"Vielleicht ein Blick hinunter, also, da unten werden dereinst zwei Geleise gelegt und da hat man sich sukzessive vorgearbeitet, um diesen Hohlraum zu erstellen."
Roland Kobel. Er ist der Gesamtprojektleiter.
"Und jetzt gehen wir über die Zwischengeschosse hier nach unten."
60 Jahre, ein schmaler Mann mit einem feinen Gesicht. Und mit forschem Schritt - mindestens einmal pro Woche geht er runter auf die Baustelle. Schutzhelm auf dem Kopf, die orangefarbene Jacke über Krawatte und Anzug.
Er war von Anfang an dabei: Roland Kobel. Und er hat es noch nicht einmal bereut, die Verantwortung für das Jahrhundertprojekt übernommen zu haben. Bei laufendem Bahnhofsbetrieb wurde die Großbaustelle Löwenstraße eingerichtet, 20 Meter tief. 800 tausend Tonnen Kies wurden seitdem ausgehoben, das sind, sagt Roland Kobel, in Eisenbahnzügen gerechnet mehr als 800 Züge. Die neuen Bahnsteige werden so lang sein, wie die Hochgeschwindigkeitszüge, die hier einmal halten werden: 420 Meter lang. Es ist die größte innerstädtische Baustelle der Schweiz. Eine technische und eine logistische Herausforderung. Nicht zuletzt, weil die Gleise des bestehenden Kopfbahnhofs unterquert werden müssen. Und dazu noch zwei Flüsse: die Limmat und die Sihl.
Bereits die erste Hürde hatte das Projekt Durchmesserlinie mit Leichtigkeit genommen: die Volksabstimmung. Die geplanten Baukosten werden zu einem Drittel vom Kanton Zürich, zu den restlichen zwei Dritteln von Staat und SBB übernommen, die Schweizer Bundesbahnen sind als öffentlich-rechtliche Aktiengesellschaft im Besitz des Bundes. Insgesamt rund zwei Milliarden Schweizer Franken wurden veranschlagt. Und wie immer, wenn die öffentliche Hand derartige Beträge ausschütten soll, wurden alle Schweizer, also nicht nur die Züricher, per Volksabstimmung gefragt.
Sie waren, sonst hätte man nicht mit dem Bauen beginnen dürfen: dafür. Zu mehr als 80 Prozent.
Gründe für das positive Votum gibt es viele. Zum einen ist der HB, wie die Schweizer sagen, der Zürcher Hauptbahnhof, nicht irgendein Bahnhof. Er ist der größte der Schweiz und gewissermaßen das Herz des eidgenössischen Schienennetzes. Und deswegen, sagt Dominique Schlegel, Leiter des Zentralstellwerks: Immer schon expandiert.
"Der ganze Bahnhof Zürich hat eine Geschichte, der hat ja mit der Spanisch-Brötli-Bahn begonnen und seit da wird der umgebaut, erweitert, geändert, immer alles unter Betrieb, das heißt, man muss auch das Neue bauen, bevor man das alte abreißen kann, man kann ja nicht den Bahnhof ein halbes Jahr zumachen."
Zum Zweiten waren die Schweizer immer schon Europameister im Bahnfahren. Und da sie noch einmal zugelegt haben, im Kauf von Billets und Generalabonnements - um 30 Prozent in den letzten zehn Jahren - darum haben sie auch im eigenen Interesse für den Ausbau votiert.
Und nicht zuletzt hatten sie wohl Vertrauen in die Ingenieure und Architekten.
Und die haben vieles richtig gemacht. Sie haben dafür gesorgt, dass der Bahnhofsbetrieb seit Baubeginn fast ungestört weiterläuft. Dass die 350.000 Pendler, die den Hauptbahnhof täglich benutzen, die Großbaustelle kaum bemerken. Weil die Züge weiterhin pünktlich und die Läden im Untergeschoss geöffnet sind. Und der Projektleiter Roland Kobel hat mit seinem Team an vieles gedacht. Nicht an den Juchtenkäfer, den gibt es im Zürcher Hauptbahnhof nicht. Aber zum Beispiel an die Fische im Fluss.
"So, also das ist die Sihl, und da zeig ich Ihnen etwas besonders gerne, Sie sehen das Holz hier, im Fluss drin, das ist eine Fischtreppe. Das sind einfach Hölzer, die wir da auf der Sohle befestigen und die erlauben, dass es Wirbel gibt, gute Verhältnisse für ihre Wanderungen. Das ist das Faszinierende, wir verbauen hier in einem großen Projekt zwei Milliarden Schweizer Franken, wir pflegen aber eben auch die Details."
Roland Kobel. Er ist der Gesamtprojektleiter.
"Und jetzt gehen wir über die Zwischengeschosse hier nach unten."
60 Jahre, ein schmaler Mann mit einem feinen Gesicht. Und mit forschem Schritt - mindestens einmal pro Woche geht er runter auf die Baustelle. Schutzhelm auf dem Kopf, die orangefarbene Jacke über Krawatte und Anzug.
Er war von Anfang an dabei: Roland Kobel. Und er hat es noch nicht einmal bereut, die Verantwortung für das Jahrhundertprojekt übernommen zu haben. Bei laufendem Bahnhofsbetrieb wurde die Großbaustelle Löwenstraße eingerichtet, 20 Meter tief. 800 tausend Tonnen Kies wurden seitdem ausgehoben, das sind, sagt Roland Kobel, in Eisenbahnzügen gerechnet mehr als 800 Züge. Die neuen Bahnsteige werden so lang sein, wie die Hochgeschwindigkeitszüge, die hier einmal halten werden: 420 Meter lang. Es ist die größte innerstädtische Baustelle der Schweiz. Eine technische und eine logistische Herausforderung. Nicht zuletzt, weil die Gleise des bestehenden Kopfbahnhofs unterquert werden müssen. Und dazu noch zwei Flüsse: die Limmat und die Sihl.
Bereits die erste Hürde hatte das Projekt Durchmesserlinie mit Leichtigkeit genommen: die Volksabstimmung. Die geplanten Baukosten werden zu einem Drittel vom Kanton Zürich, zu den restlichen zwei Dritteln von Staat und SBB übernommen, die Schweizer Bundesbahnen sind als öffentlich-rechtliche Aktiengesellschaft im Besitz des Bundes. Insgesamt rund zwei Milliarden Schweizer Franken wurden veranschlagt. Und wie immer, wenn die öffentliche Hand derartige Beträge ausschütten soll, wurden alle Schweizer, also nicht nur die Züricher, per Volksabstimmung gefragt.
Sie waren, sonst hätte man nicht mit dem Bauen beginnen dürfen: dafür. Zu mehr als 80 Prozent.
Gründe für das positive Votum gibt es viele. Zum einen ist der HB, wie die Schweizer sagen, der Zürcher Hauptbahnhof, nicht irgendein Bahnhof. Er ist der größte der Schweiz und gewissermaßen das Herz des eidgenössischen Schienennetzes. Und deswegen, sagt Dominique Schlegel, Leiter des Zentralstellwerks: Immer schon expandiert.
"Der ganze Bahnhof Zürich hat eine Geschichte, der hat ja mit der Spanisch-Brötli-Bahn begonnen und seit da wird der umgebaut, erweitert, geändert, immer alles unter Betrieb, das heißt, man muss auch das Neue bauen, bevor man das alte abreißen kann, man kann ja nicht den Bahnhof ein halbes Jahr zumachen."
Zum Zweiten waren die Schweizer immer schon Europameister im Bahnfahren. Und da sie noch einmal zugelegt haben, im Kauf von Billets und Generalabonnements - um 30 Prozent in den letzten zehn Jahren - darum haben sie auch im eigenen Interesse für den Ausbau votiert.
Und nicht zuletzt hatten sie wohl Vertrauen in die Ingenieure und Architekten.
Und die haben vieles richtig gemacht. Sie haben dafür gesorgt, dass der Bahnhofsbetrieb seit Baubeginn fast ungestört weiterläuft. Dass die 350.000 Pendler, die den Hauptbahnhof täglich benutzen, die Großbaustelle kaum bemerken. Weil die Züge weiterhin pünktlich und die Läden im Untergeschoss geöffnet sind. Und der Projektleiter Roland Kobel hat mit seinem Team an vieles gedacht. Nicht an den Juchtenkäfer, den gibt es im Zürcher Hauptbahnhof nicht. Aber zum Beispiel an die Fische im Fluss.
"So, also das ist die Sihl, und da zeig ich Ihnen etwas besonders gerne, Sie sehen das Holz hier, im Fluss drin, das ist eine Fischtreppe. Das sind einfach Hölzer, die wir da auf der Sohle befestigen und die erlauben, dass es Wirbel gibt, gute Verhältnisse für ihre Wanderungen. Das ist das Faszinierende, wir verbauen hier in einem großen Projekt zwei Milliarden Schweizer Franken, wir pflegen aber eben auch die Details."