Noch steht sie im Hangar: die Antares, ein Motorsegler, weiß und elegant, Flügelspannweite 20 Meter. Gleich soll sie zu ihrem offiziellen Jungfernflug starten – eine Weltpremiere. Denn angetrieben wird der kleine Flieger von einer Brennstoffzelle. Sie hängt unter einem der beiden Flügel und sieht aus wie ein kleines Düsentriebwerk. Unter dem anderen Flügel hängt der Wasserstofftank. Mit Wasserstoff nämlich läuft die Brennstoffzelle. Sie erzeugt Strom, der über einen Elektromotor einen ausklappbaren Propeller in Schwung bringt. Basis von Antares ist zwar ein kommerzielles Segelflugzeug. Doch Andreas Friedrich und seine Leute vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Stuttgart mussten es kräftig umbauen.
"Zum Beispiel mussten die Flügel verstärkt werden, weil ja die Lastbehälter dort angebracht sind. Das ganze Design musste modelliert werden, damit man flattersicher fliegen kann."
Langsam öffnet sich das Tor des Hangars, der Erstflug steht bevor. Am Rand der Startbahn steht, sichtlich angespannt, Hans Müller-Steinhagen, Institutsdirektor am DLR.
"Die Gemütslage ist leicht nervös. Wir haben hier einen böigen Wind. Das ist für so ein leichtes Flugzeug nicht einfach."
18 Monate haben die Forscher geschraubt und entwickelt. Eine Achterbahnfahrt, sagt Müller-Steinhagen.
"Wir hatten das Flugzeug fertig, wir hatten die Brennstoffzellen drin. Und einen Tag später hat es nicht mehr funktioniert, weil eine Hummel ihr Nest gebaut hat in der Brennstoffzelle. Wir hatten auch Fälle, wo schlichtweg auch mal die Brennstoffzelle durchgebrannt ist oder in der Elektronik Fehler aufgetreten sind. Wir hatten eigentlich gedacht, wir sind früher fertig mit dem Flug. Und es kamen dann immer wieder Kleinigkeiten dazwischen. Das war die Achterbahn."
Jetzt rollt die Antares zur Startbahn. Ein paar hundert Meter Anschwung, dann hebt sie ab, etwas wackelig zwar, aber letztlich doch souverän. Zu hören ist nur ein leises Knattern – der Propeller im Wind. Und? Erleichtert?
"Sehr! Sehr erleichtert, ja. Wir werden hier jetzt ein bis zwei Runden über das Flugfeld fliegen und wieder landen. Es ging ja darum zu zeigen: Er kann tatsächlich starten, fliegen und landen mit dem Brennstoffzellenantrieb."
Später im Jahr soll die Antares über mehrere Stunden in der Luft sein, bei Flughöhen von bis zu 4000 Metern. In den nächsten Jahren soll sie als Testflieger dienen, um immer neue Brennstoffzellen-Typen auf Herz und Nieren zu testen. Ist die Brennstoffzelle also der Flugzeugantrieb der Zukunft? Nur sehr eingeschränkt, meint Andreas Friedrich. Denn:
"Für Passagierflugzeuge im Bereich von zehn Passagieren wäre das noch denkbar. Aber für größere Flugzeuge wird es schwierig, weil das Volumen, was man für den Wasserstoff benötigt, zu groß werden würde."
Die Experten haben vor allem eines im Sinn: Sie wollen in Passagierflugzeugen zwar nicht die Triebwerke, wohl aber die Hilfsturbine ersetzen, die heute in jedem Jet steckt.
"Die ist verantwortlich, um die Haupttriebwerke zu starten und die Energieversorgung am Boden zu gewährleisten. Diese Hilfsturbine hat aber einen sehr niedrigen Wirkungsgrad von nur zehn bis 20 Prozent und hat viele Emissionen. Und die wollen wir gerne ersetzen mit einem Brennstoffzellen-System auf Wasserstoffbasis mit nur Wasser als Emission und auch einem wesentlich höheren Wirkungsgrad."
Und: Mit einer Brennstoffzelle an Bord hätte sich auch jenes überaus lästige Geräusch erledigt, dass uns Passagiere beim Ein- und Aussteigen immer wieder quält: das grelle und laute Pfeifen der Hilfsturbine.
"Zum Beispiel mussten die Flügel verstärkt werden, weil ja die Lastbehälter dort angebracht sind. Das ganze Design musste modelliert werden, damit man flattersicher fliegen kann."
Langsam öffnet sich das Tor des Hangars, der Erstflug steht bevor. Am Rand der Startbahn steht, sichtlich angespannt, Hans Müller-Steinhagen, Institutsdirektor am DLR.
"Die Gemütslage ist leicht nervös. Wir haben hier einen böigen Wind. Das ist für so ein leichtes Flugzeug nicht einfach."
18 Monate haben die Forscher geschraubt und entwickelt. Eine Achterbahnfahrt, sagt Müller-Steinhagen.
"Wir hatten das Flugzeug fertig, wir hatten die Brennstoffzellen drin. Und einen Tag später hat es nicht mehr funktioniert, weil eine Hummel ihr Nest gebaut hat in der Brennstoffzelle. Wir hatten auch Fälle, wo schlichtweg auch mal die Brennstoffzelle durchgebrannt ist oder in der Elektronik Fehler aufgetreten sind. Wir hatten eigentlich gedacht, wir sind früher fertig mit dem Flug. Und es kamen dann immer wieder Kleinigkeiten dazwischen. Das war die Achterbahn."
Jetzt rollt die Antares zur Startbahn. Ein paar hundert Meter Anschwung, dann hebt sie ab, etwas wackelig zwar, aber letztlich doch souverän. Zu hören ist nur ein leises Knattern – der Propeller im Wind. Und? Erleichtert?
"Sehr! Sehr erleichtert, ja. Wir werden hier jetzt ein bis zwei Runden über das Flugfeld fliegen und wieder landen. Es ging ja darum zu zeigen: Er kann tatsächlich starten, fliegen und landen mit dem Brennstoffzellenantrieb."
Später im Jahr soll die Antares über mehrere Stunden in der Luft sein, bei Flughöhen von bis zu 4000 Metern. In den nächsten Jahren soll sie als Testflieger dienen, um immer neue Brennstoffzellen-Typen auf Herz und Nieren zu testen. Ist die Brennstoffzelle also der Flugzeugantrieb der Zukunft? Nur sehr eingeschränkt, meint Andreas Friedrich. Denn:
"Für Passagierflugzeuge im Bereich von zehn Passagieren wäre das noch denkbar. Aber für größere Flugzeuge wird es schwierig, weil das Volumen, was man für den Wasserstoff benötigt, zu groß werden würde."
Die Experten haben vor allem eines im Sinn: Sie wollen in Passagierflugzeugen zwar nicht die Triebwerke, wohl aber die Hilfsturbine ersetzen, die heute in jedem Jet steckt.
"Die ist verantwortlich, um die Haupttriebwerke zu starten und die Energieversorgung am Boden zu gewährleisten. Diese Hilfsturbine hat aber einen sehr niedrigen Wirkungsgrad von nur zehn bis 20 Prozent und hat viele Emissionen. Und die wollen wir gerne ersetzen mit einem Brennstoffzellen-System auf Wasserstoffbasis mit nur Wasser als Emission und auch einem wesentlich höheren Wirkungsgrad."
Und: Mit einer Brennstoffzelle an Bord hätte sich auch jenes überaus lästige Geräusch erledigt, dass uns Passagiere beim Ein- und Aussteigen immer wieder quält: das grelle und laute Pfeifen der Hilfsturbine.