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Blohm & Voss und Co

Wie ein Keil teilt die Ostsee die Stadt Kiel in zwei Hälften: Am Westufer fließt das Wasser der Förde erst an Steilküsten vorbei, dann am Landesparlament und dem Kieler Schloss. Gegenüber, am Ostufer, umstehen Kräne die riesigen Werkshallen und Docks der Howaldtswerke Deutsche Werft, HDW. Ein traditionsreiches Unternehmen. 1838 meldete das 'Wochenblatt' in Kiel, dass Johann Schweffel und August Ferdinand Howaldt von nun an

Autor: Jasper Barenberg |
    die auf der Rosenwiese befindliche Maschinenbau-Anstalt in Verbindung mit einer Eisengießerei unter der Firma von Schweffel & Howaldt für gemeinsame Rechnung betreiben. Ein Bild von damals zeigt ans Wasser gebaute niedrige Backsteingebäude, überragt von drei hohen Schornsteinen.

    167 Jahre später beherrscht die Werft noch immer das Stadtbild. Werden bei HDW noch immer Schiffe vom Stapel gelassen. Der Schiffbaukonzern hat viele Stürme hinter sich und zuletzt lähmende Jahre der Ungewissheit. Jetzt aber beginnt eine neue Ära: In diesen Tagen wird endgültig besiegelt, was schon seit Herbst beschlossene Sache ist: Unter der Führung des ThyssenKrupp-Konzerns verschmilzt HDW mit den Werften Blohm & Voss in Hamburg und den Nordseewerken in Emden zu einem Werftenverbund. Dazu gehören werden auch die schwedische Kockums Werft und die griechische Hellenic Shipyards, beides Töchter der HDW. Unter dem Namen ThyssenKrupp Marine Systems entsteht so eine Unternehmensgruppe mit über zwei Milliarden Euro Umsatz und mehr als 9000 Mitarbeitern. Seit Jahren schon war der Zusammenschluss im Gespräch. Immer wieder aber drohte er zu scheitern. Um so zufriedener gibt sich bei seinem Besuch in Kiel einer, der die Entwicklung mit Argusaugen verfolgt hat - Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement:

    Die Fusion der ThyssenKrupp-Werften und der Howaltdswerke Deutsche Werft zum Werftenverbund sind ein sehr wichtiger Schritt zur Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Werften im Schiffbau insgesamt, im Marineschiffbau insbesondere. Es ist eine Bündelung der Kräfte, es ist verbunden mit der Schaffung von Kompetenzzentren in den Kerngeschäften um die es geht. Damit schaffen die Unternehmen die notwendigen Voraussetzungen, um die führende Position und die technologische Spitzenstellung der deutschen Werften im Markt zu stärken. Das ist für den Erhalt unverzichtbarer auch wehrtechnischer Fähigkeiten und marinetechnischen Know-hows von außerordentlicher Bedeutung und damit für die Arbeitsplätze hier am Standort Deutschland ebenfalls.

    Noch einem anderen SPD-Politiker ist unverkennbar ein Stein vom Herzen gefallen: Bernd Rohwer. Als Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein hat er in den letzten Jahren so manche Hiobsbotschaft verdauen müssen. Er weiß daher zu würdigen, dass mit der gefundenen Lösung einer der letzten überhaupt noch verbliebenen Großkonzerne des Landes eine Perspektive erhalten wird:

    Kiel ohne HDW, Schleswig-Holstein ohne HDW ist überhaupt nicht vorstellbar. Hier sind lange Zeit über 5000 Mitarbeiter beschäftigt gewesen und dazu kommen die vielen Zuliefererfirmen, die von HDW und vom maritimen Cluster hier abhängig sind. Dass heißt, wir mussten dafür kämpfen, dass HDW hier am Standort Kiel stark bleibt. Denn wäre HDW deutlich in Verlust gegangen, hätte man hier die Hälfte der Arbeitsplätze verloren, dann wäre das ein Aderlass für ganz Schleswig-Holstein geworden.

    Doch HDW war nicht immer begehrt. Vor wenigen Jahren noch wollte niemand die Werft haben, die einst zum Preussag-Konzern gehörte und jahrelang zum Verkauf stand. Dabei hat HDW einiges zu bieten. Besonders beim Bau von konventionellen U-Booten gilt das Unternehmen als weltweit führend. Mit Brennstoffzellen angetrieben sind sie nicht nur der Stolz der Bundesmarine, sondern auch begehrtes Objekt von Rüstungsspezialisten weltweit. Und so stieg das Interesse an HDW schlagartig erst , als vor drei Jahren die US-Investmentgesellschaft OEP die Werft übernahm und über eine Milliarde Euro in die U-Boot-Schmiede investierte. In der Bundesregierung wurden Ängste wach, deutsches Rüstungs-Know-how könnte ins Ausland fließen. Georg Wilhelm Adamowitsch, Staatssekretär im Wirtschaftsministerium und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft:

    Natürlich ist die Sorge da gewesen, was passiert, wenn deutsche Technologie, in der ja auch viele öffentliche Mittel drin stehen, in ausländischen Besitz kommt und man nicht mehr weiß, was mit dieser Kompetenz, mit technologischen Spezifikationen und vielem anderen mehr insbesondere im U-Boot-Bau, wenn dieses in ausländischer Hand ist. Und Sicherheitsfragen sind immer auch nationale Fragen und auch europäische Fragen und deswegen haben wir uns in dieser Situation auch als Bundesregierung auch stark eingebracht und mit den Unternehmen gesprochen, die sich jetzt zu einem neuen Werftenverbund zusammengefunden haben und haben dieses wohlwollend fördernd und fordernd begleitet.

    Erst daraufhin ließ sich ThyssenKrupp bewegen, seine beiden Werften in Emden und Hamburg nicht nur zu behalten, sondern zusammen mit HDW zu einem Verbund zu erweitern. Damit fusionieren freilich drei Unternehmen, die seit einem Jahrzehnt schon technisch und wirtschaftlich eng zusammenarbeiten - und zwar vor allem im Marineschiffbau. Während HDW die Technologieführerschaft für U-Boote besitzt, ist ThyssenKrupp federführend bei Aufträgen für Überwasser-Kriegsschiffe. Gemeinsam liefern sie so auf der ganzen Welt geschätzte Spitzenprodukte. Ihre Marktstellung wird als sehr stark gewertet. Den Marktanteil bei nicht-nuklearen U-Booten schätzen Beobachter auf 75, den bei Fregatten und Korvetten auf 60 Prozent. Kein Wunder also, dass die Konzernspitze zunächst darauf setzte, den Bau der U-Boote ganz in Kiel zu konzentrieren und den von Fregatten in Hamburg. Nur in Emden sollten künftig weiter zivile Schiffe vom Stapel laufen. Das allerdings hat Widerspruch hervorgerufen - und zwar zu aller erst bei Vertretern der Gewerkschaft wie Frank Teichmüller, dem langjährigen Vorsitzenden der IG Metall im Bezirk Küste.

    Kiel hatte kein ziviles Bein mehr, Kiel hatte nur noch Rüstung - das war falsch! Hamburg hatte kein ziviles Bein mehr, Hamburg hatte nur noch Rüstung! Und wir haben halt in den Verhandlungen durchgesetzt, dass jetzt alle drei Werften, dass jetzt jeder ein ziviles Bein hat. Das ist erst mal ein Gewinn. Wir hoffen, dass wir das noch ausbauen können.

    Eine noch stärkere Spezialisierung der einzelnen Standorte als ohnehin schon hält auch Heino Baade, der Schiffbauexperte der IG-Metall, für das falsche Konzept.

    Es gibt sehr lange Projektvorlaufzeiten, die zum Teil zehn Jahre umfassen. Mit einem Produkt, auch einem militärischen, und sei es in den nächsten Jahren noch so gut in der Auslastung, würden Sie im Jahre X in ein großes Loch fallen, dass Sie niemals wieder kompensieren können, wenn Sie nicht zwei, drei andere Standbeine haben, mit denen Sie dann auch Beschäftigung, aber auch die Leistungsfähigkeit einer Werft darstellen können. Und ich glaube, dass insofern wir gemeinsam - und das war die Sicht der Betriebsräte und auch die Sicht der IG-Metall, aber eben auch die Sicht bis ins Management hinein! - man mit einem Standbein einen Standort mittelfristig ruiniert.

    Tatkräftig unterstützt von der Landesregierung in Kiel hat die Gewerkschaft erreicht, dass etwa bei HDW neben U-Booten auch weiterhin Handelsschiffe vom Stapeln gehen sollen. Ein schwieriger Balanceakt, wie ein Blick auf die Entwicklung der letzten Jahre zeigt. Konkurrenzlos im U-Boot-Bau und auf Jahre hin mit Aufträgen ausgelastet, hatte sich HDW zwischenzeitlich vom Handelsschiffbau schon gänzlich verabschiedet. Um einen Auftrag über vier Containerschiffe überhaupt annehmen zu können, musste die Belegschaft auf Lohn verzichten und zugleich länger arbeiten. Zu schaffen macht den deutschen Werften auch der der ruinöse Verdrängungswettbewerb asiatischer Anbieter. Vor 20 Jahren hat sich vor allem Korea aufgemacht Japan den Rang abzulaufen, der damals stärkste Schiffbaunation . Im letzten Jahrzehnt ist China als neuer Konkurrent dazugekommen. Und Werner Lundt vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik in Hamburg weiß nur zu gut, dass man dort nicht nur mit niedrigeren Löhnen und Kosten Boden gutgemacht hat.


    Dann kam erschwerend noch hinzu, dass Länder wie Korea, die einen wirtschaftlichen Zusammenbruch hatten und ihr Land wieder neu aufgebaut haben mit Hilfe der Weltbank und auch mit staatlicher Hilfe ihre Werften unterstützt haben. Wir haben eben festgestellt, dass koreanische Werften, um ihre Wirtschaft voranzubringen, Schiffe angeboten haben, die unter Selbstkosten waren. Und ein gewisser Teil des Kostenvorteils liegt natürlich auch in der Größe. Eine Werft, die im Jahr 60 bis 90 Schiffe - und zwar große Schiffe! - bauen kann, kann allein aufgrund des Mengeneffektes natürlich Kostenvorteile ziehen. Solche Werften gibt es in Deutschland und Europa nicht.

    Auf diese Entwicklung haben die Werften mit harten Strukturanpassungen reagiert. HDW in Kiel etwa beschäftigt heute gerade einmal noch 3000 Mitarbeiter. Einst waren es über 20.000. Trotzdem kommen vier von fünf Schiffen, die in Deutschland bestellt werden, inzwischen aus dem Ausland. Zahlen, die auch Frank Teichmüller von der IG-Metall empfänglich dafür machen, neue Wege ins Auge zu fassen.


    Grundsätzlich haben wir als Gewerkschafter natürlich immer Angst vor Verbünden. Aber hier ist es sehr deutlich, dass im zivilen Bereich die Konkurrenten Riesenkonzerne in Südostasien sind und im militärischen Bereich wir so wenig Aufträge haben, dass ohne Zusammenarbeit es eh nicht läuft, auch jetzt schon! Dass heißt, hier ist es ein Verbund, wo ich glaube, die ökonomische wie die politische Vernunft gebietet es, dass man diese drei Werfen so zusammenbringt, dass sie schlagkräftiger sind, dass sie in dem Bereich der Marine sich nicht Konkurrenz liefern. Das macht hier Sinn. Obwohl es natürlich für uns auch Konsequenzen hat: jede Fusion kostet Arbeitsplätze.

    Achthundert werden es am Ende wohl sein. Jeder Achte Mitarbeiter von ThyssenKrupp Marine Systems wird dann seinen Job verlieren. Endgültig steht das allerdings ebenso wenig fest wie so manch anderes Detail. Öffentlich äußern allerdings mag sich der designierte Vorstandsvorsitzende Klaus Borgschule nicht. Bei ThyssenKrupp in Hamburg gibt man sich dieser Tage zugeknöpft, auch, wenn es um die künftige Produktpalette geht. Sehr zum Ärger der IG-Metall. Heino Baade etwa, der Schiffbauexperte der Gewerkschaft, wünscht sich ein breites Spektrum von militärischen Schiffen, Handelsschiffen und Yachten. Und sieht auch darüber hinaus Potential für Innovationen.


    Es gibt zum Beispiel ein Swoth-Schiff. Das ist gerade von den Nordseewerken gebaut worden. Das ist ein Forschungsschiff mit einem Katamaranrumpf, einem Doppelrumpf. Man muss, glaube ich, überlegen, ob man zum Beispiel auch solche Produkttypen für andere Bereiche nutzen kann - es wird schon als Lotsenversetzungsschiff genutzt, es wird als Forschungsschiff genutzt. Die Frage ist, kann man das auch im zivilen Bereich anbieten.

    Auch in den drei beteiligten Werften vermisst so mancher Gewerkschafter noch ein stimmiges Gesamtkonzept und vermag beim Management von ThyssenKrupp keinen Willen erkennen, vorhandene Möglichkeiten gerade im Überwasserschiffbau zu nutzen. In Kiel führt man das zu einem Gutteil auf die vielen Eignerwechsel der vergangenen Jahre zurück, als die Muttergesellschaften entweder nichts vom Schiffbau verstanden oder, wie zuletzt OEP, die Werft nur als Finanzanlage betrachtet habe. Für verlustreiche Geschäfte mit zivilen Projekten macht die Gewerkschaft Managementfehler verantwortlich. So hat der Bau einer Privatyacht für Microsoft-Gründer Paul Allen HDW am Ende 80 Millionen Euro Verlust eingebracht. Dabei spricht auch Werner Lundt vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik von einer weltweiten Nachfrage, wie es sie bisher noch nicht gegeben habe.


    Wir haben ein gewaltiges Wachstum weltweit für Transport, und zwar Transport international. Und der findet nun mal zu 90 Prozent auf dem Wasser statt und nicht in der Luft. Generell kann man sagen, dass die Werften weltweit alle beschäftigt sind. Und zwar nicht nur im Moment, sondern auch noch für das nächste und vielleicht auch das übernächste Jahr.

    Noch etwas anderes verstärkt die Unsicherheit der Gewerkschaften. Viele Beobachter sehen in dem Werftenverbund lediglich einen ersten Schritt hin zu einer noch weitergehenden Konzentration der maritimen Rüstungsindustrie auf europäischer Ebene. Genährt wird diese Vermutung nicht zuletzt durch den Bundeskanzler. Denn von Zeit zu Zeit rühmt Gerhard Schröder den deutsch-französischen Luft- und Raumfahrtkonzern EADS als beispielhaft für einen möglichen europäischen Werftenverbund:

    Ich habe durchaus das Interesse, dass es zwischen Frankreich und Deutschland auch auf Unternehmensebene engere Zusammenarbeit gibt. EADS, Sie haben das Beispiel genannt, ist wirklich eine Erfolgsstory sondergleichen. Und warum sollte es nicht möglich sein, eine solche Erfolgsstory auf andere wirtschaftliche Gebiete auszudehnen?

    Kanzler Schröder und Frankreichs Staatspräsident Jacques Chirac schwebt offenbar eine Art EADS der Meere vor, also eine Übertragung des Gedankens eines gemeinsamen Luft- und Rüstungskonzerns auf das Wasser. Eine Verbindung mit französischen Anbietern gilt unter Branchenkennern daher als möglicher nächster Schritt. Zumal Frankreich gelegentlich bereits Interesse signalisiert hat an einer Fusion mit seiner Staatswerft DCN. Auch von einem Zusammengehen mit dem französischen Marineausrüster Thales war schon die Rede. Ergänzt wird dieses Szenario durch die Vermutung, ThyssenKrupp wolle sich mittelfristig ganz aus der Werftindustrie zurückziehen und betreibe den Werftenverbund lediglich als Stellvertreter der französischen Anbieter. Zu einem entsprechenden internen Vermerk aus dem Management von HDW aber mag sich der designierte Vorstandsvorsitzende des neuen Verbundes, Klaus Borgschulte, nicht äußern. Anders als der derzeitige Chef der ThyssenKrupp-Werften setzt Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement allerdings alles daran, Gedankenspiele in diese Richtung zu zerstreuen.

    Die deutschen Werften - und das haben wir, habe ich gegenüber unseren französischen Gesprächspartnern immer wieder deutlich gemacht, öffentlich und intern noch deutlicher - die deutschen Werften haben mit dem, was hier stattfindet, einen wichtigen Teil eines längerfristigen Konsolidierungsprozesses realisiert (ist der Satz so gesagt oder fehlt was in der Abschrift?). In den meisten europäischen Staaten mit Staatseigentum an den Werften stehen die notwendigen Anpassungsprozesse an die Marktgegebenheiten noch aus. Es besteht in den meisten anderen europäischen Staaten ein Konsolidierungsbedarf vor allem in Richtung Privatisierung und Wirtschaftlichkeitsorientierung. Und deshalb ist diese deutsche Werftenfusion der wichtigste Schritt, der für Deutschland getan werden kann, bevor man über weitergehende Schritte sprechen kann.

    Dass die Veränderungen auf dem Weltmarkt aber einen wie auch immer gearteten Zusammenschuss der europäischen Werftkapazitäten immer zwingender machen, davon ist auch Frank Teichmüller von der IG-Metall überzeugt.


    Langfristig wird Europa auch ökonomisch in diesem Bereich stärker zusammenrücken müssen. Die Konzerne wie Hyundai in Südkorea bauen als ein Unternehmen mehr Schiffe als ganz Europa zusammen. Langfristig werden wir an einer Zusammenarbeit in Europa, wie wir sie ja auf anderen Feldern auch haben, nicht vorbeikommen.

    Das beurteilt auch die Bundesregierung nicht anders. Sie sieht sich mit dem neuen Werftenverbund aber in einer Position der Stärke und kann sich Verhandlungen mit französischen, aber auch spanischen oder italienischen Partnern allenfalls auf Augenhöhe vorstellen. Wolfgang Clement wird nicht müde, das zu betonen.

    Wir haben da keine Eile. Es spricht natürlich irgendwann dafür, dass man sich in Europa klar wird: wir brauchen europäische Champions. Und was den Schiffbau angeht, hat Deutschland die besten Chancen, die Marschzahl oder die Trittzahl oder die Knotenzahl für den Champion zu bestimmen. Der deutsche Schiffbau ist derjenige, der hier das Tempo vorgibt. Er ist in einer Spitzenstellung.

    Diese will die Bundesregierung auch weiter stärken. Künftig nicht mehr in Form von Werfthilfen sondern gemeinsam mit den europäischen Partnern und in Gestalt einer Innovationsförderung. Staatssekretär Georg-Wilhelm Adamowitsch.

    Dort hat auch die Europäische Union ein entsprechendes Förderprogramm den jeweiligen Ländern zugestanden. Und da diskutieren wir zur Zeit sehr intensiv mit den Werften und auch mit den dementsprechenden Verbänden und Gewerkschaften, wie wir die Innovationskraft und das Innovationspotential der deutschen Werften noch stärker herausheben können, damit sie mit ihren Produkten immer an der Spitze des Schiffbaus auch weltweit stehen. Wir beziehen darin natürlich auch mit ein die sehr starke deutsche Schiffszuliefererindustrie, die weltweit unbestritten Nummer eins ist. Und wir glauben, dass wir auf diesem Weg gemeinsam mit modernsten Produkten künftig unsern Spitzenplatz im Weltschiffbau halten können und halten wollen.

    Das dieses auch im Bereich des Handelschiffbaus möglich ist, illustriert der Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein am Beispiel der Lindenauwerft in Kiel. Die baut seit Jahren mit großem Erfolg Doppelhüllentanker und liefern damit den Beweis, dass man sich etwa mit hohen Sicherheits- und Umweltstandards auch gegen die Massenfertigung in Asien durchsetzten kann. Und so plädiert Bernd Rohwer auch mit Nachdruck dafür, die Chancen, die in dem Verbund der drei Werten in Kiel, Hamburg und Emden liegen, konsequent zu nutzen.

    Ich kann den Beteiligten eigentlich nur raten, erst einmal den deutschen Werftenverbund vernünftig zu gestalten. Das ist für mich das allerwichtigste. Und wenn das gelungen ist, wenn die Synergien kommen, wenn die Arbeitsteilung funktioniert, wenn hier auch HDW seine Stärken ausspielen kann, dann kann man in einem zweiten Schritt überlegen, kann man sich europaweit noch stärker machen. Aber dann aus meiner Sicht nur unter deutscher Führung. Denn der deutsche Schiffbau hat nun mal eine Weltklasse und eine führende Bedeutung in vielen Marktsegmenten. Und da sich dann unter die Fittiche eines Franzosen oder eines Engländers zu begeben - da kann ich nur deutlich davor warnen.

    Viele in der Gewerkschaft teilen diese Sorge. Und nehmen zugleich das Management in die Pflicht. Für Heino Bade obliegt es gerade mit Blick auf die Entwicklung bei HDW der neuen Geschäftsführung, gemeinsam mit den Belegschaften in den Werften eine Geschäftsstrategie zu erarbeiten und tatsächlich auch Aufträge zu akquirieren.

    In der Vergangenheit ist das aufgrund dessen, dass in der Tat immer neue Managementstrategien entwickelt worden sind, nicht gelungen. Und das muss anders werden. Da hat das Management von ThyssenKrupp eine ambitionierte Aufgabe, die sie wahrnehmen muss. Da steht das Management von ThyssenKrupp in der Verantwortung. Und wir werden das Management an diese Verantwortung erinnern.

    Solchen Unkenrufen zum Trotz aber hat der Wirtschaftsminister keinen Zweifel daran, dass es dem Werftenverbund gelingen wird, der harten Konkurrenz auf dem Weltmarkt Paroli zu bieten. Bestärkt in dieser Haltung hat ihn bei seinem Besuch in Kiel jedenfalls die Besichtigung eines der modernen U-Boote der Howaldtswerke Deutsche Werft.

    Wolfgang Clement:
    Wenn man einmal das Vergnügen hatte, wie ich jetzt gerade, und durch ein solches U-Boot schleicht - oder kriecht, dann bekommt man einen Eindruck von einer außerordentlichen wissenschaftlichen, technologischen Leistungsfähigkeit, die wir haben. Das macht einen so ein bisschen stolz auf das, was wir in diesen Feldern - beispielsweise der Informatik, der Elektronik, der Elektrotechnik, des Stahlbaus, was wir auf diesen Feldern zu leisten im Stande sind. Das sollte uns hin und wieder zu der Einschätzung veranlassen, dass Deutschland immer noch zu den führenden Industrienationen der Welt gehört, zu den allerersten. Und dazu ist der Schiffbau als ein unverzichtbarer Teil in Deutschland anzusehen. Und entsprechend wird sich auch die Politik der Bundesregierung ausrichten.