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StartseiteHintergrund "Fliegen ist eine Blase"03.11.2012

"Fliegen ist eine Blase"

Treibstoff Steuergeld - Vielen Regionalflughäfen droht eine Bruchlandung

60 Euro von Deutschland nach Istanbul: Billigfliegerangebote erscheinen attraktiv, aber ohne millionenschwere Subventionen - letztlich vom Steuerzahler gezahlt - wären solche Preise nicht möglich. Die EU-Kommission greift durch: Zurzeit laufen 30 Verfahren gegen EU-Flughäfen wegen des Verdachts auf unerlaubte Beihilfen.

Von Peter Lautsch

Eine Maschine der Fluggesellschaft Ryanair steht auf dem Flughafen Hahn im Hunsrück (AP)
Eine Maschine der Fluggesellschaft Ryanair steht auf dem Flughafen Hahn im Hunsrück (AP)

Flughafen Dortmund. Die Passagiere eines Billigfliegers werden zur Eile gemahnt:

"Die Passagiere ... mit SunExpress nach Istanbul werden dringend gebeten ... "

Mit Sunexpress von Dortmund nach Istanbul: inklusive Flughafensteuer und Kerosinzuschlag ab 60 Euro. Die letzten Türkei-Flieger eilen zur Passkontrolle, nebenan checken die Passagiere von Airberlin noch ein. Ihr Ziel: Palma de Mallorca.

"Sind Sie schon mal Billig-Flieger gewesen?"
"Ja, bin ich schon. Mit Easyjet, auch Richtung Mallorca."
"Was haben Sie damals bezahlt?"
"29 Euro!"

Diesmal fliegt er als Pauschalreisender mit Airberlin. Die Gesellschaft gehört seit vielen Jahren zu den Stammkunden des Dortmunder Flughafens. Im Moment fährt sie ihr Angebot in Dortmund zurück. Genau wie Easyjet. Das Unternehmen hat zum neuen Winterflugplan seine Flüge von Dortmund nach Palma eingestellt, ebenso nach Barcelona, Budapest, Thessaloniki und Zagreb. Ein schwerer Imageverlust für den Flughafen Dortmund.

Wirtschaftlich verlustreich war das Geschäft für den Airport auch schon vorher. Jahr für Jahr macht er rund 20 Millionen Euro Verluste. Dabei ist er der viertgrößte Verkehrsflughafen in Nordrhein-Westfalen. Vor 25 Jahren begann sein schrittweiser Ausbau vom Geschäfts- zum Tourismus-Flughafen. Seit 2004 setzt der Flughafen auch auf Billigflieger. Seither pendelt das jährliche Passagieraufkommen um die Zwei-Millionen-Grenze, die Flughafen-GmbH ist mit 400 Arbeitsplätzen zu einem bedeutenden Arbeitgeber geworden. Aber sie macht keine Gewinne. Anders als ihre Muttergesellschaft, die DSW21, die Dortmunder Stadtwerke.

Sie zählen mit ihren Beteiligungen im Strom-, Energie- und Wassergeschäft zu den größten Stadtwerken Deutschlands und besitzen 75 Prozent der Flughafenanteile. Das restliche Viertel hält die Stadt Dortmund, die wiederum Eigentümerin der Stadtwerke ist. Also gehört der Flughafen Dortmund letztlich zu hundert Prozent der Stadt Dortmund.

Würden die Stadtwerke nicht Jahr für Jahr die Verluste übernehmen, wäre der Flughafen schon längst pleite. Wie viele andere Regionalflughäfen auch: Die setzen auf Billig-Airlines und Dumping-Preise, nehmen Verluste in Kauf, damit überhaupt Flieger bei ihnen landen.

Damit aber ziehen Sie den Ärger der EU-Kommission auf sich, weil durch die Subventionen der Wettbewerb verzerrt wird. Voraussichtlich am 06. November wird der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments über das sogenannte Flughafenpaket beraten. Mit diesen Vorschlägen will die Kommission die Flughäfen wettbewerbsfähiger machen. Zudem könnte die Kommission in diesem Monat auch noch ihren Entwurf der neuen Luftverkehrsleitlinien vorlegen. Darin wird auch die Frage behandelt, wie und ob der Luftverkehr zukünftig noch subventioniert werden darf.

Denn die finanziellen Hilfen stören nicht nur die EU, sie ärgern auch die Wettbewerber. Zum Beispiel Manfred Müller, Landrat des Kreises Paderborn. Der Kreis ist mit 56 Prozent größter Anteilseigner am Flughafen Paderborn-Lippstadt. Auch ein Billigflieger-Standort, aber nicht nur, hier fliegt auch Lufthansa nach München. Für viele ist der Airport attraktiv, weil er kostenlose Parkplätze bietet. Seine Verluste sind nicht vergleichbar mit denen in Dortmund, aber sein Passagieraufkommen ist auch nur knapp halb so groß. Zwischen beiden Flughäfen liegt gerade mal eine Dreiviertelstunde Fahrt auf der Autobahn.

Ein direkter Konkurrent also. Aber anders als in der Ruhrgebietsmetropole ist Paderborn-Lippstadt kein rein kommunaler Flughafen. Hier ist mit den Industrie- und Handelskammern Ostwestfalen und Lippe auch die regionale Wirtschaft beteiligt. Landrat Manfred Müller ist empört wegen der Preispolitik der Dortmunder:

"Wenn jemand nicht-kostendeckende Gebühren nimmt, quasi Dumping-Preise anbietet und damit Fluggesellschaften lockt, damit Flugverkehr einkauft, Passagiere sich einkauft, dann führt das zu einer Wettbewerbsverzerrung, dann führt das zu unfairem Wettbewerb, und es ist relativ gut nachweisbar, dass mit Einführung dieser Dumpingpreise beim Nachbarflughafen auch bei uns Passagiere weggeblieben sind und auch bestimmt Linien nicht mehr betrieben werden konnten. Und das hat zu der Belastung unter anderem bei uns geführt, und das führt zu Verlusten, und wir haben nicht die Möglichkeit wie der Flughafen in Dortmund, das über die Gebühren von Wasser und Abwasser gegenzurechnen."

Derzeit führt die EU-Kommission mehr als 30 Verfahren wegen des Verdachts unerlaubter Beihilfen gegen Flughäfen in der Europäischen Union. Die meisten sind Regionalflughäfen mit Billigfliegern, die touristische Ziele in Europa ansteuern.

"Guten Morgen.
Henrike Schmidt ist mein Name.
Ich bin Presse- sowie Marketingsprecherin von Ryanair im deutschsprachigen Raum, also Ihr Ansprechpartner, wenn Sie demnächst Fragen haben ..."

Flughafen Dortmund, Konferenzraum. Nachdem Easyjet dem Flughafen weitgehend den Rücken gekehrt hat, verspricht jetzt der irische Billigflieger Ryanair Ersatz.

"In Sachen Verkehrswachstum: Wir transportieren 79 Millionen Passagiere im Jahr, haben 1500 Strecken, 1500 tägliche Abflüge und mittlerweile 51 Basen, in Sachen Kunden-Service die höchste Pünktlichkeitsrate – da habe ich auch noch einen Slide mit dabei – und haben die wenigsten Gepäckverluste. Und wir befinden uns im 28. Jahr starken Wachstums."

Ryanair-Chief-Operating-Officer Michael Cawley lauscht zufrieden dem Vortrag seiner Pressesprecherin. Er verspricht dem Flughafen Dortmund 200.000 neue Passagiere. Ob er dem Flughafen dafür auch kostendeckende Abfertigungsgebühren bezahlt?

"Oh, that´s confidential ..."

Michael Cawley ist etwas irritiert! Das sei vertraulich, sagt der Geschäftsführer von Ryanair. Er wisse ja auch nicht, was andere Airlines zahlen, würde auch nicht danach fragen.

"... we don´t want to say what we pay. It´s a confidential arrangement."

"Wenn Ryanair zum Flughafen Dortmund kommt, dann gehe ich davon aus, dass der Flughafen kostendeckende Entgelte und kostendeckende Landegebühren nimmt."

... sagt Manfred Müller und weiß, dass das nicht der Fall sein wird. So wie er es vorher auch nicht war. Er hat längst Beschwerde eingelegt, ist nach Brüssel gereist, zur Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommission.

"Wir haben die Situation durchgesprochen. Ich habe auch deutlich gesagt, dass ich Verständnis dafür habe, dass Nachbarkommunen einen Flughafen betreiben. Ich habe auch nichts gegen Flughäfen an sich. Das ist verständlich, dass man damit auch ein Stück Infrastruktur bereitstellen will. Aber ich poche darauf, dass wir einen fairen Wettbewerb bekommen."

Die Gebühren beim Dortmunder Flughafen sind noch nie kostendeckend gewesen. Der Regionalflughafen hat noch nie Gewinne gemacht. Und das wird jetzt auch mit Ryanair nicht anders, erklärt freimütig Guido Milecic, Marketing-Leiter des Flughafens:

"Sie wissen natürlich auch alle, dass wir in einem EU-Verfahren befindlich sind. Und natürlich zahlt Ryanair die veröffentlichten Kosten, was den Start angeht, und ist bei den frei verhandelbaren Kosten auch im Durchschnitt der anderen Airlines. Dass die marktüblichen Preise aktuell unsere Kosten nicht decken, ist auch jedem im Raum klar. Das bringt aber der Markt mit sich mit einem drastischen Überangebot im Bereich der Airports. Das ist ein normales Verhalten und ein normales Entgelt, was gezahlt wird."

Seit acht Jahren ist der Dortmunder Flughafen Start- und Landebahn für Billigflieger. Mit Gebühren ab drei Euro pro Passagier hat er seither nach den vorliegenden, offiziellen Zahlen rund 200 Millionen Euro Verluste erwirtschaftet.

Derartiges droht auch dem neuen Flughafen Kassel-Calden, der im nächsten Jahr in Hessen den Betrieb aufnimmt. Noch ein Konkurrent am Start, beschwert sich der Paderborner Landrat und CDU-Politker Manfred Müller:

"Kassel-Calden hätte so nicht kommen dürfen. Kassel-Calden wird auf Dauer rote Zahlen schreiben. Das ist eigentlich eine gigantische Form von Steuerverschwendung."

271 Millionen Euro Steuergelder hat der Flughafenbau bisher gekostet. Den größten Teil zahlte das Land Hessen, aber auch Kassel, der Landkreis, und die Gemeinde Calden sind mit Millionen-Zahlungen dabei. Die EU-Kommission hatte diesmal noch alle Augen zugedrückt und die Investitionen genehmigt. Sie sollen die strukturschwache Region fördern, und schließlich will der Flughafen schon in acht Jahren schwarze Zahlen schreiben, erklärt die Geschäftsführung.

Das wäre allerdings eine Sensation. Schließlich sind die bisherigen Erfahrungen mit Regionalflughäfen ganz andere. Ohne Subventionen hätten die meisten ihren Betrieb längst einstellen müssen. Für 36 Euro mit Ryanair ab Dortmund in die Welt – das kann auf Dauer nicht gut gehen, meinen auch die Flughafengäste:

"Also die 36 Euro sind ein Marketing-Wert, mehr aber auch nicht. Insofern zahlt es der Steuerzahler, und insofern erübrigt sich die Bezeichnung Billigflieger."

"Mit Gepäck, mit Abfertigung und die Sicherheit und so, das kostet natürlich, ist klar. Da sind ja so viele Menschen, die hier beschäftigt sind."

"Lässt sich das mit Billigfliegern finanzieren?"

"Glaube ich nicht!"

Michael Cramer, Grüner Europaabgeordneter aus Berlin, kämpft seit Jahren gegen die Subventionen in der europäischen Luftverkehrswirtschaft:

"Fliegen ist eine Blase. Wie die Immobilienblase in Spanien oder in anderen Ländern. Irgendwann wird sie platzen, weil der Steuerzahler sie nicht bezahlen kann. Die sogenannten Billig-Airlines, also Ryanair …"

Cramer beruft sich auf eine Studie der Association of European Airlines, wenn er vorrechnet:

" … Ryanair hätte im letzten Jahr 300 Millionen Verluste gemacht. Da sie aber soviel Subventionen bekommen haben, über 800 Millionen, können sie ihr Geschäftsjahr als Plus ausweisen."

Ryanair hat im letzten Geschäftsjahr 500 Millionen Euro Gewinn gemacht. Easyjet meldet jetzt 400 Millionen Euro.

Aber auch die anderen Billigflieger profitieren davon, dass sie den Flughäfen viel zu geringe Gebühren zahlen. Deren Eigentümer wiederum müssen die Verluste ausgleichen.

Das hat zur Folge, dass fast jedes dritte Beihilfeverfahren der EU-Kommission auf deutsche Regionalflughäfen zielt:

Lübeck-Blankensee
Hier sucht die rot-rot-grün regierte Hansestadt für ihren Flughafen händeringend nach einem Käufer.

Altenburg-Nobitz
Der Billigflieger Ryanair ist längst abgezogen, auf dem Flugplatz in Thüringen wird ein Solarpark gebaut.

Hahn im Hunsrück
Hier beklagt sich unter anderem die Lufthansa bei der EU-Kommission. Ryanair, Wizzair und SunExpress, an dem die Lufthansa sogar selbst beteiligt ist - machen ihr in Frankfurt vom Flugplatz im Hunsrück aus starke Konkurrenz.

Der Flughafen Dortmund hat sich wie Frankfurt-Hahn gleich zweier Beihilfeverfahren zu erwehren. Nicht nur wegen seiner Entgelte und Gebühren, sondern auch wegen seiner Finanzierung. Dabei ist auch eine Bürgschaft im Visier der Wettbewerbshüter. Die Stadt Dortmund garantiert für ihren Flughafen – und die Dortmunder Stadtwerke zahlen sein Defizit. Weil die EU-Kommission dies als unzulässige Beihilfen ansieht, drohen dem Flughafen Rückforderungen in Millionen-Höhe. In seinem jüngsten Geschäftsbericht steht:

"Dies könnte eine Bestandsgefährdung der Flughafen Dortmund GmbH zur Folge haben."

Gefährdet sind auch die Regionalflughäfen Saarbrücken und Zweibrücken – vom jeweiligen Tower aus könnte man sich fast zuwinken – jetzt soll eine enge Kooperation vor der Pleite schützen und Argumente im Beihilfeverfahren liefern, damit es glimpflich ausgeht. Auch die Flughäfen Berlin-Schönefeld und Leipzig-Halle müssen sich gegen die Vorwürfe illegaler Beihilfen wehren. Ebenso Niederrhein-Weeze, ein Pionier der Billigfliegerei in Nordrhein-Westfalen.

Ein Airbus der WizzAir rollt Richtung Startbahn Ruhrgebiet, wie sich der Dortmunder Flughafen gerne nennt. Von hier aus bedient die ungarische Billiglinie 16 Ziele in Ost- und Südost-Europa, zum Beispiel ins rumänische Cluj.

Wie in Beihilfeverfahren üblich, müssen sich die jeweiligen Staaten gegenüber der EU-Kommission rechtfertigen. Im Fall Dortmund verweist die Bundesregierung auf Marketingvereinbarungen des Flughafens mit einigen Luftverkehrsgesellschaften.

In seiner offiziellen Entgeltordnung sind die drei Euro für die WizzAir der absolute Tiefstpreis. Selbst wenn viele Faktoren wie Zoll und Sicherheitsdienste herausgerechnet werden, decken sie bei Weitem nicht die tatsächlichen Kosten der Bodenabfertigung.

Die Bundesregierung verteidigt diese Subventionierung unter anderem damit, dass der Flughafen mit der Gemeinwohlverpflichtung beauftragt sei, in befreundete Regionen "ethnisch nachgefragte" Flugverbindungen anzubieten. Damit zum Beispiel Migranten ihre Familien besuchen können. Rechtfertigungen, die die Kommission nicht hinnehmen will. Sie schreibt in ihrem Amtsblatt:

"Daher kann die Kommission derzeit nicht ausschließen, dass die in Rede stehenden Maßnahmen rechtswidrige, und mit dem Binnenmarkt unvereinbare, staatliche Beihilfen umfassen."

Knut Fleckenstein, Verkehrsexperte der SPD im EU-Parlament, hofft aber, dass die Kommission Gnade vor Recht ergehen lässt. Denn eigentlich müssten nach dem geltenden Wettbewerbsrecht Regionalflughäfen gleich reihenweise pleitegehen, weil sie Beihilfen in Millionenhöhe zurückzuzahlen hätten:

"Eigentlich müsste das so enden. Nur ich hoffe sehr, dass es einen pragmatischen Weg gibt, der die Flughäfen nicht zerstört und die Arbeitsplätze damit nicht zerstört, und insofern kann ich nur hoffen, dass – an dem Ziel kann keiner rütteln, dass ohne diese Beihilfen, die nicht rechtmäßig sind in der Regel – der Betrieb irgendwann laufen muss. Aber dass man ihnen eine ausreichende Zeit gibt der Umstellung. Und wer dann nicht wettbewerbsfähig ist, der ist es dann eben nicht."

"Bei Dortmund läuft die Unterstützung schon seit Jahren, wenn nicht seit Jahrzehnten. Das ist absurd!"

Sagt Michael Cramer, EU-Parlamentarier der Grünen. Er ist ein begeisterter Radfahrer, würde lieber den Schienen- als den Flugverkehr unterstützen. Billigflieger sind ihm ein Gräuel. Wie Fleckenstein ist auch Cramer Mitglied im Verkehrsausschuss.

Dort liegt jetzt das "Flughafenpaket" der Kommission. Es enthält im Wesentlichen drei Maßnahmen, durch die die Flughäfen wirtschaftlicher werden sollen. Dann bräuchten sie nämlich weniger Subventionen.
Die Flughäfen sollen die Bodenabfertigung in die Hände möglichst vieler Anbieter geben, damit diese in Konkurrenz untereinander noch stärker Preise und Kosten drücken. Zweitens sollen die Slots, die Zeitfenster der An- und Abflüge, noch intensiver genutzt werden. Und drittens will die Kommission Einfluss nehmen auf die Emissionen der Flughäfen. Knut Fleckenstein ist skeptisch:

"Das Problem Lautstärke, Lärm also, ob die EU-Kommission in bestimmten Fällen helfen kann, den Protest der Nachbarn in Schach zu halten. Und alles drei eignet sich für die Wettbewerbsfähigkeit nicht wirklich."

Am 6. November sollen Fleckenstein und Cramer im EU-Verkehrsausschuss über das Flughafen-Paket abstimmen. Michael Cramer:

"Am meisten stört mich, dass die Kommission sich vorbehalten will, dass sie entscheiden könne über bestimmte Lärmreduktionen. Sie hätte eigentlich die Aufgabe gehabt, Mindeststandards zu machen, um die Bevölkerung zu schützen, und nicht die Airlines. Wir wollen, dass die Regionalflughäfen, die sich nicht selber tragen können, dass die geschlossen werden. Wir wollen keinen unfairen Wettbewerb, wir wollen einen fairen Wettbewerb, wir wollen außerdem die Mobilität sichern, das geht aber nicht mit dem Flugverkehr, sondern einem besseren Schienenverkehr."

Früher war es Brüssel noch egal, ob Flughäfen in ihren Mitgliedsstaaten subventioniert werden oder nicht. Das hat sich geändert: Die gegenwärtigen Beihilfeverfahren laufen auf der Grundlage der Leitlinien aus dem Jahr 2005. Demnach hätten die meisten Regionalflughäfen mit dem Konzept Billigfliegen keine Chance mehr.

Das Bundesverkehrsministerium will gerne zurück, zu den ganz frühen Luftverkehrsleitlinien der Union. Das Verkehrsministerium erklärt auf Anfrage des Deutschlandfunks:

"Die Weiterentwicklung der Flughafeninfrastruktur ist Aufgabe des Mitgliedstaats und kann ggf. Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand erfordern. Überdacht werden sollte, unter bestimmten Gegebenheiten auf die Leitlinien 1994 zurückzugehen, nach denen die Infrastrukturfinanzierung als eine verkehrspolitische Maßnahme angesehen wurde und deshalb keine Beihilfeprüfung erfolgen musste."

Noch in diesem Monat könnte die EU-Kommission einen ersten Entwurf der neuen Leitlinien vorlegen. Der Wunsch des Ramsauer-Ministeriums:

"Im Rahmen der Beihilfebewertung sollte auch berücksichtigt werden, dass Regionalflughäfen einen erhebliche Beitrag zur Sicherstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Hinblick auf die zur Verfügung stehende Infrastruktur und Anbindung der Regionen in der Union leisten. Außerdem dienen sie dem Ausbau inländischer Wirtschaftszentren und generieren Arbeitsplätze in häufig alternativlosem Umfang."

Der grüne Europa-Abgeordnete Michael Cramer glaubt, dass die Kommission dem Drängen nachgeben und das Subventionieren wieder erleichtern könnte:

"Sie will ja die Flughäfen unter einer Million Fluggäste ausnehmen. Im Grunde [ ... ] die Subventionen ertragen, erdulden oder unterstützen. Da will sie nichts mehr machen."

Aber Michael Cramer will dagegen halten. Auch für den SPD-Europa-Abgeordneten Knut Fleckenstein haben viele Regionalflughäfen keine Zukunft mehr - weil ihnen die Passagiere fehlen werden:

"Ich rede davon, dass ich in Wirklichkeit den Billigfliegern den Preis versauen will. Weil – wenn das alles reell zugehen würde, nach den Spielregeln – müssten, könnten sie diese Tickets nicht mehr abgeben. Und das bedeutet schon, dass sich einige, die sich heute vielleicht noch einen Flug in den Urlaub leisten können, dass in Zukunft zwei, drei Mal überlegen müssen, oder es nicht mehr können jedes Jahr. Und das ist bitter, aber auf der anderen Seite ist das nicht der richtige Weg, Urlaube zu subventionieren. Es kann sich nicht jeder alles leisten, und das gilt auch für den Flugverkehr."

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