Gigaliner sind rollende Riesen. Man kann sie sich vorstellen als 40-Tonner mit einem zusätzlichen Anhänger, die Gesamtlänge beträgt 25 Meter - statt wie bisher 18 Meter. Acht bis zehn Achsen tragen den Superbrummi - bisher waren es fünf - was durchaus Vorteile mit sich bringt: Je mehr Achsen, desto besser verteilt sich das Gewicht auf die Straße, sagt Ulf Zander von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach:
"Ein 40-Tonner, wie sie heute durchs Netz fahren, hat fünf Achsen, trägt also etwa acht Tonnen, die auf die Straße einwirken. Wenn Sie jetzt einen 60-Tonner konzipieren mit acht Achsen, dann haben Sie eben auch 7,5 Tonnen im Durchschnitt auf jeder Achse, das heißt, etwa eine vergleichbare Belastung für die Straße."
Vorausgesetzt die Gigaliner rollen. Stehen sie im Stau, sieht die Situation - vor allem für Deutschlands Brücken - ganz anders aus: Ein Drittel der rund 36.000 Überführungen stammt aus den 50er Jahren. Sie würden dem Gewicht der 60-Tonner nur bedingt standhalten.
"Sie können sich ja vorstellen: Wenn Sie einen 60-Tonner draufpacken, dann geht es nicht mehr um die einzelne Achse, sondern um das Gesamtgewicht. Und die Brücken bewegen sich jetzt schon zum großen Teil an der Grenze ihrer Tragfähigkeit. Und wenn sie die mehr belasten, dann wird es sicherlich kritisch, das muss man im Detail untersuchen."
Untersucht werden müssen auch die Fahreigenschaften des Super-Lkw, und die damit verbundenen Unfallgefahren. Wie lassen sich 25 Meter Lkw lenken? Wie wirkt sich das Gewicht auf die Fahrbahn aus? Und so weiter. Michael Müller vom Verkehrsclub Deutschland sieht da gravierende Sicherheitsprobleme:
"Durch die Erhöhung des Gewichtes wird ja auch der Bremsweg deutlich höher. Das wird auf jeden Fall mögliche Unfallgefahren bergen. Zum andern bei Spurrillen ist es deutlich, dass, wenn dieser "Gigaliner" außer Kontrolle gerät, ist er kaum noch einzufangen, und blockiert schlimmsten Falls drei Fahrspuren."
Das sei kein Problem, sagen Verkehrsforscher wie Professor Henning Wallentowitz von der RWTH Aachen, wenn Gigaliner eine eigene be-tonierte Fahrspur bekommen. Außerdem lassen sich Spurrillen vermeiden, wenn die Reifenabstände variieren. Problematischer - sagen Gigaliner-Kritiker - sei aber etwas anderes: Die Riesen-Lkw werden ihre Güter gar nicht günstiger transportieren und damit die Umwelt schonen. Gigaliner verbrauchen auf einem Kilometer pro transportierter Tonne Fracht zwar 16 Prozent weniger Sprit, als ein 40-Tonner. Die Berechungen gehen aber von voll beladenen Lkw aus, was in der Praxis aber nur selten vorkommt. Außerdem können Gigaliner wegen ihrer Größe ohnehin nur bestimmte Strecken befahren.
"Es gibt natürlich zwei Bereiche: Zum einen im Fernbereich kommen ja überwiegend die schweren Lkw über zwölf Tonnen zum Einsatz. Das sind die Sattelschlepper zum Beispiel. Aber für die ganze Feinverteilung der Güter in den Städten kommen ja kleinere Fahrzeuge zum Einsatz, überwiegend Lkw unter 7,5 Tonnen, und in den letzten Jahren verstärkt die Transportfahrzeuge der Paket- und Kurierdienste. Insofern bringt ein Gigaliner überhaupt keine Entlastung für den regionalen und städtischen Güterverkehr - wo eigentlich die Belastungen am größten sind."
Da Gigaliner ohnehin nur gut ausgebaute Strecken nutzen können, stellt sich für Michael Müller vom VCD noch eine andere Frage: Warum werden die Güter nicht gleich mit der Bahn transportiert?
"Darauf zielen ja auch die Konzepte: Dass Güter über weite Entfernungen über die Schiene laufen sollen. Und die Tendenz zeigt ja auch: In den letzten Jahren hat der Güterverkehr über die Schiene zugenommen. Es sollten vielmehr Konzepte gefördert werden, die eine Einbeziehung aller Transportmittel möglich machen, also auch der Bahn und des Binnenschiffs. Es sind intelligente Lösungen gefragt und nicht einseitige Lösungen, die Riesen-Lkw auf die Straße setzen."
"Ein 40-Tonner, wie sie heute durchs Netz fahren, hat fünf Achsen, trägt also etwa acht Tonnen, die auf die Straße einwirken. Wenn Sie jetzt einen 60-Tonner konzipieren mit acht Achsen, dann haben Sie eben auch 7,5 Tonnen im Durchschnitt auf jeder Achse, das heißt, etwa eine vergleichbare Belastung für die Straße."
Vorausgesetzt die Gigaliner rollen. Stehen sie im Stau, sieht die Situation - vor allem für Deutschlands Brücken - ganz anders aus: Ein Drittel der rund 36.000 Überführungen stammt aus den 50er Jahren. Sie würden dem Gewicht der 60-Tonner nur bedingt standhalten.
"Sie können sich ja vorstellen: Wenn Sie einen 60-Tonner draufpacken, dann geht es nicht mehr um die einzelne Achse, sondern um das Gesamtgewicht. Und die Brücken bewegen sich jetzt schon zum großen Teil an der Grenze ihrer Tragfähigkeit. Und wenn sie die mehr belasten, dann wird es sicherlich kritisch, das muss man im Detail untersuchen."
Untersucht werden müssen auch die Fahreigenschaften des Super-Lkw, und die damit verbundenen Unfallgefahren. Wie lassen sich 25 Meter Lkw lenken? Wie wirkt sich das Gewicht auf die Fahrbahn aus? Und so weiter. Michael Müller vom Verkehrsclub Deutschland sieht da gravierende Sicherheitsprobleme:
"Durch die Erhöhung des Gewichtes wird ja auch der Bremsweg deutlich höher. Das wird auf jeden Fall mögliche Unfallgefahren bergen. Zum andern bei Spurrillen ist es deutlich, dass, wenn dieser "Gigaliner" außer Kontrolle gerät, ist er kaum noch einzufangen, und blockiert schlimmsten Falls drei Fahrspuren."
Das sei kein Problem, sagen Verkehrsforscher wie Professor Henning Wallentowitz von der RWTH Aachen, wenn Gigaliner eine eigene be-tonierte Fahrspur bekommen. Außerdem lassen sich Spurrillen vermeiden, wenn die Reifenabstände variieren. Problematischer - sagen Gigaliner-Kritiker - sei aber etwas anderes: Die Riesen-Lkw werden ihre Güter gar nicht günstiger transportieren und damit die Umwelt schonen. Gigaliner verbrauchen auf einem Kilometer pro transportierter Tonne Fracht zwar 16 Prozent weniger Sprit, als ein 40-Tonner. Die Berechungen gehen aber von voll beladenen Lkw aus, was in der Praxis aber nur selten vorkommt. Außerdem können Gigaliner wegen ihrer Größe ohnehin nur bestimmte Strecken befahren.
"Es gibt natürlich zwei Bereiche: Zum einen im Fernbereich kommen ja überwiegend die schweren Lkw über zwölf Tonnen zum Einsatz. Das sind die Sattelschlepper zum Beispiel. Aber für die ganze Feinverteilung der Güter in den Städten kommen ja kleinere Fahrzeuge zum Einsatz, überwiegend Lkw unter 7,5 Tonnen, und in den letzten Jahren verstärkt die Transportfahrzeuge der Paket- und Kurierdienste. Insofern bringt ein Gigaliner überhaupt keine Entlastung für den regionalen und städtischen Güterverkehr - wo eigentlich die Belastungen am größten sind."
Da Gigaliner ohnehin nur gut ausgebaute Strecken nutzen können, stellt sich für Michael Müller vom VCD noch eine andere Frage: Warum werden die Güter nicht gleich mit der Bahn transportiert?
"Darauf zielen ja auch die Konzepte: Dass Güter über weite Entfernungen über die Schiene laufen sollen. Und die Tendenz zeigt ja auch: In den letzten Jahren hat der Güterverkehr über die Schiene zugenommen. Es sollten vielmehr Konzepte gefördert werden, die eine Einbeziehung aller Transportmittel möglich machen, also auch der Bahn und des Binnenschiffs. Es sind intelligente Lösungen gefragt und nicht einseitige Lösungen, die Riesen-Lkw auf die Straße setzen."