Die Staats- und Regierungschefs der EU haben im März dieses Jahres unter der Präsidentschaft von Bundeskanzlerin Angela Merkel ein umfassendes Energie- und Klimaschutzpaket verabredet. Bis 2020 soll der Anteil erneuerbarer Energien am Primärenergieverbrauch auf 20 Prozent ansteigen. EU-weit sollen Biokraftstoffe zehn Prozent am Kraftstoffverbrauch erreichen. In Deutschland sollen es sogar 20 Prozent sein. Ziel ist es, auch in Zukunft eine sichere, bezahlbare und gleichzeitig nachhaltige Energieversorgung zu gewährleisten. Doch diesem Ziel werden Biokraftstoffe nicht zwangsläufig gerecht. Denn Biokraftstoff ist nicht gleich Biokraftstoff, sagt Michael Bräuninger vom Hamburger Weltwirtschaftsinstitut (HWWI):
"Biokraftstoffe sind höchst heterogen. Sie werden sehr unterschiedlich aus unterschiedlichen Pflanzen hergestellt. Die Herstellungsverfahren sind unterschiedlich, und sie unterscheiden sich auch in ihren Treibstoffeigenschaften, und ganz besonders auch in ihrer Nachhaltigkeit und in ihrem CO2-Reduktionspotenzial. Insofern meinen wir, dass man Biokraftstoffe auch sehr differenziert behandeln muss. Insofern sollte man sie zertifizieren und in Klassen einteilen, denn sie sind einfach unterschiedlich gut."
Die Bewertung von Biokraftstoffen könnte wie bei Elektrogeräten in A-, B- und C-Klassen erfolgen, meint Bräuninger. Folgende Kriterien seien für die Klassifizierung wichtig:
"Zum einen das CO2-Reduktionspotenzial: Hier haben wir sehr unterschiedliche Kraftstoffe. Wir haben Biokraftstoffe, wo der Kraftstoff mit Hilfe von Braunkohle aus der Biomasse umgewandelt wird. In diesem Fall ist das CO2-Reduktionspotenzial nicht vorhanden, die sind schlechter als ein mineralischer Kraftstoff. Wir haben andere Kraftstoffe der zweiten Generation, wo wir ein erhebliches CO2-Reduktionspotenzial haben. Das zweite Kriterium ist die Nachhaltigkeit: Hier ist ganz besonders auf die Biodiversität zu achten. Kraftstoffe, die auf ehemaligem Regenwald hergestellt werden, sind sicher nicht besonders zu fördern. Umgekehrt gibt es viele Kraftstoffe, die auf ehemaligem Brachland produziert werden, die insofern eher zur Biodiversität beitragen und positiv zu bewerten sind."
Weil die Bundesregierung bereits im kommenden Jahr eine Nachhaltigkeitsverordnung für Biokraftstoffe in Kraft setzen will, hat das Mineralölunternehmen Shell eine entsprechende Studie beim HWWI in Auftrag gegeben. Shell ist einer der weltgrößten Vermarkter und Vertreiber von Biokraftstoffen. Deshalb liegt dem Unternehmen an Planungssicherheit in diesem Bereich. Shell investiert derzeit auch in Biokraftstoffe der sogenannten zweiten Generation. Die könnten eine Verringerung des CO2-Ausstoßes von bis zu 90 Prozent erreichen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen. Der Chefvolkswirt von Shell Deutschland, Joerg Adolf, nennt drei Projekte:
"Erstes Projekt ist die sächsische Firma Choren, wo wir eine Beteiligung haben. Choren arbeitet daran, eine erste Anlage zur Erzeugung von synthetischem Diesel aus Biomasse - in diesem Fall Holz - zu errichten und an den Start zu bringen. Wir gehen davon aus, dass dies im nächsten Jahr der Fall sein wird. Hier werden wir etwa 15 Millionen Liter im nächsten Jahr haben. Zweites Projekt ist mit der kanadischen Firma Iogen, wo aus Zellulose, die aus Stroh gewonnen wird, Bioethanol hergestellt wird, als Ersatz für Benzin. Und drittes Projekt ist eine Kooperationspartnerschaft mit dem amerikanischen Unternehmen Codexis - wo wir an der Weiterentwicklung von Enzymen arbeiten, die zum Beispiel Zellulose ersetzen, um daraus Benzin herzustellen. Die Kernfrage bei diesen Projekten ist stets: Wie kann ich den Prozess Konversion in Biokraftstoffe effektiver gestalten? Und hier können uns solche Enzyme helfen."
Das HWWI plädiert dafür, eine internationale Zertifizierungsbehörde einzurichten. Neben Europa seien die USA und Brasilien große Märkte für Biokraftstoffe. Im Vergleich zu herkömmlichem Kraftstoff hätten die bisherigen Biokraftstoffe ein CO2-Reduktionspotenzial bis zu 50 Prozent. Dementsprechend könnten Biokraftstoffe der zweiten Generation bei der Zertifizierung besser bewertet werden.
"Biokraftstoffe sind höchst heterogen. Sie werden sehr unterschiedlich aus unterschiedlichen Pflanzen hergestellt. Die Herstellungsverfahren sind unterschiedlich, und sie unterscheiden sich auch in ihren Treibstoffeigenschaften, und ganz besonders auch in ihrer Nachhaltigkeit und in ihrem CO2-Reduktionspotenzial. Insofern meinen wir, dass man Biokraftstoffe auch sehr differenziert behandeln muss. Insofern sollte man sie zertifizieren und in Klassen einteilen, denn sie sind einfach unterschiedlich gut."
Die Bewertung von Biokraftstoffen könnte wie bei Elektrogeräten in A-, B- und C-Klassen erfolgen, meint Bräuninger. Folgende Kriterien seien für die Klassifizierung wichtig:
"Zum einen das CO2-Reduktionspotenzial: Hier haben wir sehr unterschiedliche Kraftstoffe. Wir haben Biokraftstoffe, wo der Kraftstoff mit Hilfe von Braunkohle aus der Biomasse umgewandelt wird. In diesem Fall ist das CO2-Reduktionspotenzial nicht vorhanden, die sind schlechter als ein mineralischer Kraftstoff. Wir haben andere Kraftstoffe der zweiten Generation, wo wir ein erhebliches CO2-Reduktionspotenzial haben. Das zweite Kriterium ist die Nachhaltigkeit: Hier ist ganz besonders auf die Biodiversität zu achten. Kraftstoffe, die auf ehemaligem Regenwald hergestellt werden, sind sicher nicht besonders zu fördern. Umgekehrt gibt es viele Kraftstoffe, die auf ehemaligem Brachland produziert werden, die insofern eher zur Biodiversität beitragen und positiv zu bewerten sind."
Weil die Bundesregierung bereits im kommenden Jahr eine Nachhaltigkeitsverordnung für Biokraftstoffe in Kraft setzen will, hat das Mineralölunternehmen Shell eine entsprechende Studie beim HWWI in Auftrag gegeben. Shell ist einer der weltgrößten Vermarkter und Vertreiber von Biokraftstoffen. Deshalb liegt dem Unternehmen an Planungssicherheit in diesem Bereich. Shell investiert derzeit auch in Biokraftstoffe der sogenannten zweiten Generation. Die könnten eine Verringerung des CO2-Ausstoßes von bis zu 90 Prozent erreichen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen. Der Chefvolkswirt von Shell Deutschland, Joerg Adolf, nennt drei Projekte:
"Erstes Projekt ist die sächsische Firma Choren, wo wir eine Beteiligung haben. Choren arbeitet daran, eine erste Anlage zur Erzeugung von synthetischem Diesel aus Biomasse - in diesem Fall Holz - zu errichten und an den Start zu bringen. Wir gehen davon aus, dass dies im nächsten Jahr der Fall sein wird. Hier werden wir etwa 15 Millionen Liter im nächsten Jahr haben. Zweites Projekt ist mit der kanadischen Firma Iogen, wo aus Zellulose, die aus Stroh gewonnen wird, Bioethanol hergestellt wird, als Ersatz für Benzin. Und drittes Projekt ist eine Kooperationspartnerschaft mit dem amerikanischen Unternehmen Codexis - wo wir an der Weiterentwicklung von Enzymen arbeiten, die zum Beispiel Zellulose ersetzen, um daraus Benzin herzustellen. Die Kernfrage bei diesen Projekten ist stets: Wie kann ich den Prozess Konversion in Biokraftstoffe effektiver gestalten? Und hier können uns solche Enzyme helfen."
Das HWWI plädiert dafür, eine internationale Zertifizierungsbehörde einzurichten. Neben Europa seien die USA und Brasilien große Märkte für Biokraftstoffe. Im Vergleich zu herkömmlichem Kraftstoff hätten die bisherigen Biokraftstoffe ein CO2-Reduktionspotenzial bis zu 50 Prozent. Dementsprechend könnten Biokraftstoffe der zweiten Generation bei der Zertifizierung besser bewertet werden.