Das Restrisiko fährt mit

Eine Kollision zweier Magnetschwebebahnen ist ausgeschlossen, weil ein Teil des Vortriebs durch ein wanderndes Magnetfeld erzeugt wird. Das wandert immer in Fahrtrichtung vor dem Zug her und zieht den Zug nach sich. Gegenverkehr ist damit generell unmöglich. Hinter dem Zug wird das Magnetfeld abgeschaltet - so kann kein Zug auffahren. Anders sieht es aus, wenn sich Hindernisse - wie beim Unfall in Lathen ein Reinigungsfahrzeug - wie in auf der Strecke stehen. Denn dieses Fahrzeug bewegt sich mit einem konventionellen Dieselmotor und auf Gummirädern auf der Fahrbahntrasse. Eine Technik, die ganz allein eine Kollision eines solchen Fahrzeugs mit einer Magnetschwebebahn ausschließen könnte, gibt es in Lathen nicht, so Peter Mnich. Der Professor für Bahntechnik an der Universität Berlin hat vier Jahre lang den Versuchsbetrieb im Emsland geleitet:

"Auf der Versuchsanlage gilt sowohl ein technisches Konzept wie auch ein Konzept durch personelle Verantwortung. Das heißt, wir haben Betriebsvorschriften, Verfahrensanweisungen für den Betrieb auf der Anlage, denn eine Versuchsanlage ist ja im Prinzip eine Baustelle, und da muss man flexibel sein. Und es üblich, generell in der Bahntechnik, sowohl Eisenbahn wie auch Magnetbahn, dass man Technik und personelle Verantwortung hat."

Technisch meint hier: Die Besatzung des Reinigungsfahrzeugs meldet sich per Funk bei der Betriebsleitzentrale. Gleichzeitig ortet ein Rechner der Versuchstrecke das Fahrzeug per GPS. Der Standort wird auf einem Monitor angezeigt. Zusätzlich überwachen Monitore Teile der Strecke und des Betriebshofs. Verfahrensanweisung meint hier: Die Betriebsleiter müssen sich davon überzeugen, dass die Strecke leer ist - zur Not, indem sie aus dem Fenster nachschauen, ob das Reinigungsfahrzeug zurück im Bahnhof ist. Deshalb ist Peter Mnich überzeugt, dass dieses Verfahren für die Versuchsstrecke, bei der ohnehin nur ein einziger Transrapid seine Runden zieht, prinzipiell sicher genug war.
"Die Zentrale weiß immer, wenn ein Sonderfahrzeug auf der Strecke ist. Sehen Sie, das ist ja eine isolierte, kurze Strecke, da weiß jeder, was der andere macht."

Anders sieht das bei konventionellen Strecken wie bei der geplanten Strecke von München-Hauptbahnhof zum Münchener Flughafen aus. Hier werden die Schwebebahnen in kurzem Abstand fahren, und hier fordert der Betreiber, die Deutsche Bahn AG, die die Strecke betreiben soll, eine ähnliche Sicherheit wie auf der Schiene.

"Da werden dann alle Fahrzeuge in das technische Sicherheitskonzept eingebunden, also wie das auch schon gesagt wurde, ein integriertes Konzept. "

Das Konzept besteht aus zwei Teilen. Sowohl die Reinigungsfahrzeuge wie auch die Magnetschwebebahnen selbst melden sich per Funk bei der Zentrale, erklärt die DB Magnetbahn GmbH in München auf Anfrage. Das erste System ermöglicht eine grobe Zuordnung mit einer Genauigkeit von rund 600 Metern. Das Zweite macht es möglich, einen Zug oder ein Reinigungsfahrzeug einem Streckenabschnitt genau zuzuordnen. Dieser dann für den nachfolgenden Verkehr automatisch gesperrt. Generell ist es aber unmöglich, die Trasse einer
Magnetschwebebahn oder auch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wie in München lückenlos zu überwachen.

"Es gibt keine Systeme, die - sagen wir mal, zum Beispiel im Geschwindigkeitsbereich, in dem, der da auch gefahren wurde, oder auch beim ICE 300 oder auch bei der Magnetbahn - es gibt keine Systeme, die vier, fünf Kilometer, wenn Sie mit maximaler Geschwindigkeit fahren, für vier, fünf, sechs, sieben Kilometer im voraus alles erkennen, denn denken Sie an Kurven, an Tunnel und so weiter. So ein System ist zwar technisch machbar, aber das ist nicht anwendbar."