Unser Start ist nicht einfach. Der Bremerhavener Containerhafen ist ein riesiges Gelände. Darauf ein paar Lagerhallen, Verwaltungsgebäude, Parkplätze. Dazwischen Zäune.
Na endlich! An einem Flachbau prangt der blaue Schriftzug "Eurogate". Wir müssen uns von unserem Freund verabschieden, der uns samt Gepäck hergebracht hat. Hinter dem Tor ist Hafengelände, Privatautos sind nicht zugelassen.
"Eurogate-Zentrale. Ich hab hier Leute am Tresen stehen - Mayr und Beyer für DAL Kalahari. Sollen hier abgeholt werden. Wissen Sie da was von?"
Am Containerterminal. Vor uns die hochhaushohe Bordwand des Containerfrachters Kalahari, um uns herum wird gearbeitet. Knallrote Transportfahrzeuge sausen auf der Kaje hin und her und schaffen immer neue Container heran. Wie von Geisterhand gelenkt, krallt sich ein blutroter Greifer einen Stahlbehälter vom Kai, lupft ihn hoch und versenkt ihn zentimetergenau im klaffenden Schiffsbauch. Ein halbes Dutzend Containerbrücken ragen wie Galgen über die Kalahari und füllen den Frachter in hohem Tempo mit den tonnenschweren Stahlbehältern.
Ein Besatzungsmitglied im Blaumann schultert unseren Koffer und wir folgen ihm die rutschige Gangway hinauf. Kein lächelndes Empfangskomitee begrüßt uns. Wichtig ist die Ladung - ein paar Passagiere dürfen mitreisen.
Auf See, als die Hektik des Hafens hinter uns liegt, gibt Kapitän Uwe Teichmann dann gerne Auskunft:
"Wir fahren hier in Linie zwischen Nordeuropa und Südafrika. Wir können 4400 Container insgesamt mitnehmen, und damit gehören diese Schiffe zu den größten Kühlschiffen eigentlich, die so auf der Welt rumfahren."
Richtung Norden hat die Kalahari vorwiegend Früchte geladen, auf dem Weg nach Süden sind viele Autoteile an Bord - deutsche Autohersteller lassen in Südafrika ihre Wagen für den Rechtslenkermarkt montieren. Jedesmal sind ein paar Behälter dabei, auf die Crew und Hafenbehörden besonders achten - sogenanntes Gefahrengut. Diesmal gehört dazu ein Container mit 2000 Kartons voller Feuerzeuge.
Wir lassen uns den Wind um die Nase wehen, überall an Deck dürfen wir herumlaufen. Die hoch aufgetürmten Containergebirge vor und hinter dem Brückenhaus ächzen, wenn der Wind durch die engen Schluchten zwischen den Stahlbehälter-Reihen pfeift.
Käpten Teichmann dagegen verbringt - zu seinem Leidwesen - viel Zeit an seinem Schreibtisch und verfasst E-Mails. Zum Beispiel nach Singapur, denn dort wird neuerdings die Beladung für die Kalahari geplant. Der Captain muss jetzt in Ostasien Bescheid geben, wenn die Angaben auf den Frachtpapieren mal wieder vom tatsächlichen Gewicht der Container abweichen.
"Wir haben ja genaue Vorschriften, beladungsmäßig, um eben auch bei starkem Seegang, dass das Schiff, ich sag mal ganz primitiv entweder nicht kentert, nicht auseinanderbricht, keine Ladung verliert. Wenn mir also dann irgendwie was rot erscheint auf meinem Computer, dann muss ich sagen: Stopp, da stimmt was nicht, dann bin ich über die Limits. Und die Limits habe ich einzuhalten."
Rot auf dem Bildschirm heißt: Container müssen entladen und neu verstaut werden. Das kostet Zeit, und Zeit - zumal im Hafen - ist Geld. Für Landgänge bleibt - auch für Passagiere - oft keine Zeit.
In Traumschiff-Filmen steht der Kapitän in schicker Uniform oben auf der Brücke, das Steuerrad in der Hand. Auf der Kalahari gibt es kein Steuerrad und die Arbeit auf der Brücke erledigen Käpten Teichmanns Offiziere im Schichtdienst. Wir schauen jeden Tag ein paar Mal dort vorbei.
Im Ärmelkanal herrscht reger Verkehr. Junior officer Angie Mae Cagud hat ihre Schicht beendet, aber die 22-Jährige ist wissbegierig und schaut dem älteren Kollegen noch ein wenig über die Schulter.
"Im internationalen Schiffsverkehr hat man viele Möglichkeiten, das ist besser als der Pendelverkehr zwischen den philippinischen Inseln. Und meine Zukunftspläne - ich möchte Kapitänin werden."
Angie Mae Caguds Chef Uwe Teichmann fährt seit über 40 Jahren zur See. Das soll bis zur Pensionierung auch so bleiben.
"Hier an Bord ist man sein eigener Herr, hier treffe ich die Entscheidungen. Und wenn man so lange doch relativ seine Freiheiten hat als Kapitän an Bord, würde es einem schwer fallen, sich jetzt irgendwie komplett wieder neu irgendwo zu integrieren."
Aber wie ist der Junge aus Nordhessen überhaupt zur Seefahrt gekommen?
"Wie ich angefangen habe zur See zu fahren, 1966, kannte man Freddy. Und ich bin eigentlich zur See gekommen dadurch, dass meine Eltern mal Unterlagen für eine Ferienfahrt, was damals angeboten wurde von den Reedereien, Unterlagen bekamen, und das gefiel mir."
Die Essensglocke gilt natürlich auch für die Passagiere: außer uns noch das Ehepaar Plötzky aus Niedersachsen. Gerda Plötzky ist eine erfahrene Frachterpassagierin:
"Ich hab hier auf dem Containerschiff Seefahrt pur. Das heißt, ich hab den Himmel, ich hab den Wind. Und ich brauch dazu kein Entertainment wie auf den Kreuzfahrtschiffen."
Uns Frachter-Neulingen kann Gerda Plötzky verklaren, warum alle Sessel, Tische und Stühle in unserer Kabine mit Haken und Ösen befestigt sind.
"Stellen Sie sich mal vor, wir kommen richtig in Windstärke zehn oder zwölf rein und dann fliegt plötzlich der Sessel durch die Gegend. Wir hatten schon einen schweren Taifun in der Nähe von Australien, und das war alles andere als angenehm. Das heißt, man muss sich irgendwo festhalten. Am besten, man legt sich irgendwo hin, aufs Sofa oder aufs Bett, und wartet, bis der Zauber vorbei ist."
Roy Puso arbeitet als Steward in der Offiziersmesse.
Der Enddreißiger hilft außerdem in der Küche und räumt die Zimmer der Passagiere auf. Wenn irgendwas fehlt, soll man sich an ihn wenden. Und wie sind sie so, die Passagiere?
"Manche Gäste treten fordernd auf, andere sind nett."
Roy Puso ist immer nett - und sehr aufmerksam.
"Wenn Sie das erste Mal etwas Bestimmtes bestellen, weiß ich von da an Bescheid. Und ich sage auch dem Koch, wie er etwas zubereiten soll."
Die vier leitenden Positionen an Bord sind mit Europäern besetzt, die übrigen gut 20 Mitglieder der Crew kommen von den Philippinen, darunter sind auch Offiziere. Die Philippinos werden immer noch schlechter bezahlt als Europäer, und die Reederei überweist keine Beiträge für die Rentenversicherung. Von ihren Gehältern bauen deshalb viele ein Geschäft auf oder kaufen ein Taxi, damit sie auch im Alter eine Einnahmequelle haben. Ganz wichtig ist ihnen die Ausbildung ihrer Kinder.
Ingenieure und Arbeiter an der Maschine sind ölverschmiert - noch so ein Klischee. Hellgrau und grasgrün blitzt es in dem kirchenschiffhohen Maschinensaal. Aber laut ist es noch immer, sogar im Kontrollraum. Chefingenieur Manfred Ziegner sieht in der Computersteuerung der Maschine nicht nur Vorteile:
"Also ich bin noch Einer von den Alten: Zu hören und zu sehen und zu riechen ist immer noch besser als bloß hier zu sitzen und den Bildschirm anzuglotzen. Weil, viele Geräusche merkt man, also jetzt klingt was nicht so, da klappert was, und auch das Starten und Stoppen von irgendwelchen Anlagen, ob das Pumpen sind oder Hilfsdiesel, von hier aus ist nicht gut. Weil man nicht sieht, was vor Ort passiert. Ob da `ne Leckage auftritt oder ob da was wegfliegt oder irgendwas."
Die Kalahari befindet sich jetzt auf der Höhe von Guinea - von der westafrikanischen Küste ist nichts zu sehen. Wir haben schon viele Stunden vorne im Bug verbracht. Im Windschatten gelesen und vor allem über den Atlantik geschaut. Ein Dutzend Vögel in zwei Stunden, ein Schwarm Delfine und am Horizont die verschwommenen Umrisse eines Schiffes - mehr ist nicht. Aber für uns ist es genug.
Auch hier, kurz vor dem Äquator, ist es nicht heiß, dafür sorgt der Fahrtwind.
Auf der Brücke hat der zweite Offizier Arnaldo Aspera heute Nachmittag Dienst.
"Die Sicht ist nicht gut, es ist sehr diesig. Ich muss am Radarschirm genau auf Ziele achten, die man mit bloßem Auge nicht erkennt. Das ist sehr, sehr gefährlich. Fischerboote kreuzen deinen Kurs, ohne Vorwarnung. Darauf muss man immer achten."
Die voll beladene Kalahari hat starken Tiefgang - auch deshalb verläuft ihre Route weit draußen im Atlantik. Das ist zudem sicherer - denn Piraten tauchen auch vor der westafrikanischen Küste auf.
Nach den Stunden an Deck genießen wir abends unsere Kabine. Schwarz liegen Meer und Himmel vor unserem Fenster. Aus der Klimaanlage erklingen wieder sphärische Gesänge. Inzwischen wissen wir: Das ist die philippinische Besatzung auf dem Deck unter uns, die ihrem liebsten Freizeitvergnügen nachgeht - und Karaoke singt.
Na endlich! An einem Flachbau prangt der blaue Schriftzug "Eurogate". Wir müssen uns von unserem Freund verabschieden, der uns samt Gepäck hergebracht hat. Hinter dem Tor ist Hafengelände, Privatautos sind nicht zugelassen.
"Eurogate-Zentrale. Ich hab hier Leute am Tresen stehen - Mayr und Beyer für DAL Kalahari. Sollen hier abgeholt werden. Wissen Sie da was von?"
Am Containerterminal. Vor uns die hochhaushohe Bordwand des Containerfrachters Kalahari, um uns herum wird gearbeitet. Knallrote Transportfahrzeuge sausen auf der Kaje hin und her und schaffen immer neue Container heran. Wie von Geisterhand gelenkt, krallt sich ein blutroter Greifer einen Stahlbehälter vom Kai, lupft ihn hoch und versenkt ihn zentimetergenau im klaffenden Schiffsbauch. Ein halbes Dutzend Containerbrücken ragen wie Galgen über die Kalahari und füllen den Frachter in hohem Tempo mit den tonnenschweren Stahlbehältern.
Ein Besatzungsmitglied im Blaumann schultert unseren Koffer und wir folgen ihm die rutschige Gangway hinauf. Kein lächelndes Empfangskomitee begrüßt uns. Wichtig ist die Ladung - ein paar Passagiere dürfen mitreisen.
Auf See, als die Hektik des Hafens hinter uns liegt, gibt Kapitän Uwe Teichmann dann gerne Auskunft:
"Wir fahren hier in Linie zwischen Nordeuropa und Südafrika. Wir können 4400 Container insgesamt mitnehmen, und damit gehören diese Schiffe zu den größten Kühlschiffen eigentlich, die so auf der Welt rumfahren."
Richtung Norden hat die Kalahari vorwiegend Früchte geladen, auf dem Weg nach Süden sind viele Autoteile an Bord - deutsche Autohersteller lassen in Südafrika ihre Wagen für den Rechtslenkermarkt montieren. Jedesmal sind ein paar Behälter dabei, auf die Crew und Hafenbehörden besonders achten - sogenanntes Gefahrengut. Diesmal gehört dazu ein Container mit 2000 Kartons voller Feuerzeuge.
Wir lassen uns den Wind um die Nase wehen, überall an Deck dürfen wir herumlaufen. Die hoch aufgetürmten Containergebirge vor und hinter dem Brückenhaus ächzen, wenn der Wind durch die engen Schluchten zwischen den Stahlbehälter-Reihen pfeift.
Käpten Teichmann dagegen verbringt - zu seinem Leidwesen - viel Zeit an seinem Schreibtisch und verfasst E-Mails. Zum Beispiel nach Singapur, denn dort wird neuerdings die Beladung für die Kalahari geplant. Der Captain muss jetzt in Ostasien Bescheid geben, wenn die Angaben auf den Frachtpapieren mal wieder vom tatsächlichen Gewicht der Container abweichen.
"Wir haben ja genaue Vorschriften, beladungsmäßig, um eben auch bei starkem Seegang, dass das Schiff, ich sag mal ganz primitiv entweder nicht kentert, nicht auseinanderbricht, keine Ladung verliert. Wenn mir also dann irgendwie was rot erscheint auf meinem Computer, dann muss ich sagen: Stopp, da stimmt was nicht, dann bin ich über die Limits. Und die Limits habe ich einzuhalten."
Rot auf dem Bildschirm heißt: Container müssen entladen und neu verstaut werden. Das kostet Zeit, und Zeit - zumal im Hafen - ist Geld. Für Landgänge bleibt - auch für Passagiere - oft keine Zeit.
In Traumschiff-Filmen steht der Kapitän in schicker Uniform oben auf der Brücke, das Steuerrad in der Hand. Auf der Kalahari gibt es kein Steuerrad und die Arbeit auf der Brücke erledigen Käpten Teichmanns Offiziere im Schichtdienst. Wir schauen jeden Tag ein paar Mal dort vorbei.
Im Ärmelkanal herrscht reger Verkehr. Junior officer Angie Mae Cagud hat ihre Schicht beendet, aber die 22-Jährige ist wissbegierig und schaut dem älteren Kollegen noch ein wenig über die Schulter.
"Im internationalen Schiffsverkehr hat man viele Möglichkeiten, das ist besser als der Pendelverkehr zwischen den philippinischen Inseln. Und meine Zukunftspläne - ich möchte Kapitänin werden."
Angie Mae Caguds Chef Uwe Teichmann fährt seit über 40 Jahren zur See. Das soll bis zur Pensionierung auch so bleiben.
"Hier an Bord ist man sein eigener Herr, hier treffe ich die Entscheidungen. Und wenn man so lange doch relativ seine Freiheiten hat als Kapitän an Bord, würde es einem schwer fallen, sich jetzt irgendwie komplett wieder neu irgendwo zu integrieren."
Aber wie ist der Junge aus Nordhessen überhaupt zur Seefahrt gekommen?
"Wie ich angefangen habe zur See zu fahren, 1966, kannte man Freddy. Und ich bin eigentlich zur See gekommen dadurch, dass meine Eltern mal Unterlagen für eine Ferienfahrt, was damals angeboten wurde von den Reedereien, Unterlagen bekamen, und das gefiel mir."
Die Essensglocke gilt natürlich auch für die Passagiere: außer uns noch das Ehepaar Plötzky aus Niedersachsen. Gerda Plötzky ist eine erfahrene Frachterpassagierin:
"Ich hab hier auf dem Containerschiff Seefahrt pur. Das heißt, ich hab den Himmel, ich hab den Wind. Und ich brauch dazu kein Entertainment wie auf den Kreuzfahrtschiffen."
Uns Frachter-Neulingen kann Gerda Plötzky verklaren, warum alle Sessel, Tische und Stühle in unserer Kabine mit Haken und Ösen befestigt sind.
"Stellen Sie sich mal vor, wir kommen richtig in Windstärke zehn oder zwölf rein und dann fliegt plötzlich der Sessel durch die Gegend. Wir hatten schon einen schweren Taifun in der Nähe von Australien, und das war alles andere als angenehm. Das heißt, man muss sich irgendwo festhalten. Am besten, man legt sich irgendwo hin, aufs Sofa oder aufs Bett, und wartet, bis der Zauber vorbei ist."
Roy Puso arbeitet als Steward in der Offiziersmesse.
Der Enddreißiger hilft außerdem in der Küche und räumt die Zimmer der Passagiere auf. Wenn irgendwas fehlt, soll man sich an ihn wenden. Und wie sind sie so, die Passagiere?
"Manche Gäste treten fordernd auf, andere sind nett."
Roy Puso ist immer nett - und sehr aufmerksam.
"Wenn Sie das erste Mal etwas Bestimmtes bestellen, weiß ich von da an Bescheid. Und ich sage auch dem Koch, wie er etwas zubereiten soll."
Die vier leitenden Positionen an Bord sind mit Europäern besetzt, die übrigen gut 20 Mitglieder der Crew kommen von den Philippinen, darunter sind auch Offiziere. Die Philippinos werden immer noch schlechter bezahlt als Europäer, und die Reederei überweist keine Beiträge für die Rentenversicherung. Von ihren Gehältern bauen deshalb viele ein Geschäft auf oder kaufen ein Taxi, damit sie auch im Alter eine Einnahmequelle haben. Ganz wichtig ist ihnen die Ausbildung ihrer Kinder.
Ingenieure und Arbeiter an der Maschine sind ölverschmiert - noch so ein Klischee. Hellgrau und grasgrün blitzt es in dem kirchenschiffhohen Maschinensaal. Aber laut ist es noch immer, sogar im Kontrollraum. Chefingenieur Manfred Ziegner sieht in der Computersteuerung der Maschine nicht nur Vorteile:
"Also ich bin noch Einer von den Alten: Zu hören und zu sehen und zu riechen ist immer noch besser als bloß hier zu sitzen und den Bildschirm anzuglotzen. Weil, viele Geräusche merkt man, also jetzt klingt was nicht so, da klappert was, und auch das Starten und Stoppen von irgendwelchen Anlagen, ob das Pumpen sind oder Hilfsdiesel, von hier aus ist nicht gut. Weil man nicht sieht, was vor Ort passiert. Ob da `ne Leckage auftritt oder ob da was wegfliegt oder irgendwas."
Die Kalahari befindet sich jetzt auf der Höhe von Guinea - von der westafrikanischen Küste ist nichts zu sehen. Wir haben schon viele Stunden vorne im Bug verbracht. Im Windschatten gelesen und vor allem über den Atlantik geschaut. Ein Dutzend Vögel in zwei Stunden, ein Schwarm Delfine und am Horizont die verschwommenen Umrisse eines Schiffes - mehr ist nicht. Aber für uns ist es genug.
Auch hier, kurz vor dem Äquator, ist es nicht heiß, dafür sorgt der Fahrtwind.
Auf der Brücke hat der zweite Offizier Arnaldo Aspera heute Nachmittag Dienst.
"Die Sicht ist nicht gut, es ist sehr diesig. Ich muss am Radarschirm genau auf Ziele achten, die man mit bloßem Auge nicht erkennt. Das ist sehr, sehr gefährlich. Fischerboote kreuzen deinen Kurs, ohne Vorwarnung. Darauf muss man immer achten."
Die voll beladene Kalahari hat starken Tiefgang - auch deshalb verläuft ihre Route weit draußen im Atlantik. Das ist zudem sicherer - denn Piraten tauchen auch vor der westafrikanischen Küste auf.
Nach den Stunden an Deck genießen wir abends unsere Kabine. Schwarz liegen Meer und Himmel vor unserem Fenster. Aus der Klimaanlage erklingen wieder sphärische Gesänge. Inzwischen wissen wir: Das ist die philippinische Besatzung auf dem Deck unter uns, die ihrem liebsten Freizeitvergnügen nachgeht - und Karaoke singt.