Eisenbahntechnik muss einfach sein, und robust. Besonders im Rangierbetrieb, wo sehr große Kräfte walten. Daher ist der Eisenbahnbau eigentlich kein Experimentierfeld für feine, empfindliche Techniken. Trotzdem haben Ingenieure einer kleinen US-Firma jetzt zum ersten Mal das Hybrid-Antriebssystem – bekannt aus Luxusautos japanischer und amerikanischer Hersteller – auf Rangierlokomotiven übertragen. Wie die Hybrid-Autos haben die Hybrid-Loks Elektromotoren, einen Verbrennungsmotor und Batterien als Energiespeicher. Damit allerdings endet die Ähnlichkeit auch schon. Denn die Loks sind nicht neu, sondern alte, die umgebaut werden. Tony Maciulewicz:
"Wir benutzen 30 bis 40 Jahre alte Lokomotiven. Denn hier in Nordamerika sind kaum neue gebaut worden. Alle Rangierloks sind daher alt, verbrauchen viel und sind sehr dreckig."
Die US-Ingenieure reißen nur den alten Motor und dessen Kühlung heraus. Alles andere erhalten sie. Dann bauen sie einen viel kleineren neuen ein – und Batterien. Viele Batterien. Nach dem Umbau besteht die Lok fast zur Hälfte aus ihnen. Denn diese Energiespeicher treiben jetzt die Lok an. Der Dieselmotor wird nur noch zum Laden eingeschaltet, von einer Automatik. Die Batterien geben den Strom nur dann ab, wenn er wirklich gebraucht wird. Daher verbraucht die so umgebaute Rangierlok nur noch die Hälfte oder noch weniger an Diesel. Der Stickoxyd-Ausstoß fällt um 60 bis 80 Prozent, und die Lok ist erheblich leiser. Mehr High-Tech ist daher gar nicht nötig, so die Ingenieure. Sie verzichten zum Beispiel darauf, die "Grüne Ziege" beim Bremsen Strom gewinnen zu lassen, was bei Hybrid-Autos gang und gäbe ist. Maciulewicz:
"Beim Rangieren haben wir darin keinen Vorteil gesehen. Die Loks fahren zwar oft an und bremsen oft, aber in sehr kurzer Zeit. Außerdem fahren sie langsam. Daher haben wir nicht genug Zeit, die Batterien zu laden."
Auch bei den neu eingebauten Akkus halten sich die Ingenieure an Bewährtes. Mag es im Automobilbau als zeitgemäß gelten, Hybridwagen mit Nickel-Metall-Hydrid Speichern auszurüsten, auf Lithium-Ionen Batterien zu setzen oder gar an High-Tech-Kondensatoren zu denken, im Eisenbahnbau wäre das zuviel des Guten. Daher setzen die Amerikaner auf Bleibatterien. Maciulewicz:
"Das sind in der Tat Blei-Säure-Batterien. Die sind sehr zuverlässig, versiegelt und müssen nicht gewartet werden. Wir überwachen die Batterien und ihren Zustand elektronisch, und wir erwarten, dass sie fünf Jahre oder länger halten, je nachdem, wie die Lok benutzt wird."
Diese Speicher haben allerdings einen Nachteil: sie sind schwer. Der Dieselmotor ist dagegen vergleichsweise klein und leicht. Fast die Hälfte der Lok besteht aus den Energiespeichern. Bei so viel Batterien ist es kein Wunder, dass die Rangierlokomotive rund 150 Tonnen wiegt, so viel wiegen in Europa nicht einmal schwere Lokomotiven für lange Güterzüge. Maciulewicz:
"Gewicht ist kein Thema in Nordamerika. Die Loks sind hier viel größer und schwerer als sonst in der Welt. Die schweren Batterien haben sogar einen Vorteil: Die umgebauten Loks brauchen jetzt keine Ballast-Gewichte mehr. Das war vorher nötig. Wenn wir ins internationale Geschäft einsteigen, wird Gewicht aber zum Thema."
Und tatsächlich hat der kleine US-Hersteller bei Bahnen in aller Welt mit seiner einfachen Technik Interesse wecken können. So konnte er bereits zwei Partner in Europa werben. Maciulewicz:
"Wir bauen unsere erste Hybrid-Lok mit einem Partner in Schweden; wir haben Partner in Großbritannien und in Australien. Sie werden unsere Technik benutzen, Loks modernisieren und auf ihren Märkten ähnliche Erfolge erzielen."
Die Schweden werden eine alte Diesellok für den Strecken- und Rangierbetrieb umbauen. Sie soll zum Jahreswechsel fertig sein. Die Briten aber, mit ihrer gelegentlichen Neigung zum Besonderen, wollen statt einer Diesellok eine alte Elektrolok zur Diesel-Hybrid-Lok umrüsten.
"Wir benutzen 30 bis 40 Jahre alte Lokomotiven. Denn hier in Nordamerika sind kaum neue gebaut worden. Alle Rangierloks sind daher alt, verbrauchen viel und sind sehr dreckig."
Die US-Ingenieure reißen nur den alten Motor und dessen Kühlung heraus. Alles andere erhalten sie. Dann bauen sie einen viel kleineren neuen ein – und Batterien. Viele Batterien. Nach dem Umbau besteht die Lok fast zur Hälfte aus ihnen. Denn diese Energiespeicher treiben jetzt die Lok an. Der Dieselmotor wird nur noch zum Laden eingeschaltet, von einer Automatik. Die Batterien geben den Strom nur dann ab, wenn er wirklich gebraucht wird. Daher verbraucht die so umgebaute Rangierlok nur noch die Hälfte oder noch weniger an Diesel. Der Stickoxyd-Ausstoß fällt um 60 bis 80 Prozent, und die Lok ist erheblich leiser. Mehr High-Tech ist daher gar nicht nötig, so die Ingenieure. Sie verzichten zum Beispiel darauf, die "Grüne Ziege" beim Bremsen Strom gewinnen zu lassen, was bei Hybrid-Autos gang und gäbe ist. Maciulewicz:
"Beim Rangieren haben wir darin keinen Vorteil gesehen. Die Loks fahren zwar oft an und bremsen oft, aber in sehr kurzer Zeit. Außerdem fahren sie langsam. Daher haben wir nicht genug Zeit, die Batterien zu laden."
Auch bei den neu eingebauten Akkus halten sich die Ingenieure an Bewährtes. Mag es im Automobilbau als zeitgemäß gelten, Hybridwagen mit Nickel-Metall-Hydrid Speichern auszurüsten, auf Lithium-Ionen Batterien zu setzen oder gar an High-Tech-Kondensatoren zu denken, im Eisenbahnbau wäre das zuviel des Guten. Daher setzen die Amerikaner auf Bleibatterien. Maciulewicz:
"Das sind in der Tat Blei-Säure-Batterien. Die sind sehr zuverlässig, versiegelt und müssen nicht gewartet werden. Wir überwachen die Batterien und ihren Zustand elektronisch, und wir erwarten, dass sie fünf Jahre oder länger halten, je nachdem, wie die Lok benutzt wird."
Diese Speicher haben allerdings einen Nachteil: sie sind schwer. Der Dieselmotor ist dagegen vergleichsweise klein und leicht. Fast die Hälfte der Lok besteht aus den Energiespeichern. Bei so viel Batterien ist es kein Wunder, dass die Rangierlokomotive rund 150 Tonnen wiegt, so viel wiegen in Europa nicht einmal schwere Lokomotiven für lange Güterzüge. Maciulewicz:
"Gewicht ist kein Thema in Nordamerika. Die Loks sind hier viel größer und schwerer als sonst in der Welt. Die schweren Batterien haben sogar einen Vorteil: Die umgebauten Loks brauchen jetzt keine Ballast-Gewichte mehr. Das war vorher nötig. Wenn wir ins internationale Geschäft einsteigen, wird Gewicht aber zum Thema."
Und tatsächlich hat der kleine US-Hersteller bei Bahnen in aller Welt mit seiner einfachen Technik Interesse wecken können. So konnte er bereits zwei Partner in Europa werben. Maciulewicz:
"Wir bauen unsere erste Hybrid-Lok mit einem Partner in Schweden; wir haben Partner in Großbritannien und in Australien. Sie werden unsere Technik benutzen, Loks modernisieren und auf ihren Märkten ähnliche Erfolge erzielen."
Die Schweden werden eine alte Diesellok für den Strecken- und Rangierbetrieb umbauen. Sie soll zum Jahreswechsel fertig sein. Die Briten aber, mit ihrer gelegentlichen Neigung zum Besonderen, wollen statt einer Diesellok eine alte Elektrolok zur Diesel-Hybrid-Lok umrüsten.