Spätnachts macht die "London Senator" mit 3000 Containern an Bord im Hafen von Barcelona fest. Am Kai blinken gespenstisch die Containerbrücken ins Dunkel und bringen sich in Position. Vier Riesenkräne beugen sich gleichzeitig über das 220 Meter lange Schiff, löschen Container und hieven neue an Bord.
Im Schiffsoffice überwacht Casmiro Cueto, der erste Offizier, die Arbeiten am Computer. Die Ladung an Bord ist Chefsache. Die Ladung hat immer Priorität. Was drin ist in den Containern? Das weiß er auch nicht genau, sagt er: Schuhe, Werkzeug, Kekse, Wein. Viele Millionen Dollar jedenfalls.
Die Reise des Containerfrachters "London Senator" endet niemals, an keinem Tag im Jahr. Es ist eine Reise quer über den Globus, von Asien via Europa in die USA und wieder zurück. Die "London Senator" fährt, wohin ihre Reederei sie schickt, sie gehorcht Befehlen aus dem Fax, und ihre Besatzung weiß nicht einmal, was sie transportiert. Das Schiff ist nur ein winziges Rädchen im gewaltigen Getriebe des globalen Warenverkehrs.
Der Container ist sein Motor. 1972 wurden weltweit 5 Millionen der genormten Stahlboxen auf den Meeren bewegt, im Jahr 2006 waren es mehr als 400 Millionen. Seit China 2001 der Welthandelsorganisation beigetreten ist, hat das Tempo noch angezogen. Der Containerverkehr wächst dreimal so schnell wie das Weltsozialprodukt. Für die Zukunft rechnen die Experten mit einem jährlichen Wachstum von sieben bis acht Prozent. Und das ist leicht zu erklären. Eigel Wiese, Schifffahrtsexperte in Hamburg:
"Das Geschäft boomt deshalb, weil ein preiswerter Transportweg über große Entfernungen Waren attraktiv macht, die in einer Region aufgrund der niedrigen Arbeitskosten sehr günstig produziert werden können und im Abnehmerland sehr günstig auf dem Markt angeboten werden. Das erzeugt schlicht Nachfrage, und diese Nachfrage wird immer stärker. Früher wäre niemand auf die Idee gekommen, eine Ware, die in China produziert wurde, mit einer Ware, die in Europa produziert wurde, in eine preisliche Konkurrenz zu setzen. Durch Containertransporte geht das heutzutage."
Und eine Alternative zum Container gibt es nicht. In ihn passt fast alles, und er kostet fast nichts. Deshalb werden heute 95 Prozent aller Waren auf dem Seeweg transportiert.
"Der Seeweg ist deshalb so günstig, weil sie mit einem Fahrzeug mit einer relativ kleinen Besatzung eine enorme Menge an Waren transportieren können, wir reden mittlerweile von 10.000 bis 12.000 Standardcontainern, die auf so einem Schiff transportiert werden können. Das sind unglaubliche Warenmengen. Und wenn sie große Mengen transportieren mit einem geringen Aufwand an Menschen und an Treibstoff, und Schiffe sind einfach günstig in beiden Bereichen, dann kommen sie zu sehr niedrigen Preisen."
Ein Beispiel: Die lange Reise einer Flasche Wein von Asien nach Hamburg kostet ganze elf Cent. Dagegen kostet der Weitertransport von Hamburg nach Stuttgart im Lkw das Vierfache. Die Folge: Größte Distanzen schrumpfen. Nordseekrabben werden inzwischen zum Pulen nach China verschifft, denn dort geht es noch billiger als anderswo, erläutert Jan-Olaf Probst von der Schiffsklassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd in Hamburg.
"Bevor ein Produkt fertig ist, und wenn es auch nur eine einfache Isolierkanne ist, da wird der Einsatz vielleicht in Deutschland gefertigt, der Deckel in China, die Außenschale ein Vietnam, das heißt, bevor ich das habe, ist das Produkt dreimal hin und her verschifft worden, und das immer wieder im Container. Und das sorgt dafür, dass das Transportvolumen immer weiter steigt."
Die Auftragsbücher der großen Containerschiff-Werften sind bis 2010 und darüber hinaus gefüllt. Zwei Drittel aller Neubauten entstehen in Korea. Die Werften des Landes, vor allem die großen drei, Hyundai, Daewoo und Samsung, sind komplett ausgelastet. Sie bauen immer mehr und immer größere Frachter. Die Meere werden zur Autobahn.
"Es gibt eindeutig bottle-necks: Gibraltar, englischer Kanal, selbst die Elbe ist sehr gut befahren zu gewissen Zeiten, aber da hilft die Technik in der Hinsicht, dass ,wenn jemand im englischen Kanal ist, auch in der Nacht, kann der heute erkennen, nicht nur, dass da ein Schiff neben ihm ist, sondern auch, welche Schiffsgröße da neben ihm fährt. Damit kann ein erfahrener Kapitän auch dessen Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit et cetera ableiten. Das heißt also, hier sorgt die Technik eindeutig für eine Unterstützung der Nautiker, den Schiffsverkehr sicher zu halten."
Im Kontrollraum der "London Senator" blinkt eine Alarmlampe, der Computer meldet: das Kühlwasser der 27.000 PS starken Maschine ist zu kalt. Gegensteuern. Alle paar Stunden gibt es so einen Alarm. Man muss sich auf die Technik verlassen, sagt Bernd Claußen. Der erste Ingenieur steuert die Maschine nur noch via Bildschirm.
"Alle Leute sagen natürlich jetzt: durch die Computer ist es einfacher geworden. Stimmt ja gar nicht. Es ist ja noch mehr für uns geworden, und vor allen Dingen ist da eine Sache dazugekommen, die wir gar nicht gelernt haben, denn gelernt habe ich mal Maschinenschlosser, und das ist im Ursprung Arbeit mit den Händen."
Claußen ist ein kleiner, eher schmächtiger Mann, dem das graue Haar lang über die Schultern wallt. Auf der Nase sitzt eine riesige Brille mit dicken Gläsern. Einen Seemann stellt man sich anders vor. Die muskelbepackten Popeyes sind selten geworden unter den Seeleuten, heute dirigieren IT-Spezialisten das Schiff zum nächsten Hafen. Der gestiegene Verkehr, ein gedrängter Fahrplan, die Überwachung der elektronischen Sicherungssysteme - für die Crew heißt das: mehr Stress.
"Wenn ich so was gewollt hätte, wäre ich Elektriker geworden, aber das ist eigentlich nicht mein Ding, und das sagen sehr viele, die jetzt als Chief fahren oder als zweiter Ing, das ist Elektrik. Die kann man nicht sehen, die kann man nur merken, und wenn man sie merkt, ist es zu spät."
Containerfrachter wie die "London Senator" sind Linienbusse, jahrelang auf den immer gleichen Routen unterwegs, mit den immer gleichen Haltestellen, bestimmt vom Strom der Waren. Lange war sich Europa sicher, Mittelpunkt der Welt zu sein. Der Container hat dieses Bild zerstört, seit sich der Warentransport so sehr verbilligt hat. Heute findet der weltweit wichtigste Seeverkehr zwischen asiatischen Häfen statt, der zweite große Strom geht von Asien über den Pazifik nach Nord-, Mittel- und Südamerika, erst dann folgt der Weg zwischen Asien und Europa. Die klassische Nordatlantik-Passage hat dagegen ihre beste Zeiten hinter sich.
Vor der Hafeneinfahrt von Valencia, dem letzten Stopp vor der Atlantiküberquerung nach New York: Die "London Senator" muss warten. Der vorgesehene Liegeplatz ist besetzt. Auf der Brücke, 30 Meter über dem Meer, dirigiert der spanische Lotse den Stillstand.
"50 Prozent ist nur Warten, weggeschmissenes Geld","
sagt Sergei Ivanov. Der junge deutsch-russische Kapitän ist ein Mann, der nicht viel Worte macht. Er fährt erst zum zweiten Mal als Kapitän, aber er kennt sein Geschäft.
""Stress, viel Stress. Als Kapitän, als jeder führende Offizier, muss man flexibler sein als früher und natürlich dynamischer, das gehört dazu auf jeden Fall. Sonst kommt man nicht weit."
Die Zeiten haben sich geändert. Früher trugen Kapitäne weiße Uniformen mit goldenen Streifen am Unterarm, der neue Kapitänstyp trägt Jeans und Poloshirt und ist flexibel: immer auf alles gefasst sein, immer mit allem rechnen. Da wird die Uniform unwichtig. Nach jeder Zigarette geht der Blick zur Uhr. Häfen sind unberechenbar.
Aber Globalisierung braucht Häfen. Und weil die sich nicht so schnell bauen lassen wie Schiffe, steckt die Containerschifffahrt immer öfter im Stau. Und die Kaimauern der Terminals sind umkämpftes Terrain. Wer warten muss, zahlt drauf. Jeder Tag auf Reede kostet ein 3000-TEU-Schiff wie die "London Senator" rund 25.000 US-Dollar. Die Häfen sind dem Ansturm der Riesenfrachter mit 10.000 und mehr Containern kaum mehr gewachsen. Milliarden werden in den Um- und Ausbau investiert, anderswo entstehen ganz neue Hafenanlagen. Asien ist dabei die Erste Liga. Singapur hat mit einem Umschlag von jährlich 23 Millionen Containern Hongkong als größten Hafen der Welt überholt. Und es ist nur eine Frage der Zeit, bis Shanghai Singapur überholt.
Europa hat da Mühe mitzuhalten. Bremerhaven baut seinen Hafen aus, in Wilhelmshaven entsteht mit dem Jade-Weser-Port ein komplett neuer Tiefwasserhafen. Und damit in Hamburg auch künftig die größten Containerschiffe einlaufen können, soll die Elbe auf einer Strecke von 70 Seemeilen noch einmal vertieft werden. Der Ausbau rechnet sich, denn Hamburg ist der Globalisierung liebstes Kind. Der Fall des Eisernen Vorhangs hat der Hansestadt ungeahnte Perspektiven eröffnet. Ina Klotzhuber von der Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz Hala, die in der Hansestadt drei Terminals betreibt:
"Der Hamburger Hafen ist im Wesentlichen die Drehscheibe zwischen Osteuropa und Fernost. Die Waren, die von China nach Schweden oder nach Polen gehen, werden über den Hamburger Hafen verschifft. Andererseits ist Hamburg der Exporthafen zum Beispiel für Österreich, für die Schweiz, aber auch für die deutsche Exportwirtschaft, Stichwort Maschinenbau. Diese Funktion als Drehscheibe sollte Hamburg meines Erachtens weiter ausbauen. Wir müssen dafür sorgen, dass wir ausreichend Umschlagkapazitäten haben, um überhaupt die wachsenden Containermengen, die Warenströme abfertigen und handeln zu können."
Das Hamburger Terminal Altenwerder gilt heute als modernstes und schnellstes der Welt. 14 Containerbrücken fertigen rund um die Uhr einlaufende Schiffe ab. Der Blick vom Dach des Logistikgebäudes beeindruckt. 60 führerlose Portalkräne, rote Greifer, gesteuert nur über Induktionsschleifen im Boden, rollen über das Terminal und schichten Container in Endlosreihen. Dank des hohen Automatisierungsgrades arbeitet Altenwerder mit größter Effizienz, 24 Stunden am Tag, an sieben Tagen der Woche.
Das menschenleere Containerterminal Altenwerder ist umgeben von Logistik- und Speditionsbetrieben. Wo einst Schauerleute und Windenführer rackerten, sind heute IT-Experten gefragt. Tausende Arbeitsplätze sind in den vergangenen Jahren weggefallen.
Reparaturarbeiten an Deck: Die "London Senator" ist zwölf Jahre alt. Da ist immer irgendwas kaputt. Vom tiefblauen Himmel knallt die Sonne aufs rote Achterdeck. Nicolas Gorgon, der Schiffsmechaniker Maschine, schwitzt im viel zu warmen, ölverschmierten Blaumann.
"Ich bin eigentlich nur hier, um zu arbeiten. Ich bin auch nicht mehr traurig, wenn ich diese Kulissen sehen tue, und ich weiß jetzt schon, dass ich überhaupt nicht an Land komme, sondern dass wir nur arbeiten werden. Das Problem liegt eigentlich mehr bei den älteren Genossen, die das miterlebt haben, wenn sie Liegezeiten hatten bis zu einem Monat, und die heute nur noch schuften müssen und Wache gehen. Die trauern dem natürlich hinterher, aber ich eigentlich nicht."
Wer heute den Beruf des Seemanns wählt, arbeitet rund um die Uhr, kennt keinen Sonntag und muss immer verfügbar sein, auch nachts. Der Mensch an Bord eines Containerschiffs arbeitet fast wie eine Maschine. Ist sie nach ein paar Monaten verschlissen, wird sie ersetzt.
"Ich war in fünf Monaten dreimal an Land, und das nur für wenige Stunden. Ich bin 22 Jahre alt und habe 6 Monate lang mein Leben abgelegt und nur gearbeitet. Ich kann sagen, dass ich nach fünf Monaten schon mit mir selbst spreche oder mit dem Spiegel, oder dass ich mit Postern rede, aber das geht den anderen genauso. Auch wenn man Einzelgänger ist, nach einem halben Jahr bist du einsam."
Angesichts des Booms, wer fragt schon nach der Kehrseite? Der Container hat die Welt kleiner gemacht und anonymer, eintöniger. Häfen in Hongkong, Barcelona oder New York gleichen sich wie ein Ei dem anderen. Der standardisierte Container hat jene dichten, zuverlässigen und preisgünstigen Transportketten geschaffen, die den globalen Warenaustausch revolutioniert haben. Nur wenn jedes einzelne Glied dieser Ketten reibungslos arbeitet, kann das System funktionieren. Aber wie anfällig ist es für Fehlentwicklungen?
"Auf der anderen Seite darf man nicht vergessen, dass diese Globalisierung auch Teile der Welt kennt, die daran nicht teilhaben. Das heißt, das Gefälle zwischen Arm und Reich wird immer größer. Und das sind mit Sicherheit auch die Konflikte der Zukunft, die nicht im klassischen Sinne militärisch ausgetragen werden, sondern immer mehr mit Methoden des sogenannten asymmetrischen Krieges, dazu können nadelstichartige Aktionen gegen eben diesen Warenstrom gehören, und das wird man nicht verhindern können."
Aber was, wenn der Boom einmal ins Stocken gerät, wenn die asiatischen Märkte einbrechen? Für diesen Fall sagen Experten wie Eigel Wiese eine Weltwirtschaftskrise nie gekannten Ausmaßes voraus. Andererseits
"hat China ein enormes Potenzial an Menschen, diese Menschen werden immer besser ausgebildet, China produziert immer mehr Waren von sehr hoher Qualität, und bei der großen Menschenmenge, die dort arbeiten kann, wäre durchaus möglich, dass eines Tages China die Fabrik der Welt wird. Und auch das hat erhebliche Gefahren, weil man sich dann fragt: Womit verdient die übrige Welt das Geld, um diese Waren abzunehmen?"
Neun Tage bis nach New York, neun Tage kein Hafen, neun Tage mal nicht der Stress. Da kommen die Gedanken. Bernd Claußen ist der erste Ingenieur an Bord der "London Senator". Er heißt hier nur "der Alte". Dabei ist er erst 50. Für einen Seemann ist das alt. Er sagt:
"Seefahrtsromantik, nein, auf keinen Fall, die habe ich nicht kennengelernt, obwohl ich jetzt seit 28 Jahren dabei bin."
Der erste Ingenieur sitzt er am Tresen der Offiziersbar - in Sandalen. Auch Offiziere ziehen vor der Kabinentür die Schuhe aus. Das gehört sich so. Die alten Rituale sind geblieben, aber irgendwie passen sie nicht mehr zur neuen Arbeitswelt. Es ist neun Uhr abends. Auf dem Tresen steht eine Dose Cola. Außer Claußen ist niemand da. Die anderen arbeiten noch. Wenn es die Seefahrtsromantik je gab, die Globalisierung hat sie weggefegt.
"Die Schiffe sind wesentlich größer und schneller geworden. Die Schiffsmaschinen gehen jetzt an die 100.000 PS ran und drüber, das sind wahnsinnige Monster. Ich kann mich erinnern, dass wir fast vier Wochen gebraucht haben nach Australien, heute brauchst du nur noch zwei Wochen. Am Anfang waren wir mit Schiffen unterwegs, die grad 1000 Container mitgenommen haben, und heute fassen die größten Schiffe fast 10.000."
Wohin die Entwicklung führt, lässt sich nicht voraussagen. In der Containerschifffahrt haben Prognosen eine kurze Haltbarkeit. Auf dem Markt ist Konzentration angesagt. Große Unternehmen wie Maersk, Evergreen und Hapag-Lloyd teilen die Ozeane und ihre Küsten unter sich auf. Sie sind die neuen Könige der Meere. Reedereien gehen bereits dazu über, ganze Hafenterminals zu kaufen, um nicht den Konditionen der Betreiber ausgeliefert zu sein. Der Panamakanal, das vielbefahrene Nadelöhr zwischen Atlantik und Pazifik, wird in spätestens fünf Jahren für ein Drittel der auf den Weltmeeren operierenden Containerschiffe zu schmal sein. Im Oktober beschlossen die Einwohner Panamas daher, den Kanal für die sogenannte Post-Panamax-Generation auszubauen. Im Jahr 2014 soll er für Schiffe mit einer Länge bis zu 366 Metern und einer Breite von maximal 49 und einem Tiefgang bis 15 Metern befahrbar sein. Doch jetzt kommen die Mega-Carrier. Ist das Jahrhundertprojekt veraltet, ehe es beginnt?
Eine Studie des Germanischen Lloyd und des koreanischen Hyundai-Konzerns kam kürzlich zu dem Ergebnis, möglich seien noch viel größere Schiffe. Jan-Olaf Probst vom Germanischen Lloyd:
"Von der Länge, der Breite und Seitenhöhe gibt es keine Grenze, da könnte man auch über die 400 Meter gehen, es gibt Schiffe, grade im Tankerbereich, die sind 450 Meter lang, sind wesentlich breiter, die haben eine Breite von 60 Metern, wenn man an einen Sportplatz denkt, 50 Meter Kurzsprint, das ist schon eine ganz schöne Länge und die noch mal um 10 Meter verlängert, und die haben dann eine Seitenhöhe von über 35 Metern. Also die Größe, vom Stahl her, ist handhabbar."
Im Schiffsoffice überwacht Casmiro Cueto, der erste Offizier, die Arbeiten am Computer. Die Ladung an Bord ist Chefsache. Die Ladung hat immer Priorität. Was drin ist in den Containern? Das weiß er auch nicht genau, sagt er: Schuhe, Werkzeug, Kekse, Wein. Viele Millionen Dollar jedenfalls.
Die Reise des Containerfrachters "London Senator" endet niemals, an keinem Tag im Jahr. Es ist eine Reise quer über den Globus, von Asien via Europa in die USA und wieder zurück. Die "London Senator" fährt, wohin ihre Reederei sie schickt, sie gehorcht Befehlen aus dem Fax, und ihre Besatzung weiß nicht einmal, was sie transportiert. Das Schiff ist nur ein winziges Rädchen im gewaltigen Getriebe des globalen Warenverkehrs.
Der Container ist sein Motor. 1972 wurden weltweit 5 Millionen der genormten Stahlboxen auf den Meeren bewegt, im Jahr 2006 waren es mehr als 400 Millionen. Seit China 2001 der Welthandelsorganisation beigetreten ist, hat das Tempo noch angezogen. Der Containerverkehr wächst dreimal so schnell wie das Weltsozialprodukt. Für die Zukunft rechnen die Experten mit einem jährlichen Wachstum von sieben bis acht Prozent. Und das ist leicht zu erklären. Eigel Wiese, Schifffahrtsexperte in Hamburg:
"Das Geschäft boomt deshalb, weil ein preiswerter Transportweg über große Entfernungen Waren attraktiv macht, die in einer Region aufgrund der niedrigen Arbeitskosten sehr günstig produziert werden können und im Abnehmerland sehr günstig auf dem Markt angeboten werden. Das erzeugt schlicht Nachfrage, und diese Nachfrage wird immer stärker. Früher wäre niemand auf die Idee gekommen, eine Ware, die in China produziert wurde, mit einer Ware, die in Europa produziert wurde, in eine preisliche Konkurrenz zu setzen. Durch Containertransporte geht das heutzutage."
Und eine Alternative zum Container gibt es nicht. In ihn passt fast alles, und er kostet fast nichts. Deshalb werden heute 95 Prozent aller Waren auf dem Seeweg transportiert.
"Der Seeweg ist deshalb so günstig, weil sie mit einem Fahrzeug mit einer relativ kleinen Besatzung eine enorme Menge an Waren transportieren können, wir reden mittlerweile von 10.000 bis 12.000 Standardcontainern, die auf so einem Schiff transportiert werden können. Das sind unglaubliche Warenmengen. Und wenn sie große Mengen transportieren mit einem geringen Aufwand an Menschen und an Treibstoff, und Schiffe sind einfach günstig in beiden Bereichen, dann kommen sie zu sehr niedrigen Preisen."
Ein Beispiel: Die lange Reise einer Flasche Wein von Asien nach Hamburg kostet ganze elf Cent. Dagegen kostet der Weitertransport von Hamburg nach Stuttgart im Lkw das Vierfache. Die Folge: Größte Distanzen schrumpfen. Nordseekrabben werden inzwischen zum Pulen nach China verschifft, denn dort geht es noch billiger als anderswo, erläutert Jan-Olaf Probst von der Schiffsklassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd in Hamburg.
"Bevor ein Produkt fertig ist, und wenn es auch nur eine einfache Isolierkanne ist, da wird der Einsatz vielleicht in Deutschland gefertigt, der Deckel in China, die Außenschale ein Vietnam, das heißt, bevor ich das habe, ist das Produkt dreimal hin und her verschifft worden, und das immer wieder im Container. Und das sorgt dafür, dass das Transportvolumen immer weiter steigt."
Die Auftragsbücher der großen Containerschiff-Werften sind bis 2010 und darüber hinaus gefüllt. Zwei Drittel aller Neubauten entstehen in Korea. Die Werften des Landes, vor allem die großen drei, Hyundai, Daewoo und Samsung, sind komplett ausgelastet. Sie bauen immer mehr und immer größere Frachter. Die Meere werden zur Autobahn.
"Es gibt eindeutig bottle-necks: Gibraltar, englischer Kanal, selbst die Elbe ist sehr gut befahren zu gewissen Zeiten, aber da hilft die Technik in der Hinsicht, dass ,wenn jemand im englischen Kanal ist, auch in der Nacht, kann der heute erkennen, nicht nur, dass da ein Schiff neben ihm ist, sondern auch, welche Schiffsgröße da neben ihm fährt. Damit kann ein erfahrener Kapitän auch dessen Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit et cetera ableiten. Das heißt also, hier sorgt die Technik eindeutig für eine Unterstützung der Nautiker, den Schiffsverkehr sicher zu halten."
Im Kontrollraum der "London Senator" blinkt eine Alarmlampe, der Computer meldet: das Kühlwasser der 27.000 PS starken Maschine ist zu kalt. Gegensteuern. Alle paar Stunden gibt es so einen Alarm. Man muss sich auf die Technik verlassen, sagt Bernd Claußen. Der erste Ingenieur steuert die Maschine nur noch via Bildschirm.
"Alle Leute sagen natürlich jetzt: durch die Computer ist es einfacher geworden. Stimmt ja gar nicht. Es ist ja noch mehr für uns geworden, und vor allen Dingen ist da eine Sache dazugekommen, die wir gar nicht gelernt haben, denn gelernt habe ich mal Maschinenschlosser, und das ist im Ursprung Arbeit mit den Händen."
Claußen ist ein kleiner, eher schmächtiger Mann, dem das graue Haar lang über die Schultern wallt. Auf der Nase sitzt eine riesige Brille mit dicken Gläsern. Einen Seemann stellt man sich anders vor. Die muskelbepackten Popeyes sind selten geworden unter den Seeleuten, heute dirigieren IT-Spezialisten das Schiff zum nächsten Hafen. Der gestiegene Verkehr, ein gedrängter Fahrplan, die Überwachung der elektronischen Sicherungssysteme - für die Crew heißt das: mehr Stress.
"Wenn ich so was gewollt hätte, wäre ich Elektriker geworden, aber das ist eigentlich nicht mein Ding, und das sagen sehr viele, die jetzt als Chief fahren oder als zweiter Ing, das ist Elektrik. Die kann man nicht sehen, die kann man nur merken, und wenn man sie merkt, ist es zu spät."
Containerfrachter wie die "London Senator" sind Linienbusse, jahrelang auf den immer gleichen Routen unterwegs, mit den immer gleichen Haltestellen, bestimmt vom Strom der Waren. Lange war sich Europa sicher, Mittelpunkt der Welt zu sein. Der Container hat dieses Bild zerstört, seit sich der Warentransport so sehr verbilligt hat. Heute findet der weltweit wichtigste Seeverkehr zwischen asiatischen Häfen statt, der zweite große Strom geht von Asien über den Pazifik nach Nord-, Mittel- und Südamerika, erst dann folgt der Weg zwischen Asien und Europa. Die klassische Nordatlantik-Passage hat dagegen ihre beste Zeiten hinter sich.
Vor der Hafeneinfahrt von Valencia, dem letzten Stopp vor der Atlantiküberquerung nach New York: Die "London Senator" muss warten. Der vorgesehene Liegeplatz ist besetzt. Auf der Brücke, 30 Meter über dem Meer, dirigiert der spanische Lotse den Stillstand.
"50 Prozent ist nur Warten, weggeschmissenes Geld","
sagt Sergei Ivanov. Der junge deutsch-russische Kapitän ist ein Mann, der nicht viel Worte macht. Er fährt erst zum zweiten Mal als Kapitän, aber er kennt sein Geschäft.
""Stress, viel Stress. Als Kapitän, als jeder führende Offizier, muss man flexibler sein als früher und natürlich dynamischer, das gehört dazu auf jeden Fall. Sonst kommt man nicht weit."
Die Zeiten haben sich geändert. Früher trugen Kapitäne weiße Uniformen mit goldenen Streifen am Unterarm, der neue Kapitänstyp trägt Jeans und Poloshirt und ist flexibel: immer auf alles gefasst sein, immer mit allem rechnen. Da wird die Uniform unwichtig. Nach jeder Zigarette geht der Blick zur Uhr. Häfen sind unberechenbar.
Aber Globalisierung braucht Häfen. Und weil die sich nicht so schnell bauen lassen wie Schiffe, steckt die Containerschifffahrt immer öfter im Stau. Und die Kaimauern der Terminals sind umkämpftes Terrain. Wer warten muss, zahlt drauf. Jeder Tag auf Reede kostet ein 3000-TEU-Schiff wie die "London Senator" rund 25.000 US-Dollar. Die Häfen sind dem Ansturm der Riesenfrachter mit 10.000 und mehr Containern kaum mehr gewachsen. Milliarden werden in den Um- und Ausbau investiert, anderswo entstehen ganz neue Hafenanlagen. Asien ist dabei die Erste Liga. Singapur hat mit einem Umschlag von jährlich 23 Millionen Containern Hongkong als größten Hafen der Welt überholt. Und es ist nur eine Frage der Zeit, bis Shanghai Singapur überholt.
Europa hat da Mühe mitzuhalten. Bremerhaven baut seinen Hafen aus, in Wilhelmshaven entsteht mit dem Jade-Weser-Port ein komplett neuer Tiefwasserhafen. Und damit in Hamburg auch künftig die größten Containerschiffe einlaufen können, soll die Elbe auf einer Strecke von 70 Seemeilen noch einmal vertieft werden. Der Ausbau rechnet sich, denn Hamburg ist der Globalisierung liebstes Kind. Der Fall des Eisernen Vorhangs hat der Hansestadt ungeahnte Perspektiven eröffnet. Ina Klotzhuber von der Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz Hala, die in der Hansestadt drei Terminals betreibt:
"Der Hamburger Hafen ist im Wesentlichen die Drehscheibe zwischen Osteuropa und Fernost. Die Waren, die von China nach Schweden oder nach Polen gehen, werden über den Hamburger Hafen verschifft. Andererseits ist Hamburg der Exporthafen zum Beispiel für Österreich, für die Schweiz, aber auch für die deutsche Exportwirtschaft, Stichwort Maschinenbau. Diese Funktion als Drehscheibe sollte Hamburg meines Erachtens weiter ausbauen. Wir müssen dafür sorgen, dass wir ausreichend Umschlagkapazitäten haben, um überhaupt die wachsenden Containermengen, die Warenströme abfertigen und handeln zu können."
Das Hamburger Terminal Altenwerder gilt heute als modernstes und schnellstes der Welt. 14 Containerbrücken fertigen rund um die Uhr einlaufende Schiffe ab. Der Blick vom Dach des Logistikgebäudes beeindruckt. 60 führerlose Portalkräne, rote Greifer, gesteuert nur über Induktionsschleifen im Boden, rollen über das Terminal und schichten Container in Endlosreihen. Dank des hohen Automatisierungsgrades arbeitet Altenwerder mit größter Effizienz, 24 Stunden am Tag, an sieben Tagen der Woche.
Das menschenleere Containerterminal Altenwerder ist umgeben von Logistik- und Speditionsbetrieben. Wo einst Schauerleute und Windenführer rackerten, sind heute IT-Experten gefragt. Tausende Arbeitsplätze sind in den vergangenen Jahren weggefallen.
Reparaturarbeiten an Deck: Die "London Senator" ist zwölf Jahre alt. Da ist immer irgendwas kaputt. Vom tiefblauen Himmel knallt die Sonne aufs rote Achterdeck. Nicolas Gorgon, der Schiffsmechaniker Maschine, schwitzt im viel zu warmen, ölverschmierten Blaumann.
"Ich bin eigentlich nur hier, um zu arbeiten. Ich bin auch nicht mehr traurig, wenn ich diese Kulissen sehen tue, und ich weiß jetzt schon, dass ich überhaupt nicht an Land komme, sondern dass wir nur arbeiten werden. Das Problem liegt eigentlich mehr bei den älteren Genossen, die das miterlebt haben, wenn sie Liegezeiten hatten bis zu einem Monat, und die heute nur noch schuften müssen und Wache gehen. Die trauern dem natürlich hinterher, aber ich eigentlich nicht."
Wer heute den Beruf des Seemanns wählt, arbeitet rund um die Uhr, kennt keinen Sonntag und muss immer verfügbar sein, auch nachts. Der Mensch an Bord eines Containerschiffs arbeitet fast wie eine Maschine. Ist sie nach ein paar Monaten verschlissen, wird sie ersetzt.
"Ich war in fünf Monaten dreimal an Land, und das nur für wenige Stunden. Ich bin 22 Jahre alt und habe 6 Monate lang mein Leben abgelegt und nur gearbeitet. Ich kann sagen, dass ich nach fünf Monaten schon mit mir selbst spreche oder mit dem Spiegel, oder dass ich mit Postern rede, aber das geht den anderen genauso. Auch wenn man Einzelgänger ist, nach einem halben Jahr bist du einsam."
Angesichts des Booms, wer fragt schon nach der Kehrseite? Der Container hat die Welt kleiner gemacht und anonymer, eintöniger. Häfen in Hongkong, Barcelona oder New York gleichen sich wie ein Ei dem anderen. Der standardisierte Container hat jene dichten, zuverlässigen und preisgünstigen Transportketten geschaffen, die den globalen Warenaustausch revolutioniert haben. Nur wenn jedes einzelne Glied dieser Ketten reibungslos arbeitet, kann das System funktionieren. Aber wie anfällig ist es für Fehlentwicklungen?
"Auf der anderen Seite darf man nicht vergessen, dass diese Globalisierung auch Teile der Welt kennt, die daran nicht teilhaben. Das heißt, das Gefälle zwischen Arm und Reich wird immer größer. Und das sind mit Sicherheit auch die Konflikte der Zukunft, die nicht im klassischen Sinne militärisch ausgetragen werden, sondern immer mehr mit Methoden des sogenannten asymmetrischen Krieges, dazu können nadelstichartige Aktionen gegen eben diesen Warenstrom gehören, und das wird man nicht verhindern können."
Aber was, wenn der Boom einmal ins Stocken gerät, wenn die asiatischen Märkte einbrechen? Für diesen Fall sagen Experten wie Eigel Wiese eine Weltwirtschaftskrise nie gekannten Ausmaßes voraus. Andererseits
"hat China ein enormes Potenzial an Menschen, diese Menschen werden immer besser ausgebildet, China produziert immer mehr Waren von sehr hoher Qualität, und bei der großen Menschenmenge, die dort arbeiten kann, wäre durchaus möglich, dass eines Tages China die Fabrik der Welt wird. Und auch das hat erhebliche Gefahren, weil man sich dann fragt: Womit verdient die übrige Welt das Geld, um diese Waren abzunehmen?"
Neun Tage bis nach New York, neun Tage kein Hafen, neun Tage mal nicht der Stress. Da kommen die Gedanken. Bernd Claußen ist der erste Ingenieur an Bord der "London Senator". Er heißt hier nur "der Alte". Dabei ist er erst 50. Für einen Seemann ist das alt. Er sagt:
"Seefahrtsromantik, nein, auf keinen Fall, die habe ich nicht kennengelernt, obwohl ich jetzt seit 28 Jahren dabei bin."
Der erste Ingenieur sitzt er am Tresen der Offiziersbar - in Sandalen. Auch Offiziere ziehen vor der Kabinentür die Schuhe aus. Das gehört sich so. Die alten Rituale sind geblieben, aber irgendwie passen sie nicht mehr zur neuen Arbeitswelt. Es ist neun Uhr abends. Auf dem Tresen steht eine Dose Cola. Außer Claußen ist niemand da. Die anderen arbeiten noch. Wenn es die Seefahrtsromantik je gab, die Globalisierung hat sie weggefegt.
"Die Schiffe sind wesentlich größer und schneller geworden. Die Schiffsmaschinen gehen jetzt an die 100.000 PS ran und drüber, das sind wahnsinnige Monster. Ich kann mich erinnern, dass wir fast vier Wochen gebraucht haben nach Australien, heute brauchst du nur noch zwei Wochen. Am Anfang waren wir mit Schiffen unterwegs, die grad 1000 Container mitgenommen haben, und heute fassen die größten Schiffe fast 10.000."
Wohin die Entwicklung führt, lässt sich nicht voraussagen. In der Containerschifffahrt haben Prognosen eine kurze Haltbarkeit. Auf dem Markt ist Konzentration angesagt. Große Unternehmen wie Maersk, Evergreen und Hapag-Lloyd teilen die Ozeane und ihre Küsten unter sich auf. Sie sind die neuen Könige der Meere. Reedereien gehen bereits dazu über, ganze Hafenterminals zu kaufen, um nicht den Konditionen der Betreiber ausgeliefert zu sein. Der Panamakanal, das vielbefahrene Nadelöhr zwischen Atlantik und Pazifik, wird in spätestens fünf Jahren für ein Drittel der auf den Weltmeeren operierenden Containerschiffe zu schmal sein. Im Oktober beschlossen die Einwohner Panamas daher, den Kanal für die sogenannte Post-Panamax-Generation auszubauen. Im Jahr 2014 soll er für Schiffe mit einer Länge bis zu 366 Metern und einer Breite von maximal 49 und einem Tiefgang bis 15 Metern befahrbar sein. Doch jetzt kommen die Mega-Carrier. Ist das Jahrhundertprojekt veraltet, ehe es beginnt?
Eine Studie des Germanischen Lloyd und des koreanischen Hyundai-Konzerns kam kürzlich zu dem Ergebnis, möglich seien noch viel größere Schiffe. Jan-Olaf Probst vom Germanischen Lloyd:
"Von der Länge, der Breite und Seitenhöhe gibt es keine Grenze, da könnte man auch über die 400 Meter gehen, es gibt Schiffe, grade im Tankerbereich, die sind 450 Meter lang, sind wesentlich breiter, die haben eine Breite von 60 Metern, wenn man an einen Sportplatz denkt, 50 Meter Kurzsprint, das ist schon eine ganz schöne Länge und die noch mal um 10 Meter verlängert, und die haben dann eine Seitenhöhe von über 35 Metern. Also die Größe, vom Stahl her, ist handhabbar."
