Chronologie einer Katastrophe

Wird ein Space Shuttle für eine neue Mission vorbereitet, dann unterscheidet sich seine Ausstattung je nach Einsatzzweck. Soll etwa die Internationale Raumstation ISS angeflogen werden, verwendet die US-Raumfahrtbehörde so genannte "Super Light Weight-Tanks", um eine Gewichtsersparnis sowie eine größere Reichweite zu erzielen. Für die reine Wissenschaftsmission STS 107 in einer niedrigeren Flugbahn, zu der Columbia am 16. Januar aufgebrochen war, verwendete die NASA allerdings ein älteres und schwereres Modell des Treibstoffspeichers, das sich noch im Bestand befand. Von der Verbindungsstelle zwischen diesem Wasserstoffbehälter und der Raumfähre habe sich etwa 80 Sekunden nach dem Start ein weißes, noch nicht näher identifiziertes Objekt abgelöst, so erläuterten Experten der US-Raumfahrt-Administration. Möglicherweise habe es sich dabei um ein Teil der Tankisolierung oder aber um ein Stück Eis – eine Folge der Treibstoffkühlung – gehandelt. Das abgebrochene Fragment schätzen die Ingenieure auf eine Größe von etwa 90 mal 70 mal 15 Zentimeter mit einem möglichen Gewicht von circa ein bis zwei Kilogramm.

Nach seiner Ablösung sei das Objekt in einem spitzen Winkel von weniger als 30 Grad auf den linken Flügel der Columbia und damit auf jenen Part geprallt, in dem Sensoren beim Wiedereintritt des Vehikels in die Atmosphäre einen plötzlichen Anstieg der Temperatur gemeldet hatten. Das Raumschiff sei anschließend in eine Schräglage übergegangen, um die Hitzebelastung zu vermindern. Gleichzeitig habe aber der Autopilot versucht, diese Fehllage auszugleichen. Dieses Wechselspiel von gegensätzlichen Steuerungen habe sich über etwa zwei Minuten hingezogen. "Der gemessene Temperaturanstieg von 30 bis 40 Grad im Bereich des Fahrwerkes im Zeitraum von fünf Minuten deutet jedoch nicht auf eine strukturelle Veränderung im Shuttle hin", konstatierte Ron Dittemore, der für Space Shuttle zuständige Programm-Manager. Diese angesichts der extremen Außentemperaturen geringe Wärmeanstieg an dieser Stelle sei zwar ungewöhnlich, könne aber letztlich nicht allein das Unglück begründen. Fest steht derweil, dass bereits zwei Tage vor der fehlgeschlagenen Landung innerhalb der NASA ein Memorandum existierte, das auf die mögliche Beschädigung der Fähre beim Start hinwies und daraus eine Gefährdung des Hitzeschildes ableitete.

Allerdings bestand für die Besatzung kaum keine Alternative zu einem Landeversuch, denn ein Andocken an die Internationale Raumstation wäre in keinem Fall möglich gewesen. Einerseits befand sich Columbia in einer sehr viel niedrigeren Umlaufbahn als die Orbitalstation, andererseits unterschieden sich die Flugbahnen so sehr in ihrem Winkel, dass eine Angleichung angesichts der geringen Treibstoffreserven an Bord des Shuttles ausgeschlossen gewesen wäre. Überdies besaß Columbia ohnehin keine passende Andockschleuse für ein solches Manöver. Auch eine Reparatur wäre nicht infrage gekommen, da die Fähre weder einen Roboterarm trug, noch über die nötigen Raumanzüge, Ersatzteile und Werkzeuge verfügte, um die Unterseite der Columbia auch nur zu inspizieren, geschweige denn instand zu setzen. Als ein Ausweg, so argumentieren Raumfahrtexperten, hätte quasi ein Rettungsflug des Schwester-Shuttles "Atlantis" offen gestanden. In der Tat stand sie in der Vorbereitung für einen ursprünglich auf den 1. März avisierten Starttermin. Innerhalb einer Woche hätte ein solcher Notstart erfolgen können. Die nötigen Reserven an Bord von Columbia hätten dafür ebenfalls Spielraum gelassen. Auch ein anderer Eintrittswinkel mit veränderter Rückflugbahn hätte die Fähre stärker schonen können, räumt Dittemore ein. Dann aber wäre eine reguläre Landung ausgeschlossen gewesen und es hätte stattdessen ein Notausstieg unter Preisgabe der Fähre erfolgen müssen. Zu keiner Zeit hätten aber Beweise für eine sich anbahnende Katastrophe bestanden, auf die mit einer Rettungsaktion hätte reagiert werden können.

[Quelle: Guido Meyer]