Die Colombo Express ist ein gigantischer Stahlkoloss. Mit einer Länge von mehr als 330 Metern schlägt ihr schwarzer Rumpf immer wieder im regelmäßigen Rhythmus der Wellen an die Kaimauer. In der Nacht hat die Colombo Express im Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen festgemacht.
Die Colombo Express ist eines der größten Containerschiffe der Welt und gehört zur Flotte der deutschen Reederei Hapag-Lloyd: Oben an Deck in knapp 50 Meter Höhe flattert die rot-weiße Fahne mit Hamburgs Wappen im Wind. Die Colombo Express befährt im sogenannten Rundreisedienst die Route Asien-Europa-Asien. Angelaufen werden die Häfen Shanghai, Hongkong und Singapur. 56 Tage dauert die Rundreise des Überseeriesen durch den Indischen Ozean, durch Suezkanal, Mittelmeer, Atlantik und Nordsee - bis er wieder im Heimathafen Hamburg anlegt.
Container stapeln sich wie bunte Legosteine auf dem Deck, hoch wie Mehrfamilienhäuser. Mehr als 8000 dieser Transportbehälter kann die Colombo Express per Fuhre transportieren: Ob DVD-Rekorder aus Taiwan oder Herrenhemden aus dem Perlflussdelta, Löwenbräu für die Malediven oder Mercedes-Limousinen nach Shanghai - in den mehrfarbigen Stahlblechboxen hat alles Platz. Am Containerterminal Altenwerder werden die Überseeriesen be- und entladen.
"Löschen" heißt es im Fachjargon, wenn die Ladung per Containerbrücke von Bord gehoben wird. Und den kompletten Prozess des Verladens, also Ab- und/oder Beladen der Güter nennt man "Umschlag".
Die Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz HHLA, betreibt neben dem Containerterminal Altenwerder noch zwei weitere Terminals im Hafen der Hansestadt: Burchardkai und Tollerort. Tausende von Containern werden dort täglich umgeschlagen. In den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres insgesamt knapp fünf Millionen 600 Tausend TEU.
"TEU bedeutet Twenty Foot Equivalent Unit und ist die weltweite Zähleinheit für Container. Ein TEU bezeichnet einen Standartcontainer von 20 Fuß Länge sowie acht Fuß Breite und Höhe."
Mehr als fünf Millionen TEU in neun Monaten - im Vergleich zum Vorjahr konnte die HHLA damit ein Plus im Containerumschlag von 4,9 Prozent verzeichnen. 2007 lag das Wachstum noch bei 11,7 Prozent. Die Wirtschaftskrise scheint auch in die Häfen zu schwappen.
"Wir werden an die zweistelligen Umsatz beziehungsweise Umschlagszahlen der vergangenen Jahre nicht anschließen können. Wobei die Umschlagsentwicklung einzelner Unternehmen durchaus unterschiedlich ist","
sagt Klaus-Dieter Peters mit Blick auf das abgelaufene Jahr. Er ist Vorstandsvorsitzender der HHLA und Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. In der Vergangenheit waren die Seehäfen verlässlicher Garant für Erfolgsmeldungen - Umschlagsrekord, Containerboom, Jobmotor: Die Jubelmeldungen der letzten Jahre sind jetzt Vergangenheit. Das weiß auch Klaus Heitmann, der Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehäfen:
""Wir rechnen mit einer Wachstumsdelle im deutschen Seegüterumschlag generell: Das heißt die Zuwachsraten werden sich abflachen. Das Wachstum wird kurzfristig langsamer sein."
Auch über der maritimen Wirtschaft brauen sich dunkle Wolken zusammen. Die Autoverlader haben die Krise auf den Finanzmärkten und in der Schifffahrt als erste zu spüren bekommen: Gestoppte oder im Tempo gedrosselte Produktionsbänder bei zahlreichen Automobilherstellern und der deutlich erlahmte Markt im Hauptexportland USA sorgen auch bei Europas führender Automobildrehscheibe Bremerhaven für einen nachlassenden Strom an Neuwagen. Und auch der Hamburger Hafen muss sich auf Rückgänge im Güterumschlag einstellen. Klaus Heitmann vom Zentralverband der deutschen Seehäfen:
"Wir haben hier einen konjunkturellen Abschwung, der sich also durch die Finanzmarktkrise verstärkt hat, mit der Folge, dass die Umschlagentwicklung deutlich geringer ausfallen wird, als in den Jahren zuvor."
Das sieht auch HHLA-Chef Peters so - doch kommen seines Erachtens neben der Finanzmarktkrise noch andere Faktoren zum tragen, die das Jahr 2008 "besonders" erscheinen lassen:
"Wir haben in Hamburg Entwicklungen gesehen, die nicht nur mit der globalen Wirtschaftskrise zusammenhängen. Sondern wir haben bereits zum Jahresbeginn Auswirkungen auf unser sehr stark chinaorientiertes Geschäft gesehen. Dadurch, dass wir in China einen extrem harten Winter hatten, dadurch sind viele Container nicht in die chinesischen Häfen gekommen. Und die Aufträge wurden daraufhin von den europäischen Importeuren storniert. Wir hatten eine extreme Aufwertung der chinesischen Währung, des Renmimbi, und wir haben in Verbindung mit den olympischen Spielen zumindest in einigen Teilen Chinas Produktionsbeschränkungen gesehen, mit dem Ziel der Luftreinhaltung."
Das Klima ändert sich. Seit Herbst fallen die Transportpreise rapide. Hans-Heinrich Nöll vom Verband deutscher Reeder:
"Wir haben eine Periode vor uns, in der die Rate für die Frachten, also die Güterbeförderung, aber auch für Schiffe - die wir ja sehr zahlreich in den Weltmarkt stellen - also die sogenannten Charterraten - erheblich zurückgehen werden."
Am härtesten trifft es die sogenannte Rennstrecke der globalen Schifffahrt: Den Verkehr zwischen Asien und Europa. Auf dem Spotmarkt koste der Transport eines Containers von Asien nach Europa teilweise nur noch 250 Dollar, heißt es seitens des Seehafen-Verbandes ZDS. Normal sind 2500 Dollar. Trotz des Preisverfalls lassen die Reeder die Schiffe weiterfahren. Sie müssen ihre hohen Fixkosten decken. Und so nehmen sie fast zu jedem Preis Ware mit. Hauptsache, ein bisschen Deckungsbeitrag kommt rein. Wer zu lange wartet, verliert das Geschäft.
Angesichts der sinkenden Frachtraten steht vielen Unternehmen das Wasser bis zum Hals. Im zweiten Halbjahr 2008 haben die Reeder in der Krise eine durchaus unterschiedliche Politik gefahren, erklärt Hans-Dieter Peters:
"Einige haben ihre Schiffe außer Betrieb genommen - an die 'Pfähle gelegt'. Andere Reeder haben versucht, ihre Kapazitäten auszulasten und haben dies getan, indem sie mit Kampfraten in den Markt gegangen sind. "
So zum Beispiel Großreedereien wie das dänische Unternehmen Maersk und MSC aus der Schweiz.
"Was dazu beigetragen hat, dass durchaus auch Aufkommen von Hamburg nach Bremerhaven geflossen ist. Das sind Verschiebungen in der Auslastung einzelner Reeder und einzelner Schiffe, die in diesem Sinn auch durchaus atypisch sind."
Die Gründe für die Verschiebungen erläutert Klaus Heitmann vom Seehafen-Verband:
"Große internationale Reeder wie zum Beispiel Maersk oder MSC haben sich an Terminals in Bremerhaven beteiligt, in Hamburg gibt es eine solche Beteiligung von Hapag-Lloyd an Altenwerder. Und die Reeder werden natürlich in diesen Krisenzeiten zuerst diese Terminals voll fahren. So dass also Hafenstandorte, an denen sich also internationale Reeder beteiligt haben, hier durchaus besser aus dieser Situation herauskommen derzeit, als an anderen Standorten."
Nicht nur die Frachtraten machen den Reedern zu schaffen: Rund die Hälfte der Container werden mit gemieteten Schiffen transportiert. Die Leihgebühren, die sogenannten Charterraten, haben sich seit dem Frühjahr halbiert. Der dänische Reederriese Maersk hat Anfang Dezember bereits acht Frachter stillgelegt.
Träge dümpeln einzelne Containerschiffe auf der Norderelbe: Dort, wo eigentlich Container gestapelt werden, auf den Decks, herrscht gähnende Leere. Mit voller Besatzung an Bord hoffen sie auf Ladung. Die Frachter sind sogenannte Feeder, und warten darauf, dass sie von einer Reederei angemietet werden, um Container aus Hamburg in die kleineren Häfen Europas zu bringen. Nicht nur vor Hamburg, sondern vor den meisten großen Häfen der Welt liegen derzeit Containerschiffe auf Reede. Das hat es seit zwei Dekaden nicht mehr gegeben. Thomas Lau ist Logistikexperte bei der Unternehmensberatung Putz und Partner in Hamburg. Dass Kapazitäten aus dem Markt genommen werden, wundert ihn nicht.
"Dieses Phänomen hatten wir schon einmal während der Tankerkrise, also der Ölkrise, die letztlich als Tankerkrise bezeichnet wurde Ende der 70er Jahre."
Und eine Erholung setzte erst sehr viel später ein - wie Werner Lundt, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik, weiter erläutert:
"Dann hat es gedauert bis 2002, dass sich das so langsam wieder berappelt hat."
Werner Lundt vertritt die Schiffsbau-Unternehmen in Deutschland. Die Werften seien in erhöhtem Maße von der Finanz- und Wirtschaftskrise betroffen, erklärt er.
"Was uns im Moment besonders Sorge bereitet, sind die Werften, die noch im großen Umfang Containerschiffe zu bauen haben. Gerade der Markt der Containerschiffe ist einer derer, der sehr stark eingebrochen ist, wo also auch die Reeder Schwierigkeiten haben, ihre Schiffe überhaupt in Fahrt zu bringen."
"Der Auftragsbestand bei den Werften wird international abschmelzen. Das ist sicher","
so Thomas Lau. In den vergangenen Jahren quollen die Orderbücher mit Neubauaufträgen über. Doch diese Zeiten sind erst mal vorbei:
""Wir haben also bei unserer letzten Veröffentlichung unserer Statistik feststellen müssen, dass 25 Schiffe schon weggebrochen sind. Die sind storniert worden","
erklärt Lundt vom Schiffsbauverband. Der Gesamtwert der Stornierungen allein bei deutschen Werften: 600 Millionen Euro.
""Und wir sehen im Moment eine nicht unbeträchtliche Zahl von Aufträgen, die eventuell nicht mehr durchführbar sind, weil die Finanzierung für die Ablieferung nicht mehr sichergestellt ist."
Derzeit gebe es 55 Schiffe, deren Produktion wackelt, weil die Reedereien Probleme mit der Endfinanzierung haben. Es mangelt an Liquidität. Zur Erklärung: Der Schiffbau ist stark kreditfinanziert: Die Werften bekommen von den Auftraggebern in der Regel 20 Prozent des Schiffspreises während der Bauzeit. Die restlichen 80 Prozent des Preises sind erst bei Ablieferung des Schiffes fällig. Typischerweise fallen Kosten und Erlöse also nicht zur gleichen Zeit an, weshalb Zwischenfinanzierungen üblich sind.
"Da es sich aber immer um große Beträge handelt, also 50, 80 oder 100 Millionen, je nachdem, was es für ein Schiff ist, kann die Werft nicht aus eigenen Mitteln alles finanzieren, sondern sie braucht dann eben auch Banken. Und wir sprechen da von der sogenannten Bauzeitfinanzierung. Diese Bauzeitfinanzierung wiederum gerät momentan in Schwierigkeiten, weil Banken nicht mehr in der Lage sind, das so zu bedienen, wie das in der Vergangenheit war."
Gleiches gilt für die Endfinanzierung des Schiffes durch die Reeder. Für den Schiffbau gibt es also derzeit weder Nachfrage, noch Geld. Deshalb hat die Bundesregierung Anfang Dezember beschlossen: Auch die Werften können auf das
15-Milliarden-Euro-schwere KfW-Programm für die deutsche Wirtschaft zurückgreifen. Konkret bedeutet das: Die staatliche KfW vergibt über Hausbanken Darlehen und übernimmt zudem sogenannte Haftungsfreistellungen. 90 Prozent des Kreditrisikos übernehme die KfW, die Hausbank des Reeders oder der Werft den Rest.
Zurück zum Hamburger Hafen. Am Containerterminal Burchardkai, Transbahnbereich eins. Ein Güterbahnhof vis a vis der Kaikante. Dazwischen ein großer Containerlagerbereich. Gerade ist ein Güterzug auf der 700 Meter langen Gleisanlage angekommen. Und schon machen sich die Arbeiter auf den Transtainern ans Werk. Ähnlich wie die Containerbrücken an der Kaikante laden die Transtainer die Container auf die Bahnwaggons. Mit einem Spreader, einer speziellen mechanischen Zange, greifen sie die Stahlboxen und laden sie um.
Sie heißen Transfracht oder Metrans - Bahnunternehmen, an denen der Hafenbetreiber HHLA beteiligt ist und mit dem die Container vom Terminal direkt ins Hinterland transportiert werden. Alle sechs Stunden fährt ein Metrans-Zug von Hamburg nach Prag und anschließend wieder zurück. 60 Container finden auf dem 700-Meter-Zug Platz. Insgesamt verlassen mehr als 300 Züge wöchentlich den Hamburger Hafen. Weitere Bestimmungsorte: Osteuropa und Russland.
60 Prozent ihres Umsatzes erzielt die Hamburg Hafen und Logistik, kurz HHLA, mit ihren drei Containerterminals. 40 Prozent mit dem Umschlag von Transportgütern ins Hinterland. Längst sind aus den Seehäfen in Deutschland vertikal aufgestellte Logistikbetriebe geworden, die sich nicht allein auf den Güterumschlag im Hafen konzentrieren. Sie transportieren nicht nur von Hafen zu Hafen, sondern auch auf der Schiene - und sind somit zu Konkurrenten für die deutsche Bahn geworden...
Jüngst erklärte Hartmut Mehdorn, Chef der deutschen Bahn, dass die Konjunktur phasenverschoben auch bei seinem Unternehmen durchschlage. Für den letzten Monat des Jahres 2008 prognostizierte er für die Deutsche Bahn einen Einbruch im Güterverkehr von bis zu 40 Prozent. Anfang Dezember hatte die Bahn bereits 8000 Güterwaggons aus dem Verkehr gezogen.
Bei den Bahngesellschaften Metrans und auch Transfracht, an denen der Hamburger Hafen beteiligt ist, sieht es nicht ganz so schlecht aus. Sie haben in den ersten Monaten des Jahres 2008 ein Wachstum von 15,4 Prozent eingefahren, berichtet Hafenchef Peters. Wenngleich
"Die logistische Kette wird derzeit natürlich insgesamt getroffen, dass die Nachfrage nach Transportleistungen im Zuge der globalen Krise nachlässt."
"Das Hauptproblem, das sich der deutschen Transportbranche stellt, ist ein Nachlassen des Verkehrsaufkommens."
fasst Thomas Lau, Experte für Logistik und Transport bei der Hamburger Unternehmensberatung Putz und Partner, die Situation zusammen.
"Das heißt: Weniger verladene Güter heißt weniger Transportbedarf, heißt im Umkehrschluss auch wieder mehr freie Kapazitäten, die logischerweise ihr Geld kosten."
Doch auch, wenn die Kapazitäten derzeit nicht ausgelastet sind:
"Ein wichtiges Problem bleibt der Hinterlandverkehr."
"Das heißt also: Wir müssen die Atempause des Wachstums jetzt planerisch und finanzpolitisch nutzen, um unsere Seehafenanbindungen bedarfsgerecht auszubauen."
Klaus Heitmann bezieht sich mit dem "bedarfsgerechten Ausbau" auf die Voraussage der Seeverkehrsprognose, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums vom Bremer Institut für Seeverkehrsschifffahrt und Logistik erstellt wurde:
"Und diese Prognose sieht eine Verdoppelung, eine mehr als Verdoppelung des Gesamtumschlags bis 2025 auf 760 Millionen Tonnen. Dabei wird sich der Containerumschlag mehr als vervierfachen. Wir stehen also vor erheblichen Herausforderungen."
Die Branche blickt voraus und bleibt, trotz der aktuellen Wirtschaftskrise, optimistisch. Deshalb auch die übereinstimmende Meinung der Experten: Der Ausbau der Infrastruktur, gerade im Hinterland der deutschen Seehäfen, ist unabdingbar.
Die Bundesregierung hat in ihrem Masterplan für Güterverkehr und Logistik denn auch festgelegt, dass für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland in den kommenden zwei Jahren zwei Milliarden Euro zusätzliche Investitionsmittel bereitgestellt werden. Insgesamt sind 11,2 Milliarden Euro im Haushalt 2008 dafür veranschlagt.
"Es ist aus meiner Sicht eine überfällige Investition","
so Logistikexperte Thomas Lau.
""Infrastrukturmaßnahmen waren immer notwendig. Und es ist auf der einen Seite sehr erfreulich, dass sie kommen. Auf der anderen Seite auch ein stückweit bedauerlich, dass es erst einer Krise bedarf, dass zusätzliche Mittel bereitgestellt werden."
Trotz oder gerade aufgrund der derzeitigen Situation:
"Es liegt letztlich an der Vernetzung: An der weltweiten Vernetzung von Produktionsstätten, von Versorgungsketten und auch der Öffnung von immer neuen Märkten in Ländern und Regionen, die bis dato nicht am Welthandel teilgenommen haben."
Soll heißen: die Osterweiterung der EU steigert das Transportaufkommen genauso wie die fortschreitende Globalisierung. Das bringt neue Herausforderungen für den Überlandverkehr in Europa. Und ganz konkret auch in Deutschland:
"Ein Ausbau von Infrastrukturleistung in Norddeutschland, vorzugsweise im Hinterland der Häfen nützt letztendlich Unternehmen in Süddeutschland, ihre Produkte sicher und schnell an den Empfänger zu bringen. Oder im Umkehrschluss: Den Importweg sicherzustellen und Rohstoffe zeitgerecht und in einer sehr vernetzten Struktur heute pünktlich an ihre Bänder zu bekommen."
Die maritime Wirtschaft sei krisenerprobt, heißt es immer wieder. Man sei den "Schweinezyklus" gewohnt. Nach Jahren des Aufschwungs geht es regelmäßig auch mal wieder nach unten. Mit einem Abschwung war also zu rechnen. Dass er so rasant über die Logistik- und Transportbranche hereinbricht, das hat jedoch überrascht. Hans-Dieter Peters, der Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG zeigt sich aber optimistisch, dass die Talsohle bald überschritten sein wird.
"Wir werden uns gerade mit unseren Volkswirtschaften in Zentraleuropa auf Dauer nicht von der Globalisierung abkoppeln können. Wir werden unsere Hemden in Zukunft nicht selber nähen. Und insofern bin ich sehr zuversichtlich, dass wir wahrscheinlich eher zum Ende des kommenden Jahres, sonst spätestens 2010 wieder eine deutliche Aufwärtsbewegung sehen. Ob die das deutlich zweistellige Ergebnis der Vorjahre erreicht, das kann ich Ihnen heute nicht beantworten."
Auf Prognosen, da gibt Peters nicht viel. Sie seien in der Vergangenheit nicht sehr belastbar gewesen, meint er. Stattdessen lebe man in der Branche mit der Faustformel, dass der weltweite Containerumschlag etwa mit einem Faktor Drei zum globalen Wirtschaftswachstum wächst. Und das ließe sich durch die letzten Jahre durchaus belegen.
Die Colombo Express ist eines der größten Containerschiffe der Welt und gehört zur Flotte der deutschen Reederei Hapag-Lloyd: Oben an Deck in knapp 50 Meter Höhe flattert die rot-weiße Fahne mit Hamburgs Wappen im Wind. Die Colombo Express befährt im sogenannten Rundreisedienst die Route Asien-Europa-Asien. Angelaufen werden die Häfen Shanghai, Hongkong und Singapur. 56 Tage dauert die Rundreise des Überseeriesen durch den Indischen Ozean, durch Suezkanal, Mittelmeer, Atlantik und Nordsee - bis er wieder im Heimathafen Hamburg anlegt.
Container stapeln sich wie bunte Legosteine auf dem Deck, hoch wie Mehrfamilienhäuser. Mehr als 8000 dieser Transportbehälter kann die Colombo Express per Fuhre transportieren: Ob DVD-Rekorder aus Taiwan oder Herrenhemden aus dem Perlflussdelta, Löwenbräu für die Malediven oder Mercedes-Limousinen nach Shanghai - in den mehrfarbigen Stahlblechboxen hat alles Platz. Am Containerterminal Altenwerder werden die Überseeriesen be- und entladen.
"Löschen" heißt es im Fachjargon, wenn die Ladung per Containerbrücke von Bord gehoben wird. Und den kompletten Prozess des Verladens, also Ab- und/oder Beladen der Güter nennt man "Umschlag".
Die Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz HHLA, betreibt neben dem Containerterminal Altenwerder noch zwei weitere Terminals im Hafen der Hansestadt: Burchardkai und Tollerort. Tausende von Containern werden dort täglich umgeschlagen. In den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres insgesamt knapp fünf Millionen 600 Tausend TEU.
"TEU bedeutet Twenty Foot Equivalent Unit und ist die weltweite Zähleinheit für Container. Ein TEU bezeichnet einen Standartcontainer von 20 Fuß Länge sowie acht Fuß Breite und Höhe."
Mehr als fünf Millionen TEU in neun Monaten - im Vergleich zum Vorjahr konnte die HHLA damit ein Plus im Containerumschlag von 4,9 Prozent verzeichnen. 2007 lag das Wachstum noch bei 11,7 Prozent. Die Wirtschaftskrise scheint auch in die Häfen zu schwappen.
"Wir werden an die zweistelligen Umsatz beziehungsweise Umschlagszahlen der vergangenen Jahre nicht anschließen können. Wobei die Umschlagsentwicklung einzelner Unternehmen durchaus unterschiedlich ist","
sagt Klaus-Dieter Peters mit Blick auf das abgelaufene Jahr. Er ist Vorstandsvorsitzender der HHLA und Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. In der Vergangenheit waren die Seehäfen verlässlicher Garant für Erfolgsmeldungen - Umschlagsrekord, Containerboom, Jobmotor: Die Jubelmeldungen der letzten Jahre sind jetzt Vergangenheit. Das weiß auch Klaus Heitmann, der Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehäfen:
""Wir rechnen mit einer Wachstumsdelle im deutschen Seegüterumschlag generell: Das heißt die Zuwachsraten werden sich abflachen. Das Wachstum wird kurzfristig langsamer sein."
Auch über der maritimen Wirtschaft brauen sich dunkle Wolken zusammen. Die Autoverlader haben die Krise auf den Finanzmärkten und in der Schifffahrt als erste zu spüren bekommen: Gestoppte oder im Tempo gedrosselte Produktionsbänder bei zahlreichen Automobilherstellern und der deutlich erlahmte Markt im Hauptexportland USA sorgen auch bei Europas führender Automobildrehscheibe Bremerhaven für einen nachlassenden Strom an Neuwagen. Und auch der Hamburger Hafen muss sich auf Rückgänge im Güterumschlag einstellen. Klaus Heitmann vom Zentralverband der deutschen Seehäfen:
"Wir haben hier einen konjunkturellen Abschwung, der sich also durch die Finanzmarktkrise verstärkt hat, mit der Folge, dass die Umschlagentwicklung deutlich geringer ausfallen wird, als in den Jahren zuvor."
Das sieht auch HHLA-Chef Peters so - doch kommen seines Erachtens neben der Finanzmarktkrise noch andere Faktoren zum tragen, die das Jahr 2008 "besonders" erscheinen lassen:
"Wir haben in Hamburg Entwicklungen gesehen, die nicht nur mit der globalen Wirtschaftskrise zusammenhängen. Sondern wir haben bereits zum Jahresbeginn Auswirkungen auf unser sehr stark chinaorientiertes Geschäft gesehen. Dadurch, dass wir in China einen extrem harten Winter hatten, dadurch sind viele Container nicht in die chinesischen Häfen gekommen. Und die Aufträge wurden daraufhin von den europäischen Importeuren storniert. Wir hatten eine extreme Aufwertung der chinesischen Währung, des Renmimbi, und wir haben in Verbindung mit den olympischen Spielen zumindest in einigen Teilen Chinas Produktionsbeschränkungen gesehen, mit dem Ziel der Luftreinhaltung."
Das Klima ändert sich. Seit Herbst fallen die Transportpreise rapide. Hans-Heinrich Nöll vom Verband deutscher Reeder:
"Wir haben eine Periode vor uns, in der die Rate für die Frachten, also die Güterbeförderung, aber auch für Schiffe - die wir ja sehr zahlreich in den Weltmarkt stellen - also die sogenannten Charterraten - erheblich zurückgehen werden."
Am härtesten trifft es die sogenannte Rennstrecke der globalen Schifffahrt: Den Verkehr zwischen Asien und Europa. Auf dem Spotmarkt koste der Transport eines Containers von Asien nach Europa teilweise nur noch 250 Dollar, heißt es seitens des Seehafen-Verbandes ZDS. Normal sind 2500 Dollar. Trotz des Preisverfalls lassen die Reeder die Schiffe weiterfahren. Sie müssen ihre hohen Fixkosten decken. Und so nehmen sie fast zu jedem Preis Ware mit. Hauptsache, ein bisschen Deckungsbeitrag kommt rein. Wer zu lange wartet, verliert das Geschäft.
Angesichts der sinkenden Frachtraten steht vielen Unternehmen das Wasser bis zum Hals. Im zweiten Halbjahr 2008 haben die Reeder in der Krise eine durchaus unterschiedliche Politik gefahren, erklärt Hans-Dieter Peters:
"Einige haben ihre Schiffe außer Betrieb genommen - an die 'Pfähle gelegt'. Andere Reeder haben versucht, ihre Kapazitäten auszulasten und haben dies getan, indem sie mit Kampfraten in den Markt gegangen sind. "
So zum Beispiel Großreedereien wie das dänische Unternehmen Maersk und MSC aus der Schweiz.
"Was dazu beigetragen hat, dass durchaus auch Aufkommen von Hamburg nach Bremerhaven geflossen ist. Das sind Verschiebungen in der Auslastung einzelner Reeder und einzelner Schiffe, die in diesem Sinn auch durchaus atypisch sind."
Die Gründe für die Verschiebungen erläutert Klaus Heitmann vom Seehafen-Verband:
"Große internationale Reeder wie zum Beispiel Maersk oder MSC haben sich an Terminals in Bremerhaven beteiligt, in Hamburg gibt es eine solche Beteiligung von Hapag-Lloyd an Altenwerder. Und die Reeder werden natürlich in diesen Krisenzeiten zuerst diese Terminals voll fahren. So dass also Hafenstandorte, an denen sich also internationale Reeder beteiligt haben, hier durchaus besser aus dieser Situation herauskommen derzeit, als an anderen Standorten."
Nicht nur die Frachtraten machen den Reedern zu schaffen: Rund die Hälfte der Container werden mit gemieteten Schiffen transportiert. Die Leihgebühren, die sogenannten Charterraten, haben sich seit dem Frühjahr halbiert. Der dänische Reederriese Maersk hat Anfang Dezember bereits acht Frachter stillgelegt.
Träge dümpeln einzelne Containerschiffe auf der Norderelbe: Dort, wo eigentlich Container gestapelt werden, auf den Decks, herrscht gähnende Leere. Mit voller Besatzung an Bord hoffen sie auf Ladung. Die Frachter sind sogenannte Feeder, und warten darauf, dass sie von einer Reederei angemietet werden, um Container aus Hamburg in die kleineren Häfen Europas zu bringen. Nicht nur vor Hamburg, sondern vor den meisten großen Häfen der Welt liegen derzeit Containerschiffe auf Reede. Das hat es seit zwei Dekaden nicht mehr gegeben. Thomas Lau ist Logistikexperte bei der Unternehmensberatung Putz und Partner in Hamburg. Dass Kapazitäten aus dem Markt genommen werden, wundert ihn nicht.
"Dieses Phänomen hatten wir schon einmal während der Tankerkrise, also der Ölkrise, die letztlich als Tankerkrise bezeichnet wurde Ende der 70er Jahre."
Und eine Erholung setzte erst sehr viel später ein - wie Werner Lundt, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik, weiter erläutert:
"Dann hat es gedauert bis 2002, dass sich das so langsam wieder berappelt hat."
Werner Lundt vertritt die Schiffsbau-Unternehmen in Deutschland. Die Werften seien in erhöhtem Maße von der Finanz- und Wirtschaftskrise betroffen, erklärt er.
"Was uns im Moment besonders Sorge bereitet, sind die Werften, die noch im großen Umfang Containerschiffe zu bauen haben. Gerade der Markt der Containerschiffe ist einer derer, der sehr stark eingebrochen ist, wo also auch die Reeder Schwierigkeiten haben, ihre Schiffe überhaupt in Fahrt zu bringen."
"Der Auftragsbestand bei den Werften wird international abschmelzen. Das ist sicher","
so Thomas Lau. In den vergangenen Jahren quollen die Orderbücher mit Neubauaufträgen über. Doch diese Zeiten sind erst mal vorbei:
""Wir haben also bei unserer letzten Veröffentlichung unserer Statistik feststellen müssen, dass 25 Schiffe schon weggebrochen sind. Die sind storniert worden","
erklärt Lundt vom Schiffsbauverband. Der Gesamtwert der Stornierungen allein bei deutschen Werften: 600 Millionen Euro.
""Und wir sehen im Moment eine nicht unbeträchtliche Zahl von Aufträgen, die eventuell nicht mehr durchführbar sind, weil die Finanzierung für die Ablieferung nicht mehr sichergestellt ist."
Derzeit gebe es 55 Schiffe, deren Produktion wackelt, weil die Reedereien Probleme mit der Endfinanzierung haben. Es mangelt an Liquidität. Zur Erklärung: Der Schiffbau ist stark kreditfinanziert: Die Werften bekommen von den Auftraggebern in der Regel 20 Prozent des Schiffspreises während der Bauzeit. Die restlichen 80 Prozent des Preises sind erst bei Ablieferung des Schiffes fällig. Typischerweise fallen Kosten und Erlöse also nicht zur gleichen Zeit an, weshalb Zwischenfinanzierungen üblich sind.
"Da es sich aber immer um große Beträge handelt, also 50, 80 oder 100 Millionen, je nachdem, was es für ein Schiff ist, kann die Werft nicht aus eigenen Mitteln alles finanzieren, sondern sie braucht dann eben auch Banken. Und wir sprechen da von der sogenannten Bauzeitfinanzierung. Diese Bauzeitfinanzierung wiederum gerät momentan in Schwierigkeiten, weil Banken nicht mehr in der Lage sind, das so zu bedienen, wie das in der Vergangenheit war."
Gleiches gilt für die Endfinanzierung des Schiffes durch die Reeder. Für den Schiffbau gibt es also derzeit weder Nachfrage, noch Geld. Deshalb hat die Bundesregierung Anfang Dezember beschlossen: Auch die Werften können auf das
15-Milliarden-Euro-schwere KfW-Programm für die deutsche Wirtschaft zurückgreifen. Konkret bedeutet das: Die staatliche KfW vergibt über Hausbanken Darlehen und übernimmt zudem sogenannte Haftungsfreistellungen. 90 Prozent des Kreditrisikos übernehme die KfW, die Hausbank des Reeders oder der Werft den Rest.
Zurück zum Hamburger Hafen. Am Containerterminal Burchardkai, Transbahnbereich eins. Ein Güterbahnhof vis a vis der Kaikante. Dazwischen ein großer Containerlagerbereich. Gerade ist ein Güterzug auf der 700 Meter langen Gleisanlage angekommen. Und schon machen sich die Arbeiter auf den Transtainern ans Werk. Ähnlich wie die Containerbrücken an der Kaikante laden die Transtainer die Container auf die Bahnwaggons. Mit einem Spreader, einer speziellen mechanischen Zange, greifen sie die Stahlboxen und laden sie um.
Sie heißen Transfracht oder Metrans - Bahnunternehmen, an denen der Hafenbetreiber HHLA beteiligt ist und mit dem die Container vom Terminal direkt ins Hinterland transportiert werden. Alle sechs Stunden fährt ein Metrans-Zug von Hamburg nach Prag und anschließend wieder zurück. 60 Container finden auf dem 700-Meter-Zug Platz. Insgesamt verlassen mehr als 300 Züge wöchentlich den Hamburger Hafen. Weitere Bestimmungsorte: Osteuropa und Russland.
60 Prozent ihres Umsatzes erzielt die Hamburg Hafen und Logistik, kurz HHLA, mit ihren drei Containerterminals. 40 Prozent mit dem Umschlag von Transportgütern ins Hinterland. Längst sind aus den Seehäfen in Deutschland vertikal aufgestellte Logistikbetriebe geworden, die sich nicht allein auf den Güterumschlag im Hafen konzentrieren. Sie transportieren nicht nur von Hafen zu Hafen, sondern auch auf der Schiene - und sind somit zu Konkurrenten für die deutsche Bahn geworden...
Jüngst erklärte Hartmut Mehdorn, Chef der deutschen Bahn, dass die Konjunktur phasenverschoben auch bei seinem Unternehmen durchschlage. Für den letzten Monat des Jahres 2008 prognostizierte er für die Deutsche Bahn einen Einbruch im Güterverkehr von bis zu 40 Prozent. Anfang Dezember hatte die Bahn bereits 8000 Güterwaggons aus dem Verkehr gezogen.
Bei den Bahngesellschaften Metrans und auch Transfracht, an denen der Hamburger Hafen beteiligt ist, sieht es nicht ganz so schlecht aus. Sie haben in den ersten Monaten des Jahres 2008 ein Wachstum von 15,4 Prozent eingefahren, berichtet Hafenchef Peters. Wenngleich
"Die logistische Kette wird derzeit natürlich insgesamt getroffen, dass die Nachfrage nach Transportleistungen im Zuge der globalen Krise nachlässt."
"Das Hauptproblem, das sich der deutschen Transportbranche stellt, ist ein Nachlassen des Verkehrsaufkommens."
fasst Thomas Lau, Experte für Logistik und Transport bei der Hamburger Unternehmensberatung Putz und Partner, die Situation zusammen.
"Das heißt: Weniger verladene Güter heißt weniger Transportbedarf, heißt im Umkehrschluss auch wieder mehr freie Kapazitäten, die logischerweise ihr Geld kosten."
Doch auch, wenn die Kapazitäten derzeit nicht ausgelastet sind:
"Ein wichtiges Problem bleibt der Hinterlandverkehr."
"Das heißt also: Wir müssen die Atempause des Wachstums jetzt planerisch und finanzpolitisch nutzen, um unsere Seehafenanbindungen bedarfsgerecht auszubauen."
Klaus Heitmann bezieht sich mit dem "bedarfsgerechten Ausbau" auf die Voraussage der Seeverkehrsprognose, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums vom Bremer Institut für Seeverkehrsschifffahrt und Logistik erstellt wurde:
"Und diese Prognose sieht eine Verdoppelung, eine mehr als Verdoppelung des Gesamtumschlags bis 2025 auf 760 Millionen Tonnen. Dabei wird sich der Containerumschlag mehr als vervierfachen. Wir stehen also vor erheblichen Herausforderungen."
Die Branche blickt voraus und bleibt, trotz der aktuellen Wirtschaftskrise, optimistisch. Deshalb auch die übereinstimmende Meinung der Experten: Der Ausbau der Infrastruktur, gerade im Hinterland der deutschen Seehäfen, ist unabdingbar.
Die Bundesregierung hat in ihrem Masterplan für Güterverkehr und Logistik denn auch festgelegt, dass für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland in den kommenden zwei Jahren zwei Milliarden Euro zusätzliche Investitionsmittel bereitgestellt werden. Insgesamt sind 11,2 Milliarden Euro im Haushalt 2008 dafür veranschlagt.
"Es ist aus meiner Sicht eine überfällige Investition","
so Logistikexperte Thomas Lau.
""Infrastrukturmaßnahmen waren immer notwendig. Und es ist auf der einen Seite sehr erfreulich, dass sie kommen. Auf der anderen Seite auch ein stückweit bedauerlich, dass es erst einer Krise bedarf, dass zusätzliche Mittel bereitgestellt werden."
Trotz oder gerade aufgrund der derzeitigen Situation:
"Es liegt letztlich an der Vernetzung: An der weltweiten Vernetzung von Produktionsstätten, von Versorgungsketten und auch der Öffnung von immer neuen Märkten in Ländern und Regionen, die bis dato nicht am Welthandel teilgenommen haben."
Soll heißen: die Osterweiterung der EU steigert das Transportaufkommen genauso wie die fortschreitende Globalisierung. Das bringt neue Herausforderungen für den Überlandverkehr in Europa. Und ganz konkret auch in Deutschland:
"Ein Ausbau von Infrastrukturleistung in Norddeutschland, vorzugsweise im Hinterland der Häfen nützt letztendlich Unternehmen in Süddeutschland, ihre Produkte sicher und schnell an den Empfänger zu bringen. Oder im Umkehrschluss: Den Importweg sicherzustellen und Rohstoffe zeitgerecht und in einer sehr vernetzten Struktur heute pünktlich an ihre Bänder zu bekommen."
Die maritime Wirtschaft sei krisenerprobt, heißt es immer wieder. Man sei den "Schweinezyklus" gewohnt. Nach Jahren des Aufschwungs geht es regelmäßig auch mal wieder nach unten. Mit einem Abschwung war also zu rechnen. Dass er so rasant über die Logistik- und Transportbranche hereinbricht, das hat jedoch überrascht. Hans-Dieter Peters, der Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG zeigt sich aber optimistisch, dass die Talsohle bald überschritten sein wird.
"Wir werden uns gerade mit unseren Volkswirtschaften in Zentraleuropa auf Dauer nicht von der Globalisierung abkoppeln können. Wir werden unsere Hemden in Zukunft nicht selber nähen. Und insofern bin ich sehr zuversichtlich, dass wir wahrscheinlich eher zum Ende des kommenden Jahres, sonst spätestens 2010 wieder eine deutliche Aufwärtsbewegung sehen. Ob die das deutlich zweistellige Ergebnis der Vorjahre erreicht, das kann ich Ihnen heute nicht beantworten."
Auf Prognosen, da gibt Peters nicht viel. Sie seien in der Vergangenheit nicht sehr belastbar gewesen, meint er. Stattdessen lebe man in der Branche mit der Faustformel, dass der weltweite Containerumschlag etwa mit einem Faktor Drei zum globalen Wirtschaftswachstum wächst. Und das ließe sich durch die letzten Jahre durchaus belegen.