"Wenn da nur eine Spur frei ist, steht man über eine Stunde, bis man auf der andern Seite ist."
"Letztlich wissen wir gar nicht, ob die Rheinbrücke noch bis 2020 durchhält."
"Fürchterlich, mein Leben ist die Autobahn. Und das ist eine Katastrophe."
"Die Hölle – nee."
"Ein LKW schädigt jede Straße, jede Brücke 40.000 bis 60.000 Mal mehr als jeder PKW!"
"Diese Brücke ist die Hauptschlagader der Region, was den Gesamtverkehr angeht, nicht nur Frachtverkehr. Das ist die wichtigste Verbindung zwischen Köln und Düsseldorf über den Rhein."
"Bei dem Zustand der Infrastruktur muss Erhalt vor Neubau gehen."
"Also hier sieht man so einen typischen großen Schaden, also von dem Typ Schaden, der uns seinerzeit überrascht hat. Und zwar kommt hier ein Querträger auf den Längsträger, und Sie sehen anhand des glänzenden Erscheinungsbildes, wo geschweißt worden ist. Also hier ist ein Teil raus genommen worden und durch ein neues ersetzt worden."
"Wir brauchen dringend ein Reparaturprogramm, sonst stehen wir vor einem logistischen Kollaps."
"Von unseren beiden Standorten aus laufen täglich über 500 LKW über diese Brücke. Wir sind völlig darauf angewiesen, dass diese Brücke funktioniert."
"Und wir hatten ungefähr 30 große Schäden. Groß heißt dann, dass wir in ‘ner Größenordnung geschweißt haben von 60-80 cm und Breite von 30-40 cm. Und das hat uns dazu bewogen, den LKW-Verkehr wegzunehmen, und mit viel Mühe und Sachverstand und Verlagerung von Verkehr hat es dann letztendlich doch hingehauen, diese großen Schäden innerhalb von drei Monaten zu beseitigen."
Mit dem "fahrn, fahrn, fahrn auf der Autobahn" ist es derzeit auf der Leverkusener Rheinbrücke so eine Sache. Für LKW gilt aktuell Tempo 60! Doch Trucker und Spediteure können froh sein, dass sie mit ihren Lastwagen die Stahlbrücke überhaupt noch befahren dürfen. Denn im letzten November erhielten sie einen Vorgeschmack darauf, was wirklich droht: Ohne Vorwarnung war die Rheinbrücke am 30. November, Schlag 16 Uhr plötzlich dicht.
Totalsperre für Lastwagen oder Busse. Kurzum für alles, was mehr als dreieinhalb Tonnen auf die Waage bringt. Der Grund: Risse an Schweißnähten, aber auch in den Stahlblechen selbst. Erst drei Monate später, Anfang März, waren die gröbsten Schäden beseitigt. Seitdem rollen die Lastwagen wieder mit Tempo 60 über den Rhein, aber niemand weiß für wie lange. Schon jetzt sind weitere Sperren absehbar – etwa im September. Dann wird die Brücke wegen Reparaturarbeiten an einem Wochenende sogar für den gesamten Verkehr gesperrt - und nicht nur für Fernfahrer wie diesen:
"Katastrophe – i komm nimmer zur Messe Köln, i weiß nimmer, wie i ‘nausfahrn soll."
Dieser Trucker kommt hörbar nicht aus Köln und Umgebung. Damit illustriert er das Problem. Die Leverkusener Rheinbrücke und die Autobahn A1, die über sie hinweg führt, sind von überregionaler Bedeutung. Sie sind Teil des Kölner Rings: 120.000 Fahrzeuge fahren täglich über diese eine Rheinbrücke – davon 20.000 Lastwagen. Alle viereinhalb Sekunden einer – und in der Vergangenheit muss manch einer von ihnen überladen gewesen sein, wog also mehr als die zulässigen 44 Tonnen.
Da sind sich die Brückenexperten sicher, denn sonst wäre die diese Brücke heute nicht so mürbe. Sie wissen aber auch: Entwarnung gibt es an dem gut einen Kilometer langen Bauwerk aus Stahl nicht - nicht für Autofahrer, nicht für Spediteure und auch nicht für Politiker, die schon unter Rot-Grün, dann in der Großen Koalition und auch unter Schwarz-Gelb alle Warnungen vor einer Instandhaltungskrise in den Wind schlugen.
1965 wurde die Leverkusener Rheinbrücke für den Verkehr freigegeben, sie ist also keine 50 Jahre alt – und doch gehört sie schon zum sprichwörtlichen alten Eisen. Ausgelegt war sie dagegen für 100 Jahre. Mit der viermonatigen Sperre von November bis März wurde sie dann auch noch zum Symbol dafür, wie schlecht der Zustand von vielen Straßen und Brücken in Deutschland inzwischen ist. Und das Symbol dafür ist - im Mutterland des Automobils - ausgerechnet eine Autobahnbrücke.
"Hier handelt es sich nicht nur um Risse an den Schweißnähten, sondern um Risse im Material, das heißt, hier ist der Stahlträger gerissen. Das ist noch mal eine ganz andere Qualität als n‘ Riss in einer Schweißnaht.",
erklärt Hans-Peter Jungmann. Der Ingenieur überwacht die Reparaturarbeiten an der Leverkusener Brücke. Jetzt steht er unter den Fahrbahnen innen im stählernen Bauch der Brücke. Dort ist die Belastung, die dieses Bauwerk aushalten muss, auch am ganzen Körper zu spüren: Die Brücke zittert und vibriert – stark, wenn ein LKW über die Fahrbahn donnert; weniger stark, wenn – im Vergleich dazu - PKW fast schon über sie hinweg huschen. Hier, im Bauch der Brücke, spürt auch der Laie: Dieses Bauwerk ächzt unter dem Schwerverkehr.
"Die Brücke ist Anfang der 60er erbaut worden. Und damals hatte man einen LKW-Anteil von 3000 Fahrzeugen pro Tag, heute sind wir bei 20.000. Aber nicht nur das spielt eine Rolle, sondern auch die Erhöhung der Lasten der Fahrzeuge. Denn Anfang der 60er hatten die mal 12 Tonnen, heute sind wir bei weit über 40 Tonnen im Schnitt - und das ist eben das große Problem."
Hans-Peter Jungmann zeigt auf einen Bauplan der Rheinbrücke. Ursprünglich war sie vierspurig. Als der Verkehr dann zunahm und die Staus sich häuften, wurde in den 80er-Jahren der Standstreifen geopfert, aus vier wurden sechs Spuren. Aus heutiger Sicht eine Fehlentscheidung. Denn seitdem fahren die Lastwagen vor allem außen auf den rechten Spuren, was das Bauwerk noch stärker malträtiert, und darauf war es nicht ausgelegt.
"Die Flexibilität des LKW-Verkehrs ist einfach unverzichtbar."
Es sind Sätze wie dieser von Ernst Grigat, die auch erklären, warum Straßen und Brücken überbelastet sind. Ernst Grigat leitet die drei Chemieparks, die das Unternehmen Currenta in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen betreibt. Currenta ist eine Abspaltung des Chemiekonzerns Bayer. Bei Currenta sind heute all die Aktivitäten gebündelt, die der Bayer-Konzern nicht mehr zu seinem Kerngeschäft zählt – von der Lehrlingsausbildung bis zur Logistik.
Das heißt auch, dass Currenta verantwortlich ist für den Transport von Rohstoffen und Produktionsgütern. Weshalb das Unternehmen und viele andere auch so abhängig sind vom LKW, von der Rheinbrücke vor der Haustür und den Verkehrswegen in Nordrhein-Westfalen und anderswo. Denn Leverkusen, das weiß auch Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Michael Groscheck, ist inzwischen überall.
"Wir müssen auf A 45 in Hessen und Nordrhein-Westfalen praktisch alle Großbrücken erneuern, weil die nach einem Patent gebaut wurden, was sich als nicht so belastungsfähig gezeigt hat, wie es damals kalkuliert wurde."
Die Leverkusener Rheinbrücke, die 62 weiteren - ebenso eleganten wie maroden - Betonbrücken auf der A 45 - der sogenannten Sauerlandlinie zwischen Dortmund und Frankfurt -, die Köhlbrandbrücke, die in weitem Bogen den Hamburger Hafen überspannt – überall das gleiche Bild: Wenn die Brücken für LKW überhaupt noch befahrbar sind, dann mit Tempo 60 und Überholverbot.
Alle sechs Jahre wird in Deutschland jede Brücke auf Herz und Nieren abgeklopft, alle drei Jahre erfolgt eine einfache Sichtüberprüfung. Dann vergeben die staatlich beauftragten Prüfer Noten: von eins – sehr guter Zustand; bis 4 – ungenügender Zustand. Und die Noten, die sie für die 39.000 Brücken des Bundes an seinen Fernstraßen vergeben, werden immer schlechter: Heute sind nur noch 15 Prozent aller Brücken in einem guten bis sehr guten Zustand, vor 12 Jahren waren es noch 30 Prozent.
Gleichzeitig ist der Anteil der Bauwerke, die gerade noch ein befriedigend oder ausreichend bekommen, von 55 auf 70 Prozent gestiegen. Das zeigt: Straßen und Brücken werden seit Jahren auf Verschleiß gefahren. NRW-Verkehrsminister Michael Groscheck hat nachgerechnet:
"Wir haben in Nordrhein-Westfalen einen nachgerechneten Investitionsbedarf von rund 4 Milliarden Euro. Nur um die Autobahnbrücken zu ertüchtigen!"
Ähnlich die Entwicklung bei Autobahnen, Landesstraßen, Schleusen, aber auch Eisenbahnstellwerken oder –brücken.
"Wir haben in Deutschland 1400 Bahnbrücken, die akut reparaturbedürftig sind. 270 davon sind in NRW."
2,5 Milliarden Euro zahlt der Bund jährlich an die Bahn, um Weichen und Schienen zu erneuern oder um zusätzliche Gleise anzulegen, damit schnelle Intercitys langsame Güterzüge überholen können. Aber 3,5 Milliarden pro Jahr wären nötig. Die Kommunen schaffen es so gerade, 220 Millionen Euro für ausgenudelte Straßenbahn- oder U-Bahn-Gleise auszugeben,– nötig wären 550 Millionen.
Deutschland rostet vor sich hin, und Ersatzinvestitionen bleiben aus. Und der Schwund durch die Schäden ist höher als die Summe, die für den Erhalt der Verkehrswege ausgegeben wird. Ausdruck dafür ist die Nettoinvestitionsquote – und diese Quote ist seit zehn Jahren beim Staat negativ, warnt auch Thomas Bauer, Präsident des Hauptverbandes der deutschen Bauindustrie:
"Und wenn man hört, dass diese Nettoinvestitionsquote heute nur noch bei einem Prozent liegt, dann ist das in Wahrheit schon deutlich minus. Das heißt, ein Prozent Nettoinvestitionsquote ist bereits, wenn man Inflation mit berücksichtigt, ist bereits ein relativer Rückbau!"
Was das für den Industriestandort Deutschland bedeutet, zeigt sich wieder an der Leverkusener Rheinbrücke. Deutschland verspielt gerade einen bisher entscheidenden Standortvorteil.
"Wir können und wollen hier nicht weg. Wir wollen hier bleiben. Bisher war es auch ein Vorteil mitten in NRW, mitten zwischen all den Kunden, die hier in Region sind, produzieren zu können. Unsere Kunden – die großen Chemiefirmen Bayer, Lanxess, Kronos… wie sie alle heißen - die haben Alternativen. Die überlegen sich jetzt, ist es weiterhin sinnvoll, in NRW zu investieren oder sollte man nicht lieber Betriebe in Antwerpen ausbauen oder sonst wo in Europa, um den europäischen Markt von dort zu bedienen. Da ist das eigentliche Risiko, was durch solche Projekte ausgelöst wird.",
warnt Ernst Grigat von Currenta in Leverkusen. Und Currenta ist nur ein Beispiel, betont auch Michael Knipper, Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der deutschen Bauindustrie:
"Wir haben heute Wertschöpfungsprozesse und Arbeitsteilungsprozesse, die eine intakte Infrastruktur zwingend voraussetzen. Wir arbeiten sehr, sehr arbeitsteilig, und vor allem die Logistikbranche, aber auch viele andere Branchen sind drauf angewiesen, dass wir eine intakte Infrastruktur haben. Wir merken zunehmend, dass Wirtschaftswachstum dadurch gefährdet ist in Deutschland, dass diese Infrastruktur nicht mehr so ist, wie sie sein sollte."
Jetzt, im Vorwahlkampf, entdecken vor allem die Unionsparteien, aber auch die SPD dieses Problem. Jetzt soll es mehr Geld geben für Deutschlands Verkehrswege. CDU und CSU wollen nach der Wahl ein Investitionsprogramm über 25 Milliarden Euro für den Erhalt und den Ausbau der Bundesfernstraßen auflegen, einen Teil davon will die CSU mit einer PKW-Maut finanzieren: 10 Euro für 10 Tage, 100 Euro für’s ganze Jahr, wobei das Ganze für deutsche Autofahrer aufkommensneutral bleiben soll.
Investieren will auch die SPD, doch eine PKW-Maut lehnen die Sozialdemokraten ab. Florian Pronold, im Kompetenzteam von Peer Steinbrück für den Verkehr zuständig, will stattdessen die LKW-Maut ausweiten:
"Zuerst auf alle Bundesstraßen. Die LKW-Maut wird ja demnächst neu vergeben, da ist Möglichkeit, das System so zu machen. Und das Zweite ist, dass wir natürlich auch sehen, dass die Länder und Kommunen genau unter denselben Problemen des Straßengüterverkehrs leiden und dieselben Schäden haben.
Und ein Mautsystem der Zukunft kann das gesamte Straßensystem bemauten, und dann können wir echte Verursacher von Kosten heranziehen. Und wir rechnen damit, dass wir in der Endausbaustufe bei einer vorsichtigen Erhöhung für Bundeshaushalt zwei Milliarden und für Länder und Kommunen noch mal fast eine Milliarden an zusätzlichen Mitteln kriegen."
Solche Zahlen sind mit Vorsicht zu genießen. Nüchtern betrachtet gibt zum Beispiel der Bund seit Jahren immer denselben Betrag für Verkehrsinvestitionen aus: Rund zehn Milliarden Euro. Daran hat auch die eine Milliarde Euro nichts geändert, die Bundesverkehrsminister Ramsauer zusätzlich aus dem Konjunkturprogramm erhielt, das 2009 nach der Lehman-Pleite aufgelegt wurde. Und auch die 750 Millionen Euro, die er fürs laufende Jahr zusätzlich lockermachen konnte, gleichen letztlich nur vorangegangene Kürzungen wieder aus.
In der Bauindustrie, wo die Wahlversprechen letztendlich als Aufträge landen könnten, hat man auch die Wahlprogramme längst abgeklopft. Das Ergebnis, so Hauptgeschäftsführer Michael Knipper, ist ernüchternd:
"Wenn man die Zahlen des Wahlprogramms der CDU genau analysiert, dann kommen wir zu folgenden – knappen – Ergebnis: Die Union würde eine Milliarde mehr für Infrastruktur ausgeben wollen, die SPD zwei Milliarden mehr für die Infrastruktur. Alles andere da drum ist wunderbar verpackt, aber es wäre keine reale Erhöhung der investiven Etats."
Für Baulobbyist Michael Knipper ist deshalb klar: Um eine PKW-Maut kommt Deutschland nach der Bundestagswahl nicht herum:
"Das wird nicht von allen akzeptiert, von der Autoindustrie und vom ADAC wird das zurzeit noch kritisch gesehen, aber, ich glaube, wir kommen vor dem Hintergrund der Schuldenbremse nicht umhin, hier ganz, ganz dringend umzusteuern und endlich nach der Bundestagswahl eine PKW-Maut von 100 Euro einzuführen."
Anders gesagt: Die Autofahrer werden ihre Verkehrswege noch einmal bezahlen müssen, weil die einst mit ihrem Steuergeld geschaffenen Werte abgenutzt oder baufällig sind. Verkehrspolitiker wissen dabei längst, wie viel frisches Geld sie benötigen, um Straßen-, Schienen- und Wasserwege wieder in Schuss zu bringen. Das hat ihnen Karl-Heinz Daehre vorgerechnet, der frühere Verkehrsminister von Sachsen-Anhalt. Auf dessen Bericht stützt sich auch der SPD-Minister aus Nordrhein-Westfalen, Michael Groschek:
"Wir haben einen jährlichen Reparaturbedarf von 7,2 Milliarden Euro, nur um das zu reparieren, was verschlissen worden ist auf Straßen, Schienen, Wasserwegen. Sie wissen, dass seit zwanzig Jahren auf jedem Parteitag beschlossen wird, wir bringen die Güter von Straßen auf die Schiene. Passiert ist genau das Gegenteil. Wir haben die Güter nicht auf die Schiene gebracht, sondern wir haben die Güter auf den Straßen gelassen, mit explosionsartigen Zuwächsen. Jetzt haben wir den Salat, um es mal sehr deutlich zu formulieren."
Sehr deutlich muss auch gesagt werden: Die 7,2 Milliarden Euro müssen nicht ein Mal fließen, sondern 15 Mal. Bund, Länder und Kommunen müssen 15 Jahre lang je 7,2 Milliarden Euro, also über 100 Milliarden Euro ausgeben, nur um die Straßen, Brücken, Schienen- und Wasserwege zu sanieren, die in den letzten Jahren vernachlässigt worden sind. Dazu zählt auch die Rheinbrücke in Leverkusen. 2020 soll ein Ersatzbau stehen, doch bis jetzt haben noch nicht einmal die Planungen begonnen, weshalb die Zweifel bleiben, ob bis dahin alles gut geht.
"Die ist jetzt die bestüberwachte Brücke Deutschlands, also sofern habe ich keine Sorgen, was die Sicherheit angeht, aber wir wissen nicht, wann sie das nächste Mal gesperrt wird."
Vom Arbeitsmarkt bis zum Strompreis - Bundestagswahl 2013: Eine Analyse zentraler Wahlkampfthemen
"Letztlich wissen wir gar nicht, ob die Rheinbrücke noch bis 2020 durchhält."
"Fürchterlich, mein Leben ist die Autobahn. Und das ist eine Katastrophe."
"Die Hölle – nee."
"Ein LKW schädigt jede Straße, jede Brücke 40.000 bis 60.000 Mal mehr als jeder PKW!"
"Diese Brücke ist die Hauptschlagader der Region, was den Gesamtverkehr angeht, nicht nur Frachtverkehr. Das ist die wichtigste Verbindung zwischen Köln und Düsseldorf über den Rhein."
"Bei dem Zustand der Infrastruktur muss Erhalt vor Neubau gehen."
"Also hier sieht man so einen typischen großen Schaden, also von dem Typ Schaden, der uns seinerzeit überrascht hat. Und zwar kommt hier ein Querträger auf den Längsträger, und Sie sehen anhand des glänzenden Erscheinungsbildes, wo geschweißt worden ist. Also hier ist ein Teil raus genommen worden und durch ein neues ersetzt worden."
"Wir brauchen dringend ein Reparaturprogramm, sonst stehen wir vor einem logistischen Kollaps."
"Von unseren beiden Standorten aus laufen täglich über 500 LKW über diese Brücke. Wir sind völlig darauf angewiesen, dass diese Brücke funktioniert."
"Und wir hatten ungefähr 30 große Schäden. Groß heißt dann, dass wir in ‘ner Größenordnung geschweißt haben von 60-80 cm und Breite von 30-40 cm. Und das hat uns dazu bewogen, den LKW-Verkehr wegzunehmen, und mit viel Mühe und Sachverstand und Verlagerung von Verkehr hat es dann letztendlich doch hingehauen, diese großen Schäden innerhalb von drei Monaten zu beseitigen."
Mit dem "fahrn, fahrn, fahrn auf der Autobahn" ist es derzeit auf der Leverkusener Rheinbrücke so eine Sache. Für LKW gilt aktuell Tempo 60! Doch Trucker und Spediteure können froh sein, dass sie mit ihren Lastwagen die Stahlbrücke überhaupt noch befahren dürfen. Denn im letzten November erhielten sie einen Vorgeschmack darauf, was wirklich droht: Ohne Vorwarnung war die Rheinbrücke am 30. November, Schlag 16 Uhr plötzlich dicht.
Totalsperre für Lastwagen oder Busse. Kurzum für alles, was mehr als dreieinhalb Tonnen auf die Waage bringt. Der Grund: Risse an Schweißnähten, aber auch in den Stahlblechen selbst. Erst drei Monate später, Anfang März, waren die gröbsten Schäden beseitigt. Seitdem rollen die Lastwagen wieder mit Tempo 60 über den Rhein, aber niemand weiß für wie lange. Schon jetzt sind weitere Sperren absehbar – etwa im September. Dann wird die Brücke wegen Reparaturarbeiten an einem Wochenende sogar für den gesamten Verkehr gesperrt - und nicht nur für Fernfahrer wie diesen:
"Katastrophe – i komm nimmer zur Messe Köln, i weiß nimmer, wie i ‘nausfahrn soll."
Dieser Trucker kommt hörbar nicht aus Köln und Umgebung. Damit illustriert er das Problem. Die Leverkusener Rheinbrücke und die Autobahn A1, die über sie hinweg führt, sind von überregionaler Bedeutung. Sie sind Teil des Kölner Rings: 120.000 Fahrzeuge fahren täglich über diese eine Rheinbrücke – davon 20.000 Lastwagen. Alle viereinhalb Sekunden einer – und in der Vergangenheit muss manch einer von ihnen überladen gewesen sein, wog also mehr als die zulässigen 44 Tonnen.
Da sind sich die Brückenexperten sicher, denn sonst wäre die diese Brücke heute nicht so mürbe. Sie wissen aber auch: Entwarnung gibt es an dem gut einen Kilometer langen Bauwerk aus Stahl nicht - nicht für Autofahrer, nicht für Spediteure und auch nicht für Politiker, die schon unter Rot-Grün, dann in der Großen Koalition und auch unter Schwarz-Gelb alle Warnungen vor einer Instandhaltungskrise in den Wind schlugen.
1965 wurde die Leverkusener Rheinbrücke für den Verkehr freigegeben, sie ist also keine 50 Jahre alt – und doch gehört sie schon zum sprichwörtlichen alten Eisen. Ausgelegt war sie dagegen für 100 Jahre. Mit der viermonatigen Sperre von November bis März wurde sie dann auch noch zum Symbol dafür, wie schlecht der Zustand von vielen Straßen und Brücken in Deutschland inzwischen ist. Und das Symbol dafür ist - im Mutterland des Automobils - ausgerechnet eine Autobahnbrücke.
"Hier handelt es sich nicht nur um Risse an den Schweißnähten, sondern um Risse im Material, das heißt, hier ist der Stahlträger gerissen. Das ist noch mal eine ganz andere Qualität als n‘ Riss in einer Schweißnaht.",
erklärt Hans-Peter Jungmann. Der Ingenieur überwacht die Reparaturarbeiten an der Leverkusener Brücke. Jetzt steht er unter den Fahrbahnen innen im stählernen Bauch der Brücke. Dort ist die Belastung, die dieses Bauwerk aushalten muss, auch am ganzen Körper zu spüren: Die Brücke zittert und vibriert – stark, wenn ein LKW über die Fahrbahn donnert; weniger stark, wenn – im Vergleich dazu - PKW fast schon über sie hinweg huschen. Hier, im Bauch der Brücke, spürt auch der Laie: Dieses Bauwerk ächzt unter dem Schwerverkehr.
"Die Brücke ist Anfang der 60er erbaut worden. Und damals hatte man einen LKW-Anteil von 3000 Fahrzeugen pro Tag, heute sind wir bei 20.000. Aber nicht nur das spielt eine Rolle, sondern auch die Erhöhung der Lasten der Fahrzeuge. Denn Anfang der 60er hatten die mal 12 Tonnen, heute sind wir bei weit über 40 Tonnen im Schnitt - und das ist eben das große Problem."
Hans-Peter Jungmann zeigt auf einen Bauplan der Rheinbrücke. Ursprünglich war sie vierspurig. Als der Verkehr dann zunahm und die Staus sich häuften, wurde in den 80er-Jahren der Standstreifen geopfert, aus vier wurden sechs Spuren. Aus heutiger Sicht eine Fehlentscheidung. Denn seitdem fahren die Lastwagen vor allem außen auf den rechten Spuren, was das Bauwerk noch stärker malträtiert, und darauf war es nicht ausgelegt.
"Die Flexibilität des LKW-Verkehrs ist einfach unverzichtbar."
Es sind Sätze wie dieser von Ernst Grigat, die auch erklären, warum Straßen und Brücken überbelastet sind. Ernst Grigat leitet die drei Chemieparks, die das Unternehmen Currenta in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen betreibt. Currenta ist eine Abspaltung des Chemiekonzerns Bayer. Bei Currenta sind heute all die Aktivitäten gebündelt, die der Bayer-Konzern nicht mehr zu seinem Kerngeschäft zählt – von der Lehrlingsausbildung bis zur Logistik.
Das heißt auch, dass Currenta verantwortlich ist für den Transport von Rohstoffen und Produktionsgütern. Weshalb das Unternehmen und viele andere auch so abhängig sind vom LKW, von der Rheinbrücke vor der Haustür und den Verkehrswegen in Nordrhein-Westfalen und anderswo. Denn Leverkusen, das weiß auch Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Michael Groscheck, ist inzwischen überall.
"Wir müssen auf A 45 in Hessen und Nordrhein-Westfalen praktisch alle Großbrücken erneuern, weil die nach einem Patent gebaut wurden, was sich als nicht so belastungsfähig gezeigt hat, wie es damals kalkuliert wurde."
Die Leverkusener Rheinbrücke, die 62 weiteren - ebenso eleganten wie maroden - Betonbrücken auf der A 45 - der sogenannten Sauerlandlinie zwischen Dortmund und Frankfurt -, die Köhlbrandbrücke, die in weitem Bogen den Hamburger Hafen überspannt – überall das gleiche Bild: Wenn die Brücken für LKW überhaupt noch befahrbar sind, dann mit Tempo 60 und Überholverbot.
Alle sechs Jahre wird in Deutschland jede Brücke auf Herz und Nieren abgeklopft, alle drei Jahre erfolgt eine einfache Sichtüberprüfung. Dann vergeben die staatlich beauftragten Prüfer Noten: von eins – sehr guter Zustand; bis 4 – ungenügender Zustand. Und die Noten, die sie für die 39.000 Brücken des Bundes an seinen Fernstraßen vergeben, werden immer schlechter: Heute sind nur noch 15 Prozent aller Brücken in einem guten bis sehr guten Zustand, vor 12 Jahren waren es noch 30 Prozent.
Gleichzeitig ist der Anteil der Bauwerke, die gerade noch ein befriedigend oder ausreichend bekommen, von 55 auf 70 Prozent gestiegen. Das zeigt: Straßen und Brücken werden seit Jahren auf Verschleiß gefahren. NRW-Verkehrsminister Michael Groscheck hat nachgerechnet:
"Wir haben in Nordrhein-Westfalen einen nachgerechneten Investitionsbedarf von rund 4 Milliarden Euro. Nur um die Autobahnbrücken zu ertüchtigen!"
Ähnlich die Entwicklung bei Autobahnen, Landesstraßen, Schleusen, aber auch Eisenbahnstellwerken oder –brücken.
"Wir haben in Deutschland 1400 Bahnbrücken, die akut reparaturbedürftig sind. 270 davon sind in NRW."
2,5 Milliarden Euro zahlt der Bund jährlich an die Bahn, um Weichen und Schienen zu erneuern oder um zusätzliche Gleise anzulegen, damit schnelle Intercitys langsame Güterzüge überholen können. Aber 3,5 Milliarden pro Jahr wären nötig. Die Kommunen schaffen es so gerade, 220 Millionen Euro für ausgenudelte Straßenbahn- oder U-Bahn-Gleise auszugeben,– nötig wären 550 Millionen.
Deutschland rostet vor sich hin, und Ersatzinvestitionen bleiben aus. Und der Schwund durch die Schäden ist höher als die Summe, die für den Erhalt der Verkehrswege ausgegeben wird. Ausdruck dafür ist die Nettoinvestitionsquote – und diese Quote ist seit zehn Jahren beim Staat negativ, warnt auch Thomas Bauer, Präsident des Hauptverbandes der deutschen Bauindustrie:
"Und wenn man hört, dass diese Nettoinvestitionsquote heute nur noch bei einem Prozent liegt, dann ist das in Wahrheit schon deutlich minus. Das heißt, ein Prozent Nettoinvestitionsquote ist bereits, wenn man Inflation mit berücksichtigt, ist bereits ein relativer Rückbau!"
Was das für den Industriestandort Deutschland bedeutet, zeigt sich wieder an der Leverkusener Rheinbrücke. Deutschland verspielt gerade einen bisher entscheidenden Standortvorteil.
"Wir können und wollen hier nicht weg. Wir wollen hier bleiben. Bisher war es auch ein Vorteil mitten in NRW, mitten zwischen all den Kunden, die hier in Region sind, produzieren zu können. Unsere Kunden – die großen Chemiefirmen Bayer, Lanxess, Kronos… wie sie alle heißen - die haben Alternativen. Die überlegen sich jetzt, ist es weiterhin sinnvoll, in NRW zu investieren oder sollte man nicht lieber Betriebe in Antwerpen ausbauen oder sonst wo in Europa, um den europäischen Markt von dort zu bedienen. Da ist das eigentliche Risiko, was durch solche Projekte ausgelöst wird.",
warnt Ernst Grigat von Currenta in Leverkusen. Und Currenta ist nur ein Beispiel, betont auch Michael Knipper, Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der deutschen Bauindustrie:
"Wir haben heute Wertschöpfungsprozesse und Arbeitsteilungsprozesse, die eine intakte Infrastruktur zwingend voraussetzen. Wir arbeiten sehr, sehr arbeitsteilig, und vor allem die Logistikbranche, aber auch viele andere Branchen sind drauf angewiesen, dass wir eine intakte Infrastruktur haben. Wir merken zunehmend, dass Wirtschaftswachstum dadurch gefährdet ist in Deutschland, dass diese Infrastruktur nicht mehr so ist, wie sie sein sollte."
Jetzt, im Vorwahlkampf, entdecken vor allem die Unionsparteien, aber auch die SPD dieses Problem. Jetzt soll es mehr Geld geben für Deutschlands Verkehrswege. CDU und CSU wollen nach der Wahl ein Investitionsprogramm über 25 Milliarden Euro für den Erhalt und den Ausbau der Bundesfernstraßen auflegen, einen Teil davon will die CSU mit einer PKW-Maut finanzieren: 10 Euro für 10 Tage, 100 Euro für’s ganze Jahr, wobei das Ganze für deutsche Autofahrer aufkommensneutral bleiben soll.
Investieren will auch die SPD, doch eine PKW-Maut lehnen die Sozialdemokraten ab. Florian Pronold, im Kompetenzteam von Peer Steinbrück für den Verkehr zuständig, will stattdessen die LKW-Maut ausweiten:
"Zuerst auf alle Bundesstraßen. Die LKW-Maut wird ja demnächst neu vergeben, da ist Möglichkeit, das System so zu machen. Und das Zweite ist, dass wir natürlich auch sehen, dass die Länder und Kommunen genau unter denselben Problemen des Straßengüterverkehrs leiden und dieselben Schäden haben.
Und ein Mautsystem der Zukunft kann das gesamte Straßensystem bemauten, und dann können wir echte Verursacher von Kosten heranziehen. Und wir rechnen damit, dass wir in der Endausbaustufe bei einer vorsichtigen Erhöhung für Bundeshaushalt zwei Milliarden und für Länder und Kommunen noch mal fast eine Milliarden an zusätzlichen Mitteln kriegen."
Solche Zahlen sind mit Vorsicht zu genießen. Nüchtern betrachtet gibt zum Beispiel der Bund seit Jahren immer denselben Betrag für Verkehrsinvestitionen aus: Rund zehn Milliarden Euro. Daran hat auch die eine Milliarde Euro nichts geändert, die Bundesverkehrsminister Ramsauer zusätzlich aus dem Konjunkturprogramm erhielt, das 2009 nach der Lehman-Pleite aufgelegt wurde. Und auch die 750 Millionen Euro, die er fürs laufende Jahr zusätzlich lockermachen konnte, gleichen letztlich nur vorangegangene Kürzungen wieder aus.
In der Bauindustrie, wo die Wahlversprechen letztendlich als Aufträge landen könnten, hat man auch die Wahlprogramme längst abgeklopft. Das Ergebnis, so Hauptgeschäftsführer Michael Knipper, ist ernüchternd:
"Wenn man die Zahlen des Wahlprogramms der CDU genau analysiert, dann kommen wir zu folgenden – knappen – Ergebnis: Die Union würde eine Milliarde mehr für Infrastruktur ausgeben wollen, die SPD zwei Milliarden mehr für die Infrastruktur. Alles andere da drum ist wunderbar verpackt, aber es wäre keine reale Erhöhung der investiven Etats."
Für Baulobbyist Michael Knipper ist deshalb klar: Um eine PKW-Maut kommt Deutschland nach der Bundestagswahl nicht herum:
"Das wird nicht von allen akzeptiert, von der Autoindustrie und vom ADAC wird das zurzeit noch kritisch gesehen, aber, ich glaube, wir kommen vor dem Hintergrund der Schuldenbremse nicht umhin, hier ganz, ganz dringend umzusteuern und endlich nach der Bundestagswahl eine PKW-Maut von 100 Euro einzuführen."
Anders gesagt: Die Autofahrer werden ihre Verkehrswege noch einmal bezahlen müssen, weil die einst mit ihrem Steuergeld geschaffenen Werte abgenutzt oder baufällig sind. Verkehrspolitiker wissen dabei längst, wie viel frisches Geld sie benötigen, um Straßen-, Schienen- und Wasserwege wieder in Schuss zu bringen. Das hat ihnen Karl-Heinz Daehre vorgerechnet, der frühere Verkehrsminister von Sachsen-Anhalt. Auf dessen Bericht stützt sich auch der SPD-Minister aus Nordrhein-Westfalen, Michael Groschek:
"Wir haben einen jährlichen Reparaturbedarf von 7,2 Milliarden Euro, nur um das zu reparieren, was verschlissen worden ist auf Straßen, Schienen, Wasserwegen. Sie wissen, dass seit zwanzig Jahren auf jedem Parteitag beschlossen wird, wir bringen die Güter von Straßen auf die Schiene. Passiert ist genau das Gegenteil. Wir haben die Güter nicht auf die Schiene gebracht, sondern wir haben die Güter auf den Straßen gelassen, mit explosionsartigen Zuwächsen. Jetzt haben wir den Salat, um es mal sehr deutlich zu formulieren."
Sehr deutlich muss auch gesagt werden: Die 7,2 Milliarden Euro müssen nicht ein Mal fließen, sondern 15 Mal. Bund, Länder und Kommunen müssen 15 Jahre lang je 7,2 Milliarden Euro, also über 100 Milliarden Euro ausgeben, nur um die Straßen, Brücken, Schienen- und Wasserwege zu sanieren, die in den letzten Jahren vernachlässigt worden sind. Dazu zählt auch die Rheinbrücke in Leverkusen. 2020 soll ein Ersatzbau stehen, doch bis jetzt haben noch nicht einmal die Planungen begonnen, weshalb die Zweifel bleiben, ob bis dahin alles gut geht.
"Die ist jetzt die bestüberwachte Brücke Deutschlands, also sofern habe ich keine Sorgen, was die Sicherheit angeht, aber wir wissen nicht, wann sie das nächste Mal gesperrt wird."
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