Gerhard Schröder: Eine führende Exportnation wie Deutschland kann auf eine leistungsfähige maritime Wirtschaft nicht verzichten und muss sich deshalb um ihre Zukunftsperspektiven kümmern. Denn diese Industrie stellt mit ihrem Angebot an Transport- und Logistikdienstleistungen auch einen unverzichtbaren Teil der Verbindung Deutschlands zur Weltwirtschaft dar, und das wird auch so bleiben.
Bundeskanzler Gerhard Schröder im Juni in Emden über die maritime Rolle Deutschlands. Als Anliegerstaat von Nord- und Ostsee mit einer Küstenlänge von knapp 1.000 Kilometern ist Deutschland trotz einer leistungsfähigen Handelsschifffahrt, einer hochanerkannten Marine, einer technologisch hochstehenden Werftindustrie und leistungsfähigen Häfen nur eine maritime Mittelmacht.
Die internationalen Seewege sind strategisch herausragende Lebensadern des Welthandels. In diesem Welthandel spielt Deutschland als eine der führenden Export- und Importnationen der Welt eine gewichtige Rolle. Etwa 95 Prozent des gesamten globalen Warenaustausches und etwa 35 Prozent des europäischen Warenverkehrs finden auf dem Seeweg statt. Vom gesamten deutschen Außenhandel betrug der seewärtig über deutsche Häfen abgewickelte Anteil z.B. im Jahr 1998 über 21 Prozent. Es ist zu beobachten, dass der maritime Bereich bisher kein Politikfeld Deutschlands in vorderer Front war und ist. Bundeskanzler Schröder teilte im Juni Emden mit, dass die Regierung Leitlinien zur Förderung der maritimen Wirtschaft beschlossen hat:
Gerhard Schröder: Darin schlägt sie vor, den maritimen Standort Deutschland als Schiffbaustandort, als Seeschifffahrtstandort, als Hafenstandort, in der Schiffsicherheit und in der maritimen Umwelttechnik voranzubringen.
Die deutsche maritime Industrie ist nicht nur im Norden Deutschlands angesiedelt, sondern sorgt in der ganzen Bundesrepublik für Arbeitsplätze, wie Bundeskanzler Schröder in Emden betonte:
Gerhard Schröder: Die maritime Wirtschaft ist im Norden unserer Republik angesiedelt. Unternehmen der maritimen Branchen finden wir aber ebenso in Baden-Württemberg, in Nordrhein-Westfalen oder auch in Sachsen, zu 20 Prozent auch aus Süddeutschland. Also die maritime Wirtschaft ist nicht ein Kostgänger der Nation und sollte es auch nie werden, will es auch nicht werden. Sie ist von erheblicher ökonomischer Bedeutung: 220.000 Beschäftigte, direkt und indirekt. Zum Vergleich: das ist mehr als in der deutschen Chemieindustrie beschäftigt sind.
Für Deutschland ist die maritime Wirtschaft auch ein Teil der Sicherheitspolitik. Die politischen, ökonomischen, ökologischen, technologischen und militärischen Veränderungen, - global wie regional - führen zu einem erweiterten Begriff von Sicherheitspolitik. Maritime Politik gehört zu diesem neuen Begriff von Sicherheitspolitik und ist damit auch dem Wandel unterworfen. Nach Beendigung der Ost-West Konfrontation sehen wir uns mit einem breiten Spektrum neuer Risiken und Herausforderungen gegenüber, die die Stabilität der internationalen Ordnung gefährden können. Dieses Spektrum reicht von ethnologischen Auseinandersetzungen über internationalen Terrorismus, weltweit organisierter Kriminalität und ökologischen Problemen bis zur unkontrollierten Verbreitung von Massenvernichtungswaffen und zu einer neuen Form der Piraterie, die die internationale Handelsschifffahrt durch Raubüberfälle bedroht. Vor allem in strategisch exponierten Durchfahrten wie z.B. der Malakka-Straße, der Passage vom Indischen Ozean in das Chinesische Meer, ist dies zu beobachten. Diese neue Bedrohung beschäftigt auch Reeder. Der Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, Bernd Kröger:
Bernd Kröger: Der Begriff Piraterie ist für mich mit viel zu viel Romantik verbunden. Es handelt sich um kriminelles Bandenunwesen, um nichts anderes. Es sind kriminelle, mafiose Strukturen, auf die wir treffen und die in Südostasien, an der Westküste Afrikas, aber auch in Südamerika Schiffe mit organisiertem Bandenwesen überfallen, Geld rauben, gelegentlich auch genau wissen, in welchem Container an Bord welches Material ist, das gestohlen werden soll, und dieses macht uns große Sorgen. Wir arbeiten hier zusammen mit internationalen Reederverbänden, auch mit der IMO und naturgemäß mit der Regierung, denn sie brauchen die Unterstützung der Regierungen, insbesondere der betroffenen Regionen, um einem solchen Bandenunwesen gegenzusteuern. Dabei stellen wir fest, dass gelegentlich auch Verbindungen zwischen den Kriminellen und der Polizei in bestimmten Gegenden der Welt bestehen. Hier muss noch mehr getan werden, um die Sicherheit der internationalen Schifffahrt in bestimmten Regionen sicherzustellen. Wir sehen mit Zustimmung, dass insbesondere die japanische Regierung sich die Bekämpfung dieses Bandenunwesens auch als politische Aufgabe gesetzt hat, und unterstützen jede Bewegung, diesen kriminellen Banden entgegenzutreten.
Auch die Globalisierung der Märkte und die sich massiv ent-wickelnde Informationstechnologie bieten neben großen Chancen auch ein nicht unerhebliches Risikopotential. Dieser Wandel hat naturgemäß auch Veränderungen in der See-Strategie, einem wichtigen Element maritimer Politik, zur Folge. Der Vater neuzeitlicher Seestrategie, der US-amerikanische Admiral Mahan, hat schon um die letzte Jahrhundertwende vier elementare Größen von Seemacht und ihrem Zusammenwirken beschrieben: der Seeverkehr, eine Flotte, die Seewege und die seestrategische Position, sprich geographisch günstige Häfen und Stützpunkte. Diese Elemente sind auch noch heute zentrale Größen seestrategischer Überlegungen. Die Strategie als rein militärischer Begriff gehört schon lange der Vergangenheit an. Die Einordnung der Strategie in alle bedeutenden Politikbereiche eines Staates oder eines Bündnisses führte folgerichtig zur Formulierung einer "Grand Strategy". Dieser "Grand Strategy" werden Teilstrategien zugeordnet, die je nach politischer Zielsetzung von unterschiedlichem Gewicht sind. Seestrategie ist so eine Teilstrategie.
Ist es das Merkmal der "Grand Strategy", die in Handeln umgesetzte Politik eines Staates oder Bündnisses zu beschreiben, dann ist Seestrategie die in Handeln umgesetzte maritime Politik. Seemacht ist damit gleichzusetzen der maritimen Macht. Der deutsche Admiral Wegener hat in den 60-iger Jahren des vergangenen Jahrhunderts die Gedanken von Admiral Mahan fortgeschrieben, indem er die Seemacht als ein Produkt aus Flotte und seestrategischer Position beschrieb. In Anlehnung an diese Formel kann man Seemacht heute als ein Produkt aus Handelsflotte, Seekriegsmitteln, Fischerei- und Forschungsschiffen, Schiffbau, Meerestechnik und leistungsfähigen Häfen kennzeichnen. Am Anfang aller sicherheitspolitischen Überlegungen stehen die nationalen Interesse eines Staates, zu deren Umsetzung er sich nationaler wie internationaler Instrumente bedient. Sehr vereinfacht lassen sich vier vitale nationale Interessen für Deutschland beschreiben:
Die Erhaltung des Friedens und der staatlichen Integrität. Die Förderung und Erhaltung von Wohlstand und wirtschaftlicher Prosperität. Die Gewährleistung einer gerechten sozialen Ordnung und der Inneren Sicherheit, und die Mitwirkung an einer stabilen und integrativen Ordnung, insbesondere in Europa sowie im Euro-Atlantischen Raum. In dieses Spektrum müssen sich die maritimen Interessen einfügen. Vorrangig für Deutschland sind naturgemäß freie und gesicherte Seeverbindungen. Daraus folgt ein Interesse daran, eine Handelsflotte zu betreiben, die der Seeabhängigkeit Deutschlands als einer der führenden Import- und Exportnationen gerecht wird. Deutsche Reedereien haben zur Zeit rund 1800 Schiffe mit etwa 20 Millionen Bruttotonnen auf den Weltmeeren im Handelseinsatz. 1.600 dieser Schiffe fahren auf globalen Märkten, sind also weltweit unterwegs. 60 Prozent davon fahren aber nicht unter deutscher Flagge. Bernd Kröger, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, begründet diese Praxis:
Bernd Kröger: Der Grund ist zusammengefasst: die teueren Schiffsbetriebskosten unter der deutschen Flagge, konkret gesprochen: die teueren deutschen Sozialkostenbelastungen auf Schiffen unter deutscher Flagge. Sie machen im Verhältnis zu anderen europäischen Flaggen und je nach Größe des Schiffes bis zu etwa 600.000 oder 700.000 Mark pro Schiff und Jahr aus und auf internationalen Märkten, auf denen Preise darüber entscheiden, ob sie den Auftrag erhalten oder nicht, entscheidet über den Gewinn eines Unternehmens seine Kostenstruktur. Sie haben Erfolg in der Welt auf globalen Märkten, wenn sie zu der Gruppe der leistungsfähigsten gehören - das haben wir geschafft - und wenn sie zur Gruppe der Kostenführer gehören. Hier haben wir unter deutscher Flagge Probleme.
Die Folge davon ist, dass bestimmte Schiffsbesetzungsbestimmungen, die in Deutschland besonders streng sind, nicht gelten. Aber Bernd Kröger wendet sich dagegen, dass damit auch ein Verlust an Sicherheit verbunden ist:
Bernd Kröger: Dies alles hat nichts mit einem Verlust an Sicherheit zu tun. Das sehen Sie schon daran, dass der deutsche TÜV, die deutsche Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd diese Schiffe klassifiziert und den Sicherheitsstandard dieser Schiffe feststellt. Das heißt von Seiten des Sicherheitsstandards sind die von deutschen Reedereien unter nicht deutschen Flaggen eingesetzten Schiffe denen unter deutscher Flagge zu vergleichen. Im Regelfall fährt auch deutsches Führungspersonal an Bord dieser Schiffe.
In den letzten Jahren hat sich die Bedeutung der deutschen Handelsflotte deutlich erhöht:
Bernd Kröger: In den letzten fünf Jahren hat sich das Volumen der deutschen Flotte gemessen an der Zahl der Schiffe um etwa 20 Prozent erhöht, an der Tragfähigkeit um etwa 80 Prozent. Dahinter steckt ein großer Investitionsaufwand, der Ende der 90er Jahre Größenordnungen bis zu acht und neun Milliarden D-Mark im Jahr erreicht hat. In diesem Jahr schätze ich wird der Investitionsaufwand in etwa bei sieben, acht Milliarden liegen, denn wir sind im ersten Halbjahr bereits bei etwa sechs Milliarden. Die Investitionen haben die deutsche Flotte verändert. Sie haben sie verjüngt, sie haben sie modernisiert. Sie ist im Schwerpunkt heute eine Flotte von Containerschiffen. In der Containerschifffahrt sind wir heute von der Schiffssubstanz Nummer eins in der Welt. Das bedeutet, dass der deutsche Standort auch in vielen anderen Beziehungen von dieser Entwicklung positiv berührt worden ist. So gehört zum Beispiel Hamburg heute zu den wichtigsten Schiffsmaklerstandorten der Welt, wohl zu dem wichtigsten, was die Containerbefrachtung anbelangt.
60 Prozent der im Charterdienst eingesetzten Containerschiff-Tonnage liegt in deutscher Hand. Der Charterdienst macht neben dem Liniendienst rund 35 Prozent des Container-Welthandels aus. Hinzu kommt, dass Deutschland bei der Finanzierung von Schiffbau zu den wichtigsten Standorten in der Welt gehört, was sich naturgemäß auch für die deutschen Werftindustrie positiv auswirkt.
Bernd Kröger: Von daher sehen Sie, dass das maritime Element, der Dienstleistungsexport auf internationale Märkte mit Hilfe von Seeschiffen zu einem Kernelement der deutschen Wirtschaft geworden ist. Dies ist ein selbständiger Dienstleistungszweig. Dienstleistungsexport auf Weltmärkte heißt nicht nur, den deutschen Außenhandel zu befördern, sondern auch, Schiffe in anderen Regionen der Welt, in Ostasien, in Südamerika, zwischen den großen Wirtschaftszentren der Welt einzusetzen. Deutsche Linienreedereien sind beispielsweise in allen großen Allianzen der Linienfahrt vertreten und auf den Rennstrecken zwischen den großen Wirtschaftszentren zwischen Europa, USA und Fernost.
Ein weiteres maritimes Interesse der Industrienation Deutschland ist eine leistungsfähige Komponente in den Branchen Schiffbau und Meerstechnik, verbunden mit einer entsprechenden maritimen Forschung als Voraussetzung für Erfolge in diesen Industriezweigen. Der Vorstandssprecher der Hamburger Werft Blohm und Voss, Herbert von Nitsch:
Herbert von Nitsch: Die deutsche Werftindustrie steht weltweit auf dem vierten Platz. Sie repräsentiert die Hochtechnologie im Schiffbau. Sie war führend in der Containerschifffahrt und ist auch heute führend bei den anspruchvollsten Schiffen sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich. Wir haben in Deutschland eine gute Ingenieurausbildung, die wir auch voll umsetzen in unsere Produkte. Insofern können wir behaupten, dass wir, wenn keine internationale Wettbewerbsverzerrung stattfindet, eine Spitzenposition im internationalen Schiffbau haben. Der Schiffbau ist vergleichbar mit dem Flugzeugbau. Wir haben heute mehr IT-Produkte an Bord eines Schiffes als im Flugzeug. Das resultiert daraus, weil das Fortbewegungsmittel Flugzeug und Schiff gleich sind, aber wir noch die Hotellast zu tragen haben. Insofern ist das Schiff eines der anspruchsvollsten Systeme überhaupt.
Die Werftindustrie leidet gegenwärtig darunter, dass es international keinen echten Wettbewerb gibt. In vielen Teilen der Welt werden Werften massiv subventioniert. Die EU-Kommission hat Richtlinien erlassen, um den Subventionen einzelner Staaten die wettbewerbsverzerrenden Folgen zu nehmen und einen hohen Standard bei den Schiffen zu erreichen, die von europäischen Werften auf die Weltmeere fahren.
Herbert von Nitsch: Wir, die deutsche Werftindustrie, aber das gilt auch für die europäische Werftindustrie, wollen keine Subventionen. Wir fühlen uns stark genug und gut genug, in einem internationalen Wettbewerb zu bestehen. Wenn wir allerdings gegen Staatskassen konkurrieren müssen, dann haben wir natürlicherweise keine Chance. Dieses Thema hat die Bundesregierung aufgenommen.
Ein bedeutsames militärstrategisches Erfordernis im maritimen Verbund ist natürlich eine Marine, die einen angemessenen und wirksamen Beitrag zur Sicherung der Seeverbindungen leisten kann. Dies gehört zum Aufgabenspektrum der NATO, aber auch zu einer Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik, die zur Zeit entwickelt wird. Bereits in den vergangenen Jahren war die Marine an sehr vielen Kriseneinsätzen beteiligt. Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Hans Lüssow, zieht Bilanz:
Hans Lüssow: Der erste Einsatz war das Räumen von Minen nach dem Golfkrieg im persischen Golf. Wir haben das letzte Heereskontingent aus Somalia mit Marineschiffen abtransportiert. Wir haben intensiv an den NATO- und WEU-Operationen im Zusammenhang mit den Balkan-Konflikten teilgenommen. Dort haben wir in der Adria Embargoüberwachung und Seeraumüberwachung durchgeführt. Auch jetzt haben wir noch ständig ein Schiff in der Adria stehen und fliegen mit unseren Langstrecken-Fernaufklärern dort Seeraumüberwachung. Wir haben gerade vor kurzem ein Schiff abgeordnet für eine mögliche Evakuierung der deutschen Botschaft und des deutschen Personals aus Eritrea. Das ist zum Glück aber nicht notwendig geworden.
Dieses Spektrum passt sich ein in die Interessenlage Deutschlands und es zeigt, dass auch die Einsätze, die im öffentlichen Be-wustsein vom Heer durchgeführt werden, auch der Unterstützung durch die Marine bedürfen. Admiral Lüssow kommt zu dem Ergebnis, dass Deutschland nicht mehr nur als Kontinentalmacht gesehen werden kann:
Hans Lüssow: Dies ist nationalstaatliches Denken, was überholt ist. Wir müssen also Europa betrachten, und wenn wir die Geographie Europas sehen, dann ist Europa von Wasser umgeben, von Wasser durchschnitten und ist von der nordamerikanischen Gegenküste nicht nur in der Sicherheitspolitik, sondern auch in der Wirtschaftspolitik stark abhängig. Die andere strategische Gegenküste Europas ist Nordafrika, als Kooperationspartner, aber auch als mögliches Krisengebiet. Das heißt, das sich einigende Europa ist oder wird eine Seemacht sein.
Sowohl die Weizsäcker-Komission zur Reform der Bundeswehr wie auch die Entscheidungen der Bundesregierung haben den Stellenwert der Marine betont. Auch sie soll effektiver werden, aber sie muss nicht in derselben Form wie die anderen Teilstreitkräfte umgebaut werden. Schließlich ist die Marine seit längerer Zeit auf die Aufgaben hin ausgerichtet, die jetzt für die gesamte Bundeswehr stärker in den Vordergrund der Planungen gerückt werden. Die Marine spielt auch bei der Auslastung der Werften und der Entwicklung maritimer Technologie eine bedeutende Rolle. Werft-Vorstand Herbert von Nitsch:
Herbert von Nitsch: Wir sind die einzigen weltweit, die sowohl Marineschiffe als auch Handelsschiffe auf zivilen Werften bauen. Daraus resultiert, dass der Marineschiffbau von dem harten Wettbewerb im Handelsschiffbau und die daraus resultierende Effizienz profitiert. Der Handelsschiffbau hat als Vorteil, dass wir die Technologie vom Marineschiffbau übernehmen können und daraus dann auch wieder das Spitzenprodukt Handelsschiff machen können. Im militärischen Bereich ist es so, dass die deutschen Werften nicht komplett ausgelastet werden können von der deutschen Marine. Das ist schon immer so gewesen. Wir haben in etwa einen Anteil der deutschen Marine von 25 Prozent des Marineschiffbaus. 75 Prozent ziehen wir aus dem Export, so dass es ganz entscheidend ist, dass wir auch im Export sehr leistungsfähige Produkte darstellen können. Hier sind wir Spitzenreiter bei den U-Booten und bei den Fregatten.
Das Spektrum maritimer Interessen wird komplettiert durch das Erfordernis nach modernen Häfen als konkurrenzfähige Umschlagplätze und Logistikzentren sowie als Stützpunkte für die See-Streitkräfte.
Bundeskanzler Gerhard Schröder im Juni in Emden über die maritime Rolle Deutschlands. Als Anliegerstaat von Nord- und Ostsee mit einer Küstenlänge von knapp 1.000 Kilometern ist Deutschland trotz einer leistungsfähigen Handelsschifffahrt, einer hochanerkannten Marine, einer technologisch hochstehenden Werftindustrie und leistungsfähigen Häfen nur eine maritime Mittelmacht.
Die internationalen Seewege sind strategisch herausragende Lebensadern des Welthandels. In diesem Welthandel spielt Deutschland als eine der führenden Export- und Importnationen der Welt eine gewichtige Rolle. Etwa 95 Prozent des gesamten globalen Warenaustausches und etwa 35 Prozent des europäischen Warenverkehrs finden auf dem Seeweg statt. Vom gesamten deutschen Außenhandel betrug der seewärtig über deutsche Häfen abgewickelte Anteil z.B. im Jahr 1998 über 21 Prozent. Es ist zu beobachten, dass der maritime Bereich bisher kein Politikfeld Deutschlands in vorderer Front war und ist. Bundeskanzler Schröder teilte im Juni Emden mit, dass die Regierung Leitlinien zur Förderung der maritimen Wirtschaft beschlossen hat:
Gerhard Schröder: Darin schlägt sie vor, den maritimen Standort Deutschland als Schiffbaustandort, als Seeschifffahrtstandort, als Hafenstandort, in der Schiffsicherheit und in der maritimen Umwelttechnik voranzubringen.
Die deutsche maritime Industrie ist nicht nur im Norden Deutschlands angesiedelt, sondern sorgt in der ganzen Bundesrepublik für Arbeitsplätze, wie Bundeskanzler Schröder in Emden betonte:
Gerhard Schröder: Die maritime Wirtschaft ist im Norden unserer Republik angesiedelt. Unternehmen der maritimen Branchen finden wir aber ebenso in Baden-Württemberg, in Nordrhein-Westfalen oder auch in Sachsen, zu 20 Prozent auch aus Süddeutschland. Also die maritime Wirtschaft ist nicht ein Kostgänger der Nation und sollte es auch nie werden, will es auch nicht werden. Sie ist von erheblicher ökonomischer Bedeutung: 220.000 Beschäftigte, direkt und indirekt. Zum Vergleich: das ist mehr als in der deutschen Chemieindustrie beschäftigt sind.
Für Deutschland ist die maritime Wirtschaft auch ein Teil der Sicherheitspolitik. Die politischen, ökonomischen, ökologischen, technologischen und militärischen Veränderungen, - global wie regional - führen zu einem erweiterten Begriff von Sicherheitspolitik. Maritime Politik gehört zu diesem neuen Begriff von Sicherheitspolitik und ist damit auch dem Wandel unterworfen. Nach Beendigung der Ost-West Konfrontation sehen wir uns mit einem breiten Spektrum neuer Risiken und Herausforderungen gegenüber, die die Stabilität der internationalen Ordnung gefährden können. Dieses Spektrum reicht von ethnologischen Auseinandersetzungen über internationalen Terrorismus, weltweit organisierter Kriminalität und ökologischen Problemen bis zur unkontrollierten Verbreitung von Massenvernichtungswaffen und zu einer neuen Form der Piraterie, die die internationale Handelsschifffahrt durch Raubüberfälle bedroht. Vor allem in strategisch exponierten Durchfahrten wie z.B. der Malakka-Straße, der Passage vom Indischen Ozean in das Chinesische Meer, ist dies zu beobachten. Diese neue Bedrohung beschäftigt auch Reeder. Der Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, Bernd Kröger:
Bernd Kröger: Der Begriff Piraterie ist für mich mit viel zu viel Romantik verbunden. Es handelt sich um kriminelles Bandenunwesen, um nichts anderes. Es sind kriminelle, mafiose Strukturen, auf die wir treffen und die in Südostasien, an der Westküste Afrikas, aber auch in Südamerika Schiffe mit organisiertem Bandenwesen überfallen, Geld rauben, gelegentlich auch genau wissen, in welchem Container an Bord welches Material ist, das gestohlen werden soll, und dieses macht uns große Sorgen. Wir arbeiten hier zusammen mit internationalen Reederverbänden, auch mit der IMO und naturgemäß mit der Regierung, denn sie brauchen die Unterstützung der Regierungen, insbesondere der betroffenen Regionen, um einem solchen Bandenunwesen gegenzusteuern. Dabei stellen wir fest, dass gelegentlich auch Verbindungen zwischen den Kriminellen und der Polizei in bestimmten Gegenden der Welt bestehen. Hier muss noch mehr getan werden, um die Sicherheit der internationalen Schifffahrt in bestimmten Regionen sicherzustellen. Wir sehen mit Zustimmung, dass insbesondere die japanische Regierung sich die Bekämpfung dieses Bandenunwesens auch als politische Aufgabe gesetzt hat, und unterstützen jede Bewegung, diesen kriminellen Banden entgegenzutreten.
Auch die Globalisierung der Märkte und die sich massiv ent-wickelnde Informationstechnologie bieten neben großen Chancen auch ein nicht unerhebliches Risikopotential. Dieser Wandel hat naturgemäß auch Veränderungen in der See-Strategie, einem wichtigen Element maritimer Politik, zur Folge. Der Vater neuzeitlicher Seestrategie, der US-amerikanische Admiral Mahan, hat schon um die letzte Jahrhundertwende vier elementare Größen von Seemacht und ihrem Zusammenwirken beschrieben: der Seeverkehr, eine Flotte, die Seewege und die seestrategische Position, sprich geographisch günstige Häfen und Stützpunkte. Diese Elemente sind auch noch heute zentrale Größen seestrategischer Überlegungen. Die Strategie als rein militärischer Begriff gehört schon lange der Vergangenheit an. Die Einordnung der Strategie in alle bedeutenden Politikbereiche eines Staates oder eines Bündnisses führte folgerichtig zur Formulierung einer "Grand Strategy". Dieser "Grand Strategy" werden Teilstrategien zugeordnet, die je nach politischer Zielsetzung von unterschiedlichem Gewicht sind. Seestrategie ist so eine Teilstrategie.
Ist es das Merkmal der "Grand Strategy", die in Handeln umgesetzte Politik eines Staates oder Bündnisses zu beschreiben, dann ist Seestrategie die in Handeln umgesetzte maritime Politik. Seemacht ist damit gleichzusetzen der maritimen Macht. Der deutsche Admiral Wegener hat in den 60-iger Jahren des vergangenen Jahrhunderts die Gedanken von Admiral Mahan fortgeschrieben, indem er die Seemacht als ein Produkt aus Flotte und seestrategischer Position beschrieb. In Anlehnung an diese Formel kann man Seemacht heute als ein Produkt aus Handelsflotte, Seekriegsmitteln, Fischerei- und Forschungsschiffen, Schiffbau, Meerestechnik und leistungsfähigen Häfen kennzeichnen. Am Anfang aller sicherheitspolitischen Überlegungen stehen die nationalen Interesse eines Staates, zu deren Umsetzung er sich nationaler wie internationaler Instrumente bedient. Sehr vereinfacht lassen sich vier vitale nationale Interessen für Deutschland beschreiben:
Die Erhaltung des Friedens und der staatlichen Integrität. Die Förderung und Erhaltung von Wohlstand und wirtschaftlicher Prosperität. Die Gewährleistung einer gerechten sozialen Ordnung und der Inneren Sicherheit, und die Mitwirkung an einer stabilen und integrativen Ordnung, insbesondere in Europa sowie im Euro-Atlantischen Raum. In dieses Spektrum müssen sich die maritimen Interessen einfügen. Vorrangig für Deutschland sind naturgemäß freie und gesicherte Seeverbindungen. Daraus folgt ein Interesse daran, eine Handelsflotte zu betreiben, die der Seeabhängigkeit Deutschlands als einer der führenden Import- und Exportnationen gerecht wird. Deutsche Reedereien haben zur Zeit rund 1800 Schiffe mit etwa 20 Millionen Bruttotonnen auf den Weltmeeren im Handelseinsatz. 1.600 dieser Schiffe fahren auf globalen Märkten, sind also weltweit unterwegs. 60 Prozent davon fahren aber nicht unter deutscher Flagge. Bernd Kröger, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, begründet diese Praxis:
Bernd Kröger: Der Grund ist zusammengefasst: die teueren Schiffsbetriebskosten unter der deutschen Flagge, konkret gesprochen: die teueren deutschen Sozialkostenbelastungen auf Schiffen unter deutscher Flagge. Sie machen im Verhältnis zu anderen europäischen Flaggen und je nach Größe des Schiffes bis zu etwa 600.000 oder 700.000 Mark pro Schiff und Jahr aus und auf internationalen Märkten, auf denen Preise darüber entscheiden, ob sie den Auftrag erhalten oder nicht, entscheidet über den Gewinn eines Unternehmens seine Kostenstruktur. Sie haben Erfolg in der Welt auf globalen Märkten, wenn sie zu der Gruppe der leistungsfähigsten gehören - das haben wir geschafft - und wenn sie zur Gruppe der Kostenführer gehören. Hier haben wir unter deutscher Flagge Probleme.
Die Folge davon ist, dass bestimmte Schiffsbesetzungsbestimmungen, die in Deutschland besonders streng sind, nicht gelten. Aber Bernd Kröger wendet sich dagegen, dass damit auch ein Verlust an Sicherheit verbunden ist:
Bernd Kröger: Dies alles hat nichts mit einem Verlust an Sicherheit zu tun. Das sehen Sie schon daran, dass der deutsche TÜV, die deutsche Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd diese Schiffe klassifiziert und den Sicherheitsstandard dieser Schiffe feststellt. Das heißt von Seiten des Sicherheitsstandards sind die von deutschen Reedereien unter nicht deutschen Flaggen eingesetzten Schiffe denen unter deutscher Flagge zu vergleichen. Im Regelfall fährt auch deutsches Führungspersonal an Bord dieser Schiffe.
In den letzten Jahren hat sich die Bedeutung der deutschen Handelsflotte deutlich erhöht:
Bernd Kröger: In den letzten fünf Jahren hat sich das Volumen der deutschen Flotte gemessen an der Zahl der Schiffe um etwa 20 Prozent erhöht, an der Tragfähigkeit um etwa 80 Prozent. Dahinter steckt ein großer Investitionsaufwand, der Ende der 90er Jahre Größenordnungen bis zu acht und neun Milliarden D-Mark im Jahr erreicht hat. In diesem Jahr schätze ich wird der Investitionsaufwand in etwa bei sieben, acht Milliarden liegen, denn wir sind im ersten Halbjahr bereits bei etwa sechs Milliarden. Die Investitionen haben die deutsche Flotte verändert. Sie haben sie verjüngt, sie haben sie modernisiert. Sie ist im Schwerpunkt heute eine Flotte von Containerschiffen. In der Containerschifffahrt sind wir heute von der Schiffssubstanz Nummer eins in der Welt. Das bedeutet, dass der deutsche Standort auch in vielen anderen Beziehungen von dieser Entwicklung positiv berührt worden ist. So gehört zum Beispiel Hamburg heute zu den wichtigsten Schiffsmaklerstandorten der Welt, wohl zu dem wichtigsten, was die Containerbefrachtung anbelangt.
60 Prozent der im Charterdienst eingesetzten Containerschiff-Tonnage liegt in deutscher Hand. Der Charterdienst macht neben dem Liniendienst rund 35 Prozent des Container-Welthandels aus. Hinzu kommt, dass Deutschland bei der Finanzierung von Schiffbau zu den wichtigsten Standorten in der Welt gehört, was sich naturgemäß auch für die deutschen Werftindustrie positiv auswirkt.
Bernd Kröger: Von daher sehen Sie, dass das maritime Element, der Dienstleistungsexport auf internationale Märkte mit Hilfe von Seeschiffen zu einem Kernelement der deutschen Wirtschaft geworden ist. Dies ist ein selbständiger Dienstleistungszweig. Dienstleistungsexport auf Weltmärkte heißt nicht nur, den deutschen Außenhandel zu befördern, sondern auch, Schiffe in anderen Regionen der Welt, in Ostasien, in Südamerika, zwischen den großen Wirtschaftszentren der Welt einzusetzen. Deutsche Linienreedereien sind beispielsweise in allen großen Allianzen der Linienfahrt vertreten und auf den Rennstrecken zwischen den großen Wirtschaftszentren zwischen Europa, USA und Fernost.
Ein weiteres maritimes Interesse der Industrienation Deutschland ist eine leistungsfähige Komponente in den Branchen Schiffbau und Meerstechnik, verbunden mit einer entsprechenden maritimen Forschung als Voraussetzung für Erfolge in diesen Industriezweigen. Der Vorstandssprecher der Hamburger Werft Blohm und Voss, Herbert von Nitsch:
Herbert von Nitsch: Die deutsche Werftindustrie steht weltweit auf dem vierten Platz. Sie repräsentiert die Hochtechnologie im Schiffbau. Sie war führend in der Containerschifffahrt und ist auch heute führend bei den anspruchvollsten Schiffen sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich. Wir haben in Deutschland eine gute Ingenieurausbildung, die wir auch voll umsetzen in unsere Produkte. Insofern können wir behaupten, dass wir, wenn keine internationale Wettbewerbsverzerrung stattfindet, eine Spitzenposition im internationalen Schiffbau haben. Der Schiffbau ist vergleichbar mit dem Flugzeugbau. Wir haben heute mehr IT-Produkte an Bord eines Schiffes als im Flugzeug. Das resultiert daraus, weil das Fortbewegungsmittel Flugzeug und Schiff gleich sind, aber wir noch die Hotellast zu tragen haben. Insofern ist das Schiff eines der anspruchsvollsten Systeme überhaupt.
Die Werftindustrie leidet gegenwärtig darunter, dass es international keinen echten Wettbewerb gibt. In vielen Teilen der Welt werden Werften massiv subventioniert. Die EU-Kommission hat Richtlinien erlassen, um den Subventionen einzelner Staaten die wettbewerbsverzerrenden Folgen zu nehmen und einen hohen Standard bei den Schiffen zu erreichen, die von europäischen Werften auf die Weltmeere fahren.
Herbert von Nitsch: Wir, die deutsche Werftindustrie, aber das gilt auch für die europäische Werftindustrie, wollen keine Subventionen. Wir fühlen uns stark genug und gut genug, in einem internationalen Wettbewerb zu bestehen. Wenn wir allerdings gegen Staatskassen konkurrieren müssen, dann haben wir natürlicherweise keine Chance. Dieses Thema hat die Bundesregierung aufgenommen.
Ein bedeutsames militärstrategisches Erfordernis im maritimen Verbund ist natürlich eine Marine, die einen angemessenen und wirksamen Beitrag zur Sicherung der Seeverbindungen leisten kann. Dies gehört zum Aufgabenspektrum der NATO, aber auch zu einer Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik, die zur Zeit entwickelt wird. Bereits in den vergangenen Jahren war die Marine an sehr vielen Kriseneinsätzen beteiligt. Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Hans Lüssow, zieht Bilanz:
Hans Lüssow: Der erste Einsatz war das Räumen von Minen nach dem Golfkrieg im persischen Golf. Wir haben das letzte Heereskontingent aus Somalia mit Marineschiffen abtransportiert. Wir haben intensiv an den NATO- und WEU-Operationen im Zusammenhang mit den Balkan-Konflikten teilgenommen. Dort haben wir in der Adria Embargoüberwachung und Seeraumüberwachung durchgeführt. Auch jetzt haben wir noch ständig ein Schiff in der Adria stehen und fliegen mit unseren Langstrecken-Fernaufklärern dort Seeraumüberwachung. Wir haben gerade vor kurzem ein Schiff abgeordnet für eine mögliche Evakuierung der deutschen Botschaft und des deutschen Personals aus Eritrea. Das ist zum Glück aber nicht notwendig geworden.
Dieses Spektrum passt sich ein in die Interessenlage Deutschlands und es zeigt, dass auch die Einsätze, die im öffentlichen Be-wustsein vom Heer durchgeführt werden, auch der Unterstützung durch die Marine bedürfen. Admiral Lüssow kommt zu dem Ergebnis, dass Deutschland nicht mehr nur als Kontinentalmacht gesehen werden kann:
Hans Lüssow: Dies ist nationalstaatliches Denken, was überholt ist. Wir müssen also Europa betrachten, und wenn wir die Geographie Europas sehen, dann ist Europa von Wasser umgeben, von Wasser durchschnitten und ist von der nordamerikanischen Gegenküste nicht nur in der Sicherheitspolitik, sondern auch in der Wirtschaftspolitik stark abhängig. Die andere strategische Gegenküste Europas ist Nordafrika, als Kooperationspartner, aber auch als mögliches Krisengebiet. Das heißt, das sich einigende Europa ist oder wird eine Seemacht sein.
Sowohl die Weizsäcker-Komission zur Reform der Bundeswehr wie auch die Entscheidungen der Bundesregierung haben den Stellenwert der Marine betont. Auch sie soll effektiver werden, aber sie muss nicht in derselben Form wie die anderen Teilstreitkräfte umgebaut werden. Schließlich ist die Marine seit längerer Zeit auf die Aufgaben hin ausgerichtet, die jetzt für die gesamte Bundeswehr stärker in den Vordergrund der Planungen gerückt werden. Die Marine spielt auch bei der Auslastung der Werften und der Entwicklung maritimer Technologie eine bedeutende Rolle. Werft-Vorstand Herbert von Nitsch:
Herbert von Nitsch: Wir sind die einzigen weltweit, die sowohl Marineschiffe als auch Handelsschiffe auf zivilen Werften bauen. Daraus resultiert, dass der Marineschiffbau von dem harten Wettbewerb im Handelsschiffbau und die daraus resultierende Effizienz profitiert. Der Handelsschiffbau hat als Vorteil, dass wir die Technologie vom Marineschiffbau übernehmen können und daraus dann auch wieder das Spitzenprodukt Handelsschiff machen können. Im militärischen Bereich ist es so, dass die deutschen Werften nicht komplett ausgelastet werden können von der deutschen Marine. Das ist schon immer so gewesen. Wir haben in etwa einen Anteil der deutschen Marine von 25 Prozent des Marineschiffbaus. 75 Prozent ziehen wir aus dem Export, so dass es ganz entscheidend ist, dass wir auch im Export sehr leistungsfähige Produkte darstellen können. Hier sind wir Spitzenreiter bei den U-Booten und bei den Fregatten.
Das Spektrum maritimer Interessen wird komplettiert durch das Erfordernis nach modernen Häfen als konkurrenzfähige Umschlagplätze und Logistikzentren sowie als Stützpunkte für die See-Streitkräfte.