Wenn sich ein Zug der Wiener Untergrundbahn der nächsten Station nähert, dann merken die Wartenden dort das bereits am so genannten Luft-Schwall, der dem Vehikel voraus eilt und schon mal Fahrgäste ins Wanken bringt. Deshalb sehen Wiener Sicherheitsvorschriften vor, dass dieser Luftstrom nicht schneller sein darf als 36 Kilometer pro Stunde. Bislang gewährleisteten die verantwortlichen Bauingenieure dieses Limit mit Erfahrung und baulichen Maßnahmen wie breiteren Tunnelröhren. Das Unternehmen "arsenal research" will indes nichts dem Zufall überlassen und entwickelte eine Methode, mit der noch vor dem Bau der Station der zu erwartende Luftstrom am Computer mit hoher Genauigkeit errechnet und durchgespielt werden kann.
Dazu wird die geplante Station virtuell am Computer aus 1,2 Millionen virtuellen Einzelteilen nachgebaut. Für jede einzelne Zelle erstellen die Techniker eine eigene Gleichung und simulieren den Luft-Schwall. Das Ergebnis gibt Strömungsgeschwindigkeit, Strömungsrichtung und den Druck an, so Martin Mann von "arsenal research": "Alle diese Einzelergebnisse von Millionen von Zellen ergeben ein Gesamtbild von der zu erwartenden Strömung und ihren verschiedenen Geschwindigkeiten in der Station." Die Abbildung auf dem Rechner zeigt exakt die Luftmenge, die ein Zug vor sich her treibt, sowie alle Passagen, durch die sie entweichen kann, wie etwa Stiegenhaus, Schächte oder Tunnelöffnungen. Staut sich allerdings der Wind auf und treten zu hohe Windgeschwindigkeiten auf, dann müssen komplizierte bauliche Veränderungen vorgenommen werden. Ihren Ursprung hat die Simulationssoftware in der Luftfahrt- und Automobilindustrie. Die Techniker von "arsenal research" adaptierten das Programm jedoch speziell für die Berechnung von U-Bahn-Stationen.
Erstmals eingesetzt wurde die neue Methode beim Bau einer U-Bahn-Station in Wien. Mit vollem Erfolg, meint Bauleiter Helmut Liebsch von den Wiener Linien: "Die Berechnungen von arsenal waren erstmalig so, dass man es nachrechnen konnte. Vorher wurde alles sozusagen nach Gefühl gemacht und das Gefühl hat uns auch bei der Planung nicht ganz verlassen und es waren auch die Korrekturen nur minimal." Überdies konnte auf den kostspieligen Bau zweier Luftschächte verzichtet werden, die als Notventile für den Luft-Schwall gedacht waren. Das Team von Projektleiter Martin Mann konnte nachweisen, dass dieser Bau zur Reduktion des Fahrtwindes nicht notwendig ist: "Trotz des Verzichts auf diese Baumaßnahmen können die geforderten Werte einhalten werden. Gleichzeitig haben wir an manchen Details feilen, manche Wände modifizieren können, um noch lokale, rein komfortmäßig ungünstige Situationen zu entschärfen." Nach diesem viel versprechenden Debüt hoffen die Wiener Techniker, ihre Methode bald auch in das Ausland verkaufen zu können.
[Quelle: Bibiane Presenhuber]
Dazu wird die geplante Station virtuell am Computer aus 1,2 Millionen virtuellen Einzelteilen nachgebaut. Für jede einzelne Zelle erstellen die Techniker eine eigene Gleichung und simulieren den Luft-Schwall. Das Ergebnis gibt Strömungsgeschwindigkeit, Strömungsrichtung und den Druck an, so Martin Mann von "arsenal research": "Alle diese Einzelergebnisse von Millionen von Zellen ergeben ein Gesamtbild von der zu erwartenden Strömung und ihren verschiedenen Geschwindigkeiten in der Station." Die Abbildung auf dem Rechner zeigt exakt die Luftmenge, die ein Zug vor sich her treibt, sowie alle Passagen, durch die sie entweichen kann, wie etwa Stiegenhaus, Schächte oder Tunnelöffnungen. Staut sich allerdings der Wind auf und treten zu hohe Windgeschwindigkeiten auf, dann müssen komplizierte bauliche Veränderungen vorgenommen werden. Ihren Ursprung hat die Simulationssoftware in der Luftfahrt- und Automobilindustrie. Die Techniker von "arsenal research" adaptierten das Programm jedoch speziell für die Berechnung von U-Bahn-Stationen.
Erstmals eingesetzt wurde die neue Methode beim Bau einer U-Bahn-Station in Wien. Mit vollem Erfolg, meint Bauleiter Helmut Liebsch von den Wiener Linien: "Die Berechnungen von arsenal waren erstmalig so, dass man es nachrechnen konnte. Vorher wurde alles sozusagen nach Gefühl gemacht und das Gefühl hat uns auch bei der Planung nicht ganz verlassen und es waren auch die Korrekturen nur minimal." Überdies konnte auf den kostspieligen Bau zweier Luftschächte verzichtet werden, die als Notventile für den Luft-Schwall gedacht waren. Das Team von Projektleiter Martin Mann konnte nachweisen, dass dieser Bau zur Reduktion des Fahrtwindes nicht notwendig ist: "Trotz des Verzichts auf diese Baumaßnahmen können die geforderten Werte einhalten werden. Gleichzeitig haben wir an manchen Details feilen, manche Wände modifizieren können, um noch lokale, rein komfortmäßig ungünstige Situationen zu entschärfen." Nach diesem viel versprechenden Debüt hoffen die Wiener Techniker, ihre Methode bald auch in das Ausland verkaufen zu können.
[Quelle: Bibiane Presenhuber]