu einem Erlebnis der ganz besonderen Art. Allerdings nur für kurze Zeit: Denn lange konnten sich die Fluggesellschaften diesen Luxus nicht leisten. Die Passagiere wurden auch am Boden entsprechend umsorgt: Damit die Flugzeuge schneller wieder starten konnten, gab es einen Jet-Schalter für das gesteigerte Passagieraufkommen. In den folgenden Jahren wurde das Flugzeug zum Massenverkehrsmittel, erst recht, als dann der erste Jumbo, die Boeing 747, 490 Passagiere befördern konnte. Dieses Großraumflugzeug revolutionierte die Luftfahrt in den 70er Jahren ein zweites Mal. Der Jumbo war auch für die Piloten wieder eine Herausforderung, erinnert sich der ehemalige Lufthansa-Chefpilot Werner Utter:
Große Schwierigkeiten hatten wir am Anfang ja mit der Höhe, man saß ja ziemlich hoch, und während die 707 ja viel niedriger war beim Landeanflug, das war eine gewisse Umstellung am Anfang. Man hat entweder zu hoch abgefangen das Flugzeug, das fiel dann aus zwei Meter Höhe runter und ging in den Boden, aber auch das hat man mit der Zeit, nach ein paar Starts und Landungen ohne weiteres bewältigen können.
Die B707 wurde bei der Lufthansa erst 1985 endgültig ausgemustert, eine wirtschaftliche Weiterentwicklung dieses Flugzeugs auf der Basis der Technologie der Fünfzigerjahre war nicht mehr sinnvoll: Sie war zu laut und verbrauchte zu viel Treibstoff.
Das Passagieraufkommen ist seit den sechziger Jahren enorm gestiegen: Vieles hat sich seither verändert, immer noch aber gibt es kaum einen Staat, der auf seine nationale Fluggesellschaft verzichten will. Die Unternehmen haben zwar in den vergangenen Jahrzehnten heftige wirtschaftliche Krisen durchlebt. Pleiten aber gab es – bis auf die belgische Sabena und die Swissair keine. Denn die Staaten springen meist ein, wenn ihre Fluggesellschaft in Schwierigkeiten gerät, das gilt zwar nicht in Deutschland, aber in Italien ist dieser Mechanismus wieder zu beobachten: Die Regierung dort versucht, ihre Alitalia zu retten. Dass die Staaten so an ihren nationale Fluglinien festhalten, liegt auch an den alten Wettbewerbsstrukturen: Passagiere zwischen zwei Ländern zu transportieren, dieses Recht ist international nicht einheitlich geregelt. Stattdessen müssen diese Verkehrsrechte für Fluggesellschaften bilateral ausgehandelt werden, die Transportrechte der einzelnen Gesellschaft sind dabei an ihre Staatszugehörigkeit gebunden. Der Markteintritt im Ausland war also eingeschränkt – bis die Fluggesellschaften in den Neunzigerjahren einen Ausweg aus diesem Dilemma fanden. Sie schlossen sich zu strategischen Allianzen zusammen. Eine der wichtigsten, die Star Alliance, wurde am 14. Mai 1997 von der Lufthansa und vier weiteren Fluggesellschaften in Frankfurt gegründet. Lufthansa-Chef Jürgen Weber sagte damals:
Fernreisende wünschen ein größere Auswahl an Flugzielen weltweit. Gute Verbindungen und nahtlose Anschlußflüge in der ganzen Welt und den besonderen Service, den sie auf allen Flugrouten gewöhnt sind .
Zehn weitere schlossen sich an, andere Allianzen wie "One World" und "Sky Team" wurden gegründet, diese drei wichtigsten vereinen mehr als die Hälfte der verkauften Passagierkilometer weltweit auf sich. Dass man national nicht weiterkommen konnte, begriffen auch die Hersteller in Europa: Sie schlossen sich zum Airbus-Konsortium zusammen. Größe und globale Präsenz zählen in der Luftfahrt mehr als in anderen Branchen, und so entstand am 14. Oktober 1998 dann die EADS, zunächst gegründet von DaimlerChrysler und der französischen Lagardère-Gruppe.
Auch die Regierungschefs Lionel Jospin und Gerhard Schröder unterstützten diesen Schritt.
Das Zusammengehen beider Unternehmen in dieser Zukunftsbranche an der Schwelle zum 21. Jahrhundert ist Ausdruck dafür, dass unsere beiden Länder gemeinsam den Herausforderungen der Zukunft stellen wollen. Wir werden gemeinsam stärker in dem wir unsere Kräfte bündeln.
Seither konkurrieren vor allem die beiden großen Hersteller – die amerikanische Boeing und die europäische Airbus. Der Wettlauf zwischen Amerikanern und Europäern hatte die Fantasie der Ingenieure schon in den Sechzigerjahren angestachelt: Die französische Sud Aviation entwickelte zusammen mit der britischen Bristol das Überschallflugzeug Concorde. 1969 startete sie zum Jungfernflug, von 1976 an konnten dann zahlungskräftige Passagiere mit doppelter Schallgeschwindigkeit in weniger als vier Stunden von Europa nach Amerika fliegen. Für die Lufthansa aber kam die Anschaffung der Concorde damals nicht in Frage, sagt Werner Utter, er war zu der Zeit zuständiges Vorstandsmitglied:
Die Concorde war schon ein tolles Flugzeug. Es war aber meiner Ansicht nach kein Flugzeug für ein wirtschaftliches Fliegen. Ich habe damals also auch ganz groß verkündet, dass die Lufthansa gar nicht dran denken kann, so ein Flugzeug zu kaufen und in Betrieb zu nehmen, nicht weil es nichts war, sondern weil es eben nicht wirtschaftlich war, sie zahlt bei jedem Flug das Doppelte drauf, nicht, und das ging ja nicht.
Der Traum des "schneller, weiter, höher" beschäftigt die Flugzeughersteller immer noch: Der inzwischen abgetretene Boeing-Chef Phil Condit sagte vor vier Jahren:
Dies ist eine Gesellschaft, die immer geträumt hat, sich immer vorgestellt hat, was die Zukunft bringen könnte. Und wir wollen sicher gehen, dass ein Teil unserer Arbeit immer noch darin besteht, Zukunftsträume zu haben und Grenzen zu öffnen, indem wir die Dinge suchen, die in 20 Jahren ein großes Geschäft versprechen.
Damals planten die Amerikaner noch den Bau des Sonic Cruiser, eines Flugzeugs, das knapp unter dem Überschallbereich fliegen sollte. Sie hofften auf den Markterfolg eines solchen Superjets, nachdem ihr Jumbo nach dreißig Jahren nicht mehr nachgefragt wurde. Doch der stellte sich nicht ein, erst recht nicht nach den Terroranschlägen des 11. September 2001. Eine Zäsur für die zivile Luftfahrt, sagt Klaus Breil, Luftfahrtspezialist der Adig Investment:
Da hat es ganz einschneidende Rückschläge gegeben nach diesen Terroranschlägen weil ja beispielsweise in den USA die Luftfahrt einige Tage völlig stillstand . Wir erholen uns erst ganz langsam wieder. Beispielsweise in den USA, der inneramerikanische Luftverkehr hat noch nicht wieder die Intensität erreicht, wie er vor dem 11.9. 2001 hatte.
Die Krise wurde in den vergangenen Jahren verschärft durch die SARS-Epidemie, durch den Irak-Krieg, die latente Terrorgefahr und die lahmende Weltkonjunktur. Die Nachfrage von Geschäfts- und Privatreisenden sank spürbar. Die Verluste der Luftfahrtindustrie sollen sich nach Berechnung der IATA, Internationalen Air Transport Association, zwischen 2001 und 2003 auf etwa 30 Milliarden Euro summieren. Die Kapazitäten wurden drastisch reduziert: Jede sechste Maschine der großen Fluggesellschaften, vor allem der amerikanischen, parkt immer noch in der Wüste. Gleichzeitig erwuchs den etablierten Fluggesellschaften in den letzten Jahren eine immer größere Konkurrenz durch die Billigflieger. Sie karren preisbewusste Reisende für 20 Euro oder wenig mehr von Frankfurt-Hahn, Köln/Bonn oder Hannover und vielen anderen kleinen Flughäfen nach London, ans Mittelmeer und einige andere beliebte europäische Ziele. Ihnen ist es zu verdanken, dass das Passagieraufkommen zwischen 2001 und 2003 nicht noch stärker als um 6 Prozent einbrach. Bis zum Jahr 2007, so hat die Unternehmensberatung McKinsey errechnet, dürfte sich der Anteil der Billig-Airlines am Passagieraufkommen gegenüber 2003 auf 14 Prozent verdoppelt haben. Doch von den `zig sogenannten Low-Cost-Airlines dürften dauerhaft nur wenige überleben, glaubt Lucio Pompeji von McKinsey:
Nur ganz wenige Fluggesellschaften haben nachhaltig gute Ergebnisse. Wir rechnen eher mit einer konsolidierten Struktur und nicht mit 20 bis 30 Fluggesellschaften am Markt.
Denn der Wettbewerbs- und Preisdruck ist so groß, dass zu den Überlebenden, so glauben Experten, nur drei – also wohl Ryanair, Easyjet und vielleicht Air Berlin gehören dürften. Aber auch die Etablierten kämpfen: Eine Konsolidierung wird bisher vor allem durch die immer noch bestehenden bilateralen Luftfahrtabkommen erschwert: Die Europäer möchten zwar mit den Amerikanern einen neuen Ordnungsrahmen aushandeln, damit die Streckenrechte nicht mehr an den Heimatstaat einer Fluggesellschaft gebunden sind. Das würde Fusionen unter den Europäern erleichtern. "Open Skies", einer Liberalisierung des Himmels, stehen aber die Amerikaner noch skeptisch gegenüber, sie wollen den Europäern nicht das Recht zusprechen, inneramerikanische Flüge durchzuführen, obwohl sie selbst dieses Recht in Europa schon lange in Anspruch nehmen. Bis Mitte des Monats hoffen die Verhandlungspartner dennoch auf eine Einigung.
Aus der größten Krise der Luftfahrt, die mit den Terroranschlägen 2001 begann, haben die Fluggesellschaften aber auch gelernt. Für sie zählt seither noch mehr als zuvor die Wirtschaftlichkeit. Das haben auch die Hersteller erkennen müssen – auch schon vor Beginn der großen Krise. So meinte Airbus-Chef Gustav Humbert bereits im Jahr 2000:
Bringe keinen Flieger auf den Markt, wenn er nicht wirklich vom Markt verlangt wird. Das heißt: Das Erste ist, dass da wirklich die Marktnachfrage definitiv klar ist. Und das ist hier sichergestellt.
Die Marktnachfrage für den A380, über den Humbert da spricht, ist trotz Krise vorhanden: Mit einem niedrigen Treibstoffverbrauch und 555 Sitzen kommt er dem Bedürfnis der Gesellschaften nach Wirtschaftlichkeit entgegen. Der hohe Ölpreis hat dies noch deutlicher gemacht. Die hohen Treibstoffpreise werden uns aber noch weiter begleiten, meint Luftfahrtspezialist Breil von Adig Investment:
Wir müssen auf längere Sicht mit höheren Ölpreisen rechnen, für Fluggesellschaften kommt es deshalb auf Effizienz an, der Bestellzyklus für neue Flugzeuge wird sich deshalb verkürzen… Treibstoff sparendes Fluggerät einsetzen.
Die Bestellung der 15 Superjumbos war vor einigen Wochen auch die offizielle Begründung für die Kapitalerhöhung der Lufthansa. Lufthansa-Chef Werner Mayrhuber:
Wir haben die Wahl, mit dem wirtschaftlichen Vorteil dieses Flugzeuges entweder Wachstum oder Wachstum plus, Produktinnovation zu steuern, so wie der Wettbewerb dieses von uns verlangt und wie der Kapitalmarkt das von uns verlangt. Wir sind jedenfalls froh, dass wir hier in der Lage sind, eine Zukunft vorzuzeichnen, die gängig für alle unsere Anleger und Mitarbeiter von großem Vorteil sein wird.
Airbus kann auf den Absatzerfolg des A 380 setzen: Viele große Fluggesellschaften wollen ihn einsetzen, aber auch aufstrebende, meint Klaus Breil:
Dann ist da noch die Wachstumsstory schlechthin, die Emirats aus Dubai, die mit der größten Bestellung der A 380 des Superjumbos. 43 Flugzeuge fast drei mal so viel wie die Lufthansa gekauft haben oder bestellt haben und die ihre Kapazitäten bis 2010 verdreifachen und die gehören sicher in Zukunft zu den ganz Großen nomierenden in der Welt.
Mit dem A 380 wird sich auch die Struktur der Luftfahrt ändern. Karl-Ludwig Kley, Finanzvorstand der Lufthansa, skizziert sie so:
Wir werden unsere Mittel konzentrieren und werden das tun in der Weiterführung unseres Netzwerk -Carrier-Modells einmal als Basis , die Investitionen in die A 380. Nun fliegt die A 380 ja nicht allein. Wir brauchen Infrastruktur, ich denke an Wartung, Überholung, Terminals Training, für Facilities .. usw.
Das wiederum hat Rückwirkungen auf die Flughäfen: In Frankfurt soll für den Airbus eine eigene Halle gebaut werden, München freut sich über das Stocken der Ausbaupläne des Frankfurter Flughafens. Denn die Luftfahrtindustrie bleibt eine Wachstumsbranche: Airbus rechnet bis 2020 mit einem jährlichen Wachstum um 4,7 Prozent, Boeing glaubt sogar, bis 2025 werde der Luftverkehr etwas das Zweieinhalbfache des heutigen Volumens erreicht haben. Der Airbus A 380 ist deshalb ein wichtiges Modell der Zukunft, meint auch Klaus Breil:
Mit keinem anderen Flugzeug können sie diese niedrigen Stückkosten erreichen. Das ist ja noch mal ein Quantensprung gegenüber der Boeing 747/400 mit kleinern Flugzeugen ist ein Vergleich überhaupt nicht mehr wirtschaftlich darzustellen. Also insofern ist der 380 das Modell der Zukunft. Aber es wird daneben auch neu entwickelte Langstrecken-Flugzeuge wie z. B. die A 340 von Airbus und die dann wahrscheinlich bald kommende 7 E 7 von Boeing geben, die Sekundärflughäfen mit einander verbinden.
Mit der B 7E7, dem Dreamliner, hofft Boeing, dem Konkurrenten Airbus die Marktführerschaft wieder abzunehmen. Am Mittwoch dieser Woche meldete der amerikanische Flugzeugbauer erste Verkaufserfolge in Europa: Ein kleiner italienischer Charter- und Linienflieger und eine britische Ferien-Airlines wollen insgesamt 10 Flugzeuge bestellen. Bisher liegen Boeing für die 7E7 52 Bestellungen vor. Der Dreamliner soll 200 bis 300 Passagiere über eine Entfernung bis zu 16.000 Kilometer fliegen, er wird aber voraussichtlich erst in fünf Jahren ausgeliefert. Bis dahin fliegt der neue Superjumbo A380 vielleicht schon hunderte von Passagieren über die Weltmeere. Airbus hat damit 50 Jahre nach Beginn des Jetzeitalters die Führung in der internationalen Passagierluftfahrt übernommen.
Ich war sehr zufrieden mit der Maschine, das Steuerungsverhalten war ideal, viele Dinge die wir von der B 47 kannten, hatten wir in dieses Flugzeug übernommen. So dass es sich nicht um ein Versuchsflugzeug im eigentlichen Sinne handelte. Es war der logische nächste Schritt im Flugverkehr.
Dennoch fehlten zunächst die Aufträge aus der zivilen Luftfahrt, es war die amerikanische Airforce, die den Düsenjet als Tankflugzeug für ihre Bomber nutzte:
Bei einem solchen Betankungsvorgang wurde der Ausleger des Tankflugzeuges herabgelassen und der Bomber über Sprechfunk eingewiesen. Danach pumpte der Düsentanker 3800 Liter Treibstoff pro Minute hinüber – in normaler Flughöhe und mit Jetgeschwindigkeit - ein Vorteil gegenüber den herkömmlichen Tankflugzeugen mit Propellerantrieb.
Allmählich machten sich aber auch die Fluggesellschaften die Vorteile der neuen Technik klar. Die lagen vor allem in der Geschwindigkeit: Düsenjets waren auf Langstrecken doppelt so schnell wie Propellerflugzeuge. Nachdem zunächst die britische Comet oder die von Douglas entwickelte DC8 höher in der Gunst standen, entschloss sich die amerikanisch PanAm schließlich doch zum Kauf der Boeing 707: 16 Millionen Dollar hatte der Flugzeugbauer bis dahin in die Entwicklung gesteckt, eine damals unvorstellbare Summe. Am 20. Dezember 1957 endlich fand deren Jungfernflug bei PanAM statt.
Ein Jahr später, am 26. Oktober 1958, flog die erste Boeing 707 von New York nach Paris – in nur acht Stunden. Die 707 benötigte auf Langstrecken nicht nur die halbe Flugzeit wie ein Propellerflugzeug, sie beförderte auch die doppelte Zahl an Passagieren. Bei der Deutschen Lufthansa brach erst 1960 das Jetzeitalter an: Am 2. März wurde die erste Boeing 707 von Seatle nach Hamburg überführt. Einer der Piloten dieses Erstflugs war der heute 83-jährige Werner Utter, er erinnert sich noch lebhaft daran:
Das war damals schon sensationell für uns, als wir von Seattle nach Hamburg flogen, das Flugzeug war voll beladen, es war einfach anders, die Fliegerei, wir brauchten damals die ganze Startbahn, die verhältnismäßig kurz war, und flogen dann nahe am Nordpol vorbei. Das Eigenartige war, dass, so hat es den Anschein gehabt, dass wir die Sterne unter uns sahen am Horizont. Wir waren zu hoch, wir waren 12.000 Meter hoch bei der Überführung, und es lief eigentlich alles normal bis auf eine Sache: Das Flugzeug hatte damals eine Schlingerbewegung, genannt "dutch roll", Boeing hatte es bis dato damals nicht fertig gebracht, diese Schlingerbewegung rauszubekommen aus dem Flugzeug, bis dann später eine zusätzliche Flosse hinten angebaut wurde und das Seitenruder noch etwas verlängert wurde, und da ging dieses "Dutch roll"-Gehabe des Flugzeuges weg.
Die Piloten mussten sich an die etwas verzögerte Reaktion des Düsenantriebs beim Steuern des Flugzeugs gewöhnen. Neu war auch die Flughöhe und die Einstellung auf die Wetterverhältnisse, erzählt Utter:
Ich musste damals noch immer auf die Wetterwarte gehen und mir die Wetterkarte erklären lassen vom Meteorologen und das war ja so, dass damals, ich kann mich noch gut entsinnen, in Frankfurt ein Meteorologe zu mir sagte, was machen Sie eigentlich noch hier, Sie fliegen so hoch, da gibt’s kein Wetter mehr.
Dass dies ein Irrtum war, merkten die Piloten dann recht bald:
Ich erinnere mich noch sehr gut an einen Flug von New York nach Frankfurt, im Frühjahr, es ging gerade eine Gewitterfront durch, ich flog da hinten ’rein und dachte, na ja, in zehn Kilometer Höhe ist nichts mehr los. Und da ging ich da in die Spitzen einer Cumulus-Wolke rein und sah mich 30 Sekunden oder einer Minute da in zwölf Kilometer Höhe wieder. Es hat mich richtig, das schwere Flugzeug, nach oben geschleudert.
Auch für die Passagiere war die neue Art des Fliegens eine besondere Erfahrung: Leisten konnten sich diese Art des Reisens nur wenige zahlungskräftige Kunden, der Jet Set eben.
Düsenflug und Propellerflug – das sei ein Unterschied wie Tag und Nacht, das war die gängige Beschreibung der Passagiere: Sie flogen nicht nur viel höher, sondern auch viel ruhiger. Dazu ertönte leise Musik aus dem Bordlautsprecher. Die Sitze waren rot mit schwarzen Streifen, 24 davon in der First Class, 120 in der Economy Class. Zudem wurden sie von sechs Flugbegleitern verwöhnt: In der Lufthansa Senator Lounge gab es eine Bar, deutsches Fassbier, erlesene Speisen – und Platz, Luxus eben, von dem die heutigen Fluggäste der Billig-Airlines nur träumen können. Fliegen wurde zu einem Erlebnis der ganz besonderen Art. Allerdings nur für kurze Zeit: Denn lange konnten sich die Fluggesellschaften diesen Luxus nicht leisten. Die Passagiere wurden auch am Boden entsprechend umsorgt: Damit die Flugzeuge schneller wieder starten konnten, gab es einen Jet-Schalter für das gesteigerte Passagieraufkommen. In den folgenden Jahren wurde das Flugzeug zum Massenverkehrsmittel, erst recht, als dann der erste Jumbo, die Boeing 747, 490 Passagiere befördern konnte. Dieses Großraumflugzeug revolutionierte die Luftfahrt in den 70er Jahren ein zweites Mal. Der Jumbo war auch für die Piloten wieder eine Herausforderung, erinnert sich der ehemalige Lufthansa-Chefpilot Werner Utter:
Große Schwierigkeiten hatten wir am Anfang ja mit der Höhe, man saß ja ziemlich hoch, und während die 707 ja viel niedriger war beim Landeanflug, das war eine gewisse Umstellung am Anfang. Man hat entweder zu hoch abgefangen das Flugzeug, das fiel dann aus zwei Meter Höhe runter und ging in den Boden, aber auch das hat man mit der Zeit, nach ein paar Starts und Landungen ohne weiteres bewältigen können.
Die B707 wurde bei der Lufthansa erst 1985 endgültig ausgemustert, eine wirtschaftliche Weiterentwicklung dieses Flugzeugs auf der Basis der Technologie der Fünfzigerjahre war nicht mehr sinnvoll: Sie war zu laut und verbrauchte zu viel Treibstoff.
Das Passagieraufkommen ist seit den sechziger Jahren enorm gestiegen: Vieles hat sich seither verändert, immer noch aber gibt es kaum einen Staat, der auf seine nationale Fluggesellschaft verzichten will. Die Unternehmen haben zwar in den vergangenen Jahrzehnten heftige wirtschaftliche Krisen durchlebt. Pleiten aber gab es – bis auf die belgische Sabena und die Swissair keine. Denn die Staaten springen meist ein, wenn ihre Fluggesellschaft in Schwierigkeiten gerät, das gilt zwar nicht in Deutschland, aber in Italien ist dieser Mechanismus wieder zu beobachten: Die Regierung dort versucht, ihre Alitalia zu retten. Dass die Staaten so an ihren nationale Fluglinien festhalten, liegt auch an den alten Wettbewerbsstrukturen: Passagiere zwischen zwei Ländern zu transportieren, dieses Recht ist international nicht einheitlich geregelt. Stattdessen müssen diese Verkehrsrechte für Fluggesellschaften bilateral ausgehandelt werden, die Transportrechte der einzelnen Gesellschaft sind dabei an ihre Staatszugehörigkeit gebunden. Der Markteintritt im Ausland war also eingeschränkt – bis die Fluggesellschaften in den Neunzigerjahren einen Ausweg aus diesem Dilemma fanden. Sie schlossen sich zu strategischen Allianzen zusammen. Eine der wichtigsten, die Star Alliance, wurde am 14. Mai 1997 von der Lufthansa und vier weiteren Fluggesellschaften in Frankfurt gegründet. Lufthansa-Chef Jürgen Weber sagte damals:
Fernreisende wünschen ein größere Auswahl an Flugzielen weltweit. Gute Verbindungen und nahtlose Anschlußflüge in der ganzen Welt und den besonderen Service, den sie auf allen Flugrouten gewöhnt sind .
Zehn weitere schlossen sich an, andere Allianzen wie "One World" und "Sky Team" wurden gegründet, diese drei wichtigsten vereinen mehr als die Hälfte der verkauften Passagierkilometer weltweit auf sich. Dass man national nicht weiterkommen konnte, begriffen auch die Hersteller in Europa: Sie schlossen sich zum Airbus-Konsortium zusammen. Größe und globale Präsenz zählen in der Luftfahrt mehr als in anderen Branchen, und so entstand am 14. Oktober 1998 dann die EADS, zunächst gegründet von DaimlerChrysler und der französischen Lagardère-Gruppe.
Auch die Regierungschefs Lionel Jospin und Gerhard Schröder unterstützten diesen Schritt.
Das Zusammengehen beider Unternehmen in dieser Zukunftsbranche an der Schwelle zum 21. Jahrhundert ist Ausdruck dafür, dass unsere beiden Länder gemeinsam den Herausforderungen der Zukunft stellen wollen. Wir werden gemeinsam stärker in dem wir unsere Kräfte bündeln.
Seither konkurrieren vor allem die beiden großen Hersteller – die amerikanische Boeing und die europäische Airbus. Der Wettlauf zwischen Amerikanern und Europäern hatte die Fantasie der Ingenieure schon in den Sechzigerjahren angestachelt: Die französische Sud Aviation entwickelte zusammen mit der britischen Bristol das Überschallflugzeug Concorde. 1969 startete sie zum Jungfernflug, von 1976 an konnten dann zahlungskräftige Passagiere mit doppelter Schallgeschwindigkeit in weniger als vier Stunden von Europa nach Amerika fliegen. Für die Lufthansa aber kam die Anschaffung der Concorde damals nicht in Frage, sagt Werner Utter, er war zu der Zeit zuständiges Vorstandsmitglied:
Die Concorde war schon ein tolles Flugzeug. Es war aber meiner Ansicht nach kein Flugzeug für ein wirtschaftliches Fliegen. Ich habe damals also auch ganz groß verkündet, dass die Lufthansa gar nicht dran denken kann, so ein Flugzeug zu kaufen und in Betrieb zu nehmen, nicht weil es nichts war, sondern weil es eben nicht wirtschaftlich war, sie zahlt bei jedem Flug das Doppelte drauf, nicht, und das ging ja nicht.
Der Traum des "schneller, weiter, höher" beschäftigt die Flugzeughersteller immer noch: Der inzwischen abgetretene Boeing-Chef Phil Condit sagte vor vier Jahren:
Dies ist eine Gesellschaft, die immer geträumt hat, sich immer vorgestellt hat, was die Zukunft bringen könnte. Und wir wollen sicher gehen, dass ein Teil unserer Arbeit immer noch darin besteht, Zukunftsträume zu haben und Grenzen zu öffnen, indem wir die Dinge suchen, die in 20 Jahren ein großes Geschäft versprechen.
Damals planten die Amerikaner noch den Bau des Sonic Cruiser, eines Flugzeugs, das knapp unter dem Überschallbereich fliegen sollte. Sie hofften auf den Markterfolg eines solchen Superjets, nachdem ihr Jumbo nach dreißig Jahren nicht mehr nachgefragt wurde. Doch der stellte sich nicht ein, erst recht nicht nach den Terroranschlägen des 11. September 2001. Eine Zäsur für die zivile Luftfahrt, sagt Klaus Breil, Luftfahrtspezialist der Adig Investment:
Da hat es ganz einschneidende Rückschläge gegeben nach diesen Terroranschlägen weil ja beispielsweise in den USA die Luftfahrt einige Tage völlig stillstand . Wir erholen uns erst ganz langsam wieder. Beispielsweise in den USA, der inneramerikanische Luftverkehr hat noch nicht wieder die Intensität erreicht, wie er vor dem 11.9. 2001 hatte.
Die Krise wurde in den vergangenen Jahren verschärft durch die SARS-Epidemie, durch den Irak-Krieg, die latente Terrorgefahr und die lahmende Weltkonjunktur. Die Nachfrage von Geschäfts- und Privatreisenden sank spürbar. Die Verluste der Luftfahrtindustrie sollen sich nach Berechnung der IATA, Internationalen Air Transport Association, zwischen 2001 und 2003 auf etwa 30 Milliarden Euro summieren. Die Kapazitäten wurden drastisch reduziert: Jede sechste Maschine der großen Fluggesellschaften, vor allem der amerikanischen, parkt immer noch in der Wüste. Gleichzeitig erwuchs den etablierten Fluggesellschaften in den letzten Jahren eine immer größere Konkurrenz durch die Billigflieger. Sie karren preisbewusste Reisende für 20 Euro oder wenig mehr von Frankfurt-Hahn, Köln/Bonn oder Hannover und vielen anderen kleinen Flughäfen nach London, ans Mittelmeer und einige andere beliebte europäische Ziele. Ihnen ist es zu verdanken, dass das Passagieraufkommen zwischen 2001 und 2003 nicht noch stärker als um 6 Prozent einbrach. Bis zum Jahr 2007, so hat die Unternehmensberatung McKinsey errechnet, dürfte sich der Anteil der Billig-Airlines am Passagieraufkommen gegenüber 2003 auf 14 Prozent verdoppelt haben. Doch von den `zig sogenannten Low-Cost-Airlines dürften dauerhaft nur wenige überleben, glaubt Lucio Pompeji von McKinsey:
Nur ganz wenige Fluggesellschaften haben nachhaltig gute Ergebnisse. Wir rechnen eher mit einer konsolidierten Struktur und nicht mit 20 bis 30 Fluggesellschaften am Markt.
Denn der Wettbewerbs- und Preisdruck ist so groß, dass zu den Überlebenden, so glauben Experten, nur drei – also wohl Ryanair, Easyjet und vielleicht Air Berlin gehören dürften. Aber auch die Etablierten kämpfen: Eine Konsolidierung wird bisher vor allem durch die immer noch bestehenden bilateralen Luftfahrtabkommen erschwert: Die Europäer möchten zwar mit den Amerikanern einen neuen Ordnungsrahmen aushandeln, damit die Streckenrechte nicht mehr an den Heimatstaat einer Fluggesellschaft gebunden sind. Das würde Fusionen unter den Europäern erleichtern. "Open Skies", einer Liberalisierung des Himmels, stehen aber die Amerikaner noch skeptisch gegenüber, sie wollen den Europäern nicht das Recht zusprechen, inneramerikanische Flüge durchzuführen, obwohl sie selbst dieses Recht in Europa schon lange in Anspruch nehmen. Bis Mitte des Monats hoffen die Verhandlungspartner dennoch auf eine Einigung.
Aus der größten Krise der Luftfahrt, die mit den Terroranschlägen 2001 begann, haben die Fluggesellschaften aber auch gelernt. Für sie zählt seither noch mehr als zuvor die Wirtschaftlichkeit. Das haben auch die Hersteller erkennen müssen – auch schon vor Beginn der großen Krise. So meinte Airbus-Chef Gustav Humbert bereits im Jahr 2000:
Bringe keinen Flieger auf den Markt, wenn er nicht wirklich vom Markt verlangt wird. Das heißt: Das Erste ist, dass da wirklich die Marktnachfrage definitiv klar ist. Und das ist hier sichergestellt.
Die Marktnachfrage für den A380, über den Humbert da spricht, ist trotz Krise vorhanden: Mit einem niedrigen Treibstoffverbrauch und 555 Sitzen kommt er dem Bedürfnis der Gesellschaften nach Wirtschaftlichkeit entgegen. Der hohe Ölpreis hat dies noch deutlicher gemacht. Die hohen Treibstoffpreise werden uns aber noch weiter begleiten, meint Luftfahrtspezialist Breil von Adig Investment:
Wir müssen auf längere Sicht mit höheren Ölpreisen rechnen, für Fluggesellschaften kommt es deshalb auf Effizienz an, der Bestellzyklus für neue Flugzeuge wird sich deshalb verkürzen… Treibstoff sparendes Fluggerät einsetzen.
Die Bestellung der 15 Superjumbos war vor einigen Wochen auch die offizielle Begründung für die Kapitalerhöhung der Lufthansa. Lufthansa-Chef Werner Mayrhuber:
Wir haben die Wahl, mit dem wirtschaftlichen Vorteil dieses Flugzeuges entweder Wachstum oder Wachstum plus, Produktinnovation zu steuern, so wie der Wettbewerb dieses von uns verlangt und wie der Kapitalmarkt das von uns verlangt. Wir sind jedenfalls froh, dass wir hier in der Lage sind, eine Zukunft vorzuzeichnen, die gängig für alle unsere Anleger und Mitarbeiter von großem Vorteil sein wird.
Airbus kann auf den Absatzerfolg des A 380 setzen: Viele große Fluggesellschaften wollen ihn einsetzen, aber auch aufstrebende, meint Klaus Breil:
Dann ist da noch die Wachstumsstory schlechthin, die Emirats aus Dubai, die mit der größten Bestellung der A 380 des Superjumbos. 43 Flugzeuge fast drei mal so viel wie die Lufthansa gekauft haben oder bestellt haben und die ihre Kapazitäten bis 2010 verdreifachen und die gehören sicher in Zukunft zu den ganz Großen nomierenden in der Welt.
Mit dem A 380 wird sich auch die Struktur der Luftfahrt ändern. Karl-Ludwig Kley, Finanzvorstand der Lufthansa, skizziert sie so:
Wir werden unsere Mittel konzentrieren und werden das tun in der Weiterführung unseres Netzwerk -Carrier-Modells einmal als Basis , die Investitionen in die A 380. Nun fliegt die A 380 ja nicht allein. Wir brauchen Infrastruktur, ich denke an Wartung, Überholung, Terminals Training, für Facilities .. usw.
Das wiederum hat Rückwirkungen auf die Flughäfen: In Frankfurt soll für den Airbus eine eigene Halle gebaut werden, München freut sich über das Stocken der Ausbaupläne des Frankfurter Flughafens. Denn die Luftfahrtindustrie bleibt eine Wachstumsbranche: Airbus rechnet bis 2020 mit einem jährlichen Wachstum um 4,7 Prozent, Boeing glaubt sogar, bis 2025 werde der Luftverkehr etwas das Zweieinhalbfache des heutigen Volumens erreicht haben. Der Airbus A 380 ist deshalb ein wichtiges Modell der Zukunft, meint auch Klaus Breil:
Mit keinem anderen Flugzeug können sie diese niedrigen Stückkosten erreichen. Das ist ja noch mal ein Quantensprung gegenüber der Boeing 747/400 mit kleinern Flugzeugen ist ein Vergleich überhaupt nicht mehr wirtschaftlich darzustellen. Also insofern ist der 380 das Modell der Zukunft. Aber es wird daneben auch neu entwickelte Langstrecken-Flugzeuge wie z. B. die A 340 von Airbus und die dann wahrscheinlich bald kommende 7 E 7 von Boeing geben, die Sekundärflughäfen mit einander verbinden.
Mit der B 7E7, dem Dreamliner, hofft Boeing, dem Konkurrenten Airbus die Marktführerschaft wieder abzunehmen. Am Mittwoch dieser Woche meldete der amerikanische Flugzeugbauer erste Verkaufserfolge in Europa: Ein kleiner italienischer Charter- und Linienflieger und eine britische Ferien-Airlines wollen insgesamt 10 Flugzeuge bestellen. Bisher liegen Boeing für die 7E7 52 Bestellungen vor. Der Dreamliner soll 200 bis 300 Passagiere über eine Entfernung bis zu 16.000 Kilometer fliegen, er wird aber voraussichtlich erst in fünf Jahren ausgeliefert. Bis dahin fliegt der neue Superjumbo A380 vielleicht schon hunderte von Passagieren über die Weltmeere. Airbus hat damit 50 Jahre nach Beginn des Jetzeitalters die Führung in der internationalen Passagierluftfahrt übernommen.