"Yamabiko über Omiya, Utsunomiya, Fukushima nach Sendai, Abfahrt in einer Minute."
Eine Minute noch bis zur Abfahrt des Yamabiko-Shinkansen. Der Höchstgeschwindigkeitszug mit dem klangvollen Künstlernamen "Echo" bringt die Passagiere vom Shinkansen-Hauptbahnhof Tokio in den Norden der japanischen Hauptinsel Honshu. Täglich jagen 159 Züge auf der Tohoku-Shinkansen-Strecke hin und her, angeführt voｍ "Echo"-Kollegen Hayate dem "Sturmwind". Zu Stoßzeiten am Morgen und Abend brausen die Tohoku-Züge im 5-Minutentakt über die rund 600 Kilometer lange Shinkansen-Trasse gen Norden. Der Sturmwind braucht dafür nicht einmal drei Stunden. Ende 2010 ist die Tohoku-Shinkansen-Strecke dann bis ganz an die nördlichste Spitze Honshus verlängert. Bereits geplant, aber noch nicht budgetiert, ist der Inselsprung hinüber nach Hokkaido, der nördlichsten der vier großen Inseln des japanischen Archipels. Endstation: die Ex-Olympiastadt Sapporo.
Parallel zum weiteren Streckenausbau hat die Bahngesellschaft JR Higashi Nihon, die das Shinkansen-Netz ab Tokio in den Norden betreibt, die nächste Generation des Höchstgeschwindigkeitszug entwickelt. Die neue Baureihe E5 soll die Züge der E2-Serie stufenweise ablösen, die seit 1995 als "Sturmwind" auf der Tohoku-Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 275 Kilometern pro Stunde einherrasen. Das Entwicklungsziel für die Planer und Ingenieure war von Anfang an klar, erzählt Tomoyuki Endo, Leiter der Gruppe für die Shinkansen-Entwicklung bei JR Higashi-Nihon.
"Wir haben einen Testzug gebaut, den Fasttech. Mit dem haben wir bei der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit von 360 Kilometern pro Stunde Versuche durchgeführt – und dabei die technischen Notwendigkeiten unter verschiedenen Blickwinkeln getestet. Vorgabe war auch, dass wir selbst bei 360 die Geräusch- und Fahrkomfortwerte des Hayate-E2-Zugs erreichen oder verbessern, der ja nur 275 Kilometer pro Stunde erreicht."
Die Probefahrten für die nächste Shinkansen-Generation mit dem Testzug Fasttech 360S, der eine Spitze von 405 Kilometer pro Stunde erreichte, begannen im Juni 2005. Sie führten zu der Erkenntnis, dass die 360 Kilometern pro Stunde gegenwärtig zwar machbar, aber nicht wirtschaftlich sinnvoll sind. Endo:
"Sowohl hinsichtlich der Technologie des Zuges wie auch der Trassentechnik hat sich ergeben, dass ein optimales Kosten-Leistungsverhältnis gegenwärtig bei einer Höchstgeschwindigkeit von 320 Kilometern pro Stunde liegt."
Die E5-Standardformation, insgesamt gut 250m lang, besteht aus zehn Wagen, wovon die mittleren acht von jeweils vier Elektromotoren angetrieben werden. Betriebsgeheimnisse will Tomoyuki Endo natürlich nicht verraten. Deshalb fallen seine Erläuterungen zu den technischen Verbesserungen knapp aus: Für die verbesserten Luftwiderstands- und Geräuschwerte , vor allem auch bei Tunnelausfahrten, wo der sogenannte Tunnelknall entsteht, sorgen die 15 Meter lange Schnabelnase, die Verkleidungen des Drehgestells und eine Ummantelung der Verbindung zwischen den einzelnen Wagen sowie die beiden aerodynamischen Solo-Stromabnehmer mit verringertem Gleitgeräusch und Funkenschlag. Ganz besonders stolz ist Gruppenleiter Endo aber auf den Fortschritt beim Fahrkomfort. Schon in der E2-Serie hatten die Entwickler auf ein elektrisches Federungssystem für den Fahrgastraum gesetzt. Sensoren messen die Richtung der Links-Rechtsbewegung, ein elektrisches System erzeugt Gegenbewegung. Damit sind nun zum ersten Mal alle Wagen ausgestattet. Doch damit nicht genug:
"Dieses ,active suspension‘-System sorgt also für den Ausgleich bei der Links-Rechts-Bewegung. Und unser Neigesystem mit Luftfederung mildert die Zentrifugalkraft. Beide Systeme kommen nun zusammen zum Einsatz – das ist eine Weltneuheit!"
Verläuft alles nach Plan, dann wird der E5-Sturmwind ab Ende 2010 seine Kraft auf der verlängerten Strecke an die Spitze der Hauptinsel Honshu erst mal gezügelt entfalten: Spitzengeschwindigkeit 300 ab Frühjahr 2011, ab Ende 2012 dann 320 Kilometer pro Stunde. Die rund 700 Kilometer lange Strecke durchbraust er dann in gut drei Stunden. Und das auf die Minute pünktlich!
Eine Minute noch bis zur Abfahrt des Yamabiko-Shinkansen. Der Höchstgeschwindigkeitszug mit dem klangvollen Künstlernamen "Echo" bringt die Passagiere vom Shinkansen-Hauptbahnhof Tokio in den Norden der japanischen Hauptinsel Honshu. Täglich jagen 159 Züge auf der Tohoku-Shinkansen-Strecke hin und her, angeführt voｍ "Echo"-Kollegen Hayate dem "Sturmwind". Zu Stoßzeiten am Morgen und Abend brausen die Tohoku-Züge im 5-Minutentakt über die rund 600 Kilometer lange Shinkansen-Trasse gen Norden. Der Sturmwind braucht dafür nicht einmal drei Stunden. Ende 2010 ist die Tohoku-Shinkansen-Strecke dann bis ganz an die nördlichste Spitze Honshus verlängert. Bereits geplant, aber noch nicht budgetiert, ist der Inselsprung hinüber nach Hokkaido, der nördlichsten der vier großen Inseln des japanischen Archipels. Endstation: die Ex-Olympiastadt Sapporo.
Parallel zum weiteren Streckenausbau hat die Bahngesellschaft JR Higashi Nihon, die das Shinkansen-Netz ab Tokio in den Norden betreibt, die nächste Generation des Höchstgeschwindigkeitszug entwickelt. Die neue Baureihe E5 soll die Züge der E2-Serie stufenweise ablösen, die seit 1995 als "Sturmwind" auf der Tohoku-Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 275 Kilometern pro Stunde einherrasen. Das Entwicklungsziel für die Planer und Ingenieure war von Anfang an klar, erzählt Tomoyuki Endo, Leiter der Gruppe für die Shinkansen-Entwicklung bei JR Higashi-Nihon.
"Wir haben einen Testzug gebaut, den Fasttech. Mit dem haben wir bei der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit von 360 Kilometern pro Stunde Versuche durchgeführt – und dabei die technischen Notwendigkeiten unter verschiedenen Blickwinkeln getestet. Vorgabe war auch, dass wir selbst bei 360 die Geräusch- und Fahrkomfortwerte des Hayate-E2-Zugs erreichen oder verbessern, der ja nur 275 Kilometer pro Stunde erreicht."
Die Probefahrten für die nächste Shinkansen-Generation mit dem Testzug Fasttech 360S, der eine Spitze von 405 Kilometer pro Stunde erreichte, begannen im Juni 2005. Sie führten zu der Erkenntnis, dass die 360 Kilometern pro Stunde gegenwärtig zwar machbar, aber nicht wirtschaftlich sinnvoll sind. Endo:
"Sowohl hinsichtlich der Technologie des Zuges wie auch der Trassentechnik hat sich ergeben, dass ein optimales Kosten-Leistungsverhältnis gegenwärtig bei einer Höchstgeschwindigkeit von 320 Kilometern pro Stunde liegt."
Die E5-Standardformation, insgesamt gut 250m lang, besteht aus zehn Wagen, wovon die mittleren acht von jeweils vier Elektromotoren angetrieben werden. Betriebsgeheimnisse will Tomoyuki Endo natürlich nicht verraten. Deshalb fallen seine Erläuterungen zu den technischen Verbesserungen knapp aus: Für die verbesserten Luftwiderstands- und Geräuschwerte , vor allem auch bei Tunnelausfahrten, wo der sogenannte Tunnelknall entsteht, sorgen die 15 Meter lange Schnabelnase, die Verkleidungen des Drehgestells und eine Ummantelung der Verbindung zwischen den einzelnen Wagen sowie die beiden aerodynamischen Solo-Stromabnehmer mit verringertem Gleitgeräusch und Funkenschlag. Ganz besonders stolz ist Gruppenleiter Endo aber auf den Fortschritt beim Fahrkomfort. Schon in der E2-Serie hatten die Entwickler auf ein elektrisches Federungssystem für den Fahrgastraum gesetzt. Sensoren messen die Richtung der Links-Rechtsbewegung, ein elektrisches System erzeugt Gegenbewegung. Damit sind nun zum ersten Mal alle Wagen ausgestattet. Doch damit nicht genug:
"Dieses ,active suspension‘-System sorgt also für den Ausgleich bei der Links-Rechts-Bewegung. Und unser Neigesystem mit Luftfederung mildert die Zentrifugalkraft. Beide Systeme kommen nun zusammen zum Einsatz – das ist eine Weltneuheit!"
Verläuft alles nach Plan, dann wird der E5-Sturmwind ab Ende 2010 seine Kraft auf der verlängerten Strecke an die Spitze der Hauptinsel Honshu erst mal gezügelt entfalten: Spitzengeschwindigkeit 300 ab Frühjahr 2011, ab Ende 2012 dann 320 Kilometer pro Stunde. Die rund 700 Kilometer lange Strecke durchbraust er dann in gut drei Stunden. Und das auf die Minute pünktlich!