Acht bis zehn Prozent Wasser mischen Techniker dem Dieselkraftstoff für einen Gelenkbus der Düsseldorfer Rheinbahn jeden Tag bei. Inzwischen hat der Bus im Alltag mehrere 10.000 Kilometer Liniendienst hinter sich gebracht, ohne nennenswerte Störungen. Und ein Ergebnis der Panscherei steht schon fest, ein positives, wie Carsten Meuser von der Abteilung Fahrzeugtechnik für Busse der Rheinbahn erläutert:
"Wir können definitiv eine Kraftstoffeinsparung merken. Wir haben circa vier Liter Einsparung auf 100 Kilometern."
Das sind acht Prozent weniger Dieselverbrauch und damit auch weniger CO2-Ausstoß als bei der Fahrt mit reinem Kraftstoff. Nur durch Wasserzugabe. Wasser und eine ölige Flüssigkeit wie Diesel zu mischen, ist allerdings gar nicht so einfach. Normalerweise trennt sich so ein Gemisch schnell wieder. Dann schwimmt der ölige Kraftstoff oben auf dem Wasser. Deshalb fügen die Rheinbahn-Techniker das Wasser erst im Fahrzeug bei und geben außer Diesel und Wasser noch eine Flüssigkeit hinzu, ein sogenanntes Tensid.
Tenside werden auch in Spül-und Waschmitteln verwendet. Sie machen Öle und Fette wasserlöslich. Wasser, Diesel und Tensid kommen erst kurz vor der Einspritzung in den Brennraum zusammen. So entstehen winzig kleine Gemischtropfen mit Diesel und Tensid als Hülle und einer Füllung aus Wasser. Die Tenside verbrennen im Motor einfach mit. Und das Wasser hilft Sprit sparen. Denn es macht den Motor zusätzlich zur Dampfmaschine. Während der Kraftstoff explosionsartig verbrennt, verdampft auch das Wasser. Beides, Explosion und Dampfdruck, treiben den Motor an. Aber das Wasser bewirkt noch mehr, erläutert Professor Reinhard Strey vom Institut für physikalische Chemie der Universität Köln, der seit Jahren die optimale Mischung von Kraftstoff und Wasser erforscht:
"Wenn ich jetzt Mikroemulsionströpfchen einspritze, also einen Treibstoff, der in seinem Inneren Wasser enthält, dann wird dieses Wasser viel schneller verdampfen als der Diesel. Das heißt, diese Tröpfchen, die werden zerreißen. Man bekommt eine viel feinere Verteilung des Diesels im Gasraum."
Je feiner der Brennstoff verteilt ist, desto mehr Luft kommt an ihn heran. Und je mehr Luft der Diesel zum Verbrennen hat, desto weniger Ruß entsteht. Das sehen die Techniker der Rheinbahn bei ihrem Testbus bei der Abgasuntersuchung am so genannnten Trübungswert. Meuser:
"Dieser Trübungswert liegt normalerweise so etwa bei zwei bis drei ungefähr. Und er ist jetzt nahezu gegen null gegangen bei diesem Fahrzeug."
Weniger Ruß: Das wäre Vorteil zwei des Wasserdiesels. Und vermutlich geht auch der Ausstoß an Stickoxiden zurück. Das lassen Experimente hoffen, die Reinhard Strey und Ingenieure an der Fachhochschule Trier an Motorprüfständen gemacht haben. Ob diese Erfolgsmeldungen auch für den Dieselwasserbus aus Düsseldorf zutreffen, ist noch unklar, denn die Rheinbahn kann das bei ihrem Bus mit eigenen Mitteln derzeit nicht messen. Die Rheinbahn will aber noch viel mehr ausprobieren. Sie testet inzwischen einen weiteren Bus mit Wasserdiesel. Dieser hat eine Anlage, die die Mischung von Kraftstoff und Wasser während der Fahrt verändern kann: Wenn der Motor wenig arbeitet, mischt sie mehr Wasser in den Kraftstoff als bei hoher Leistung, wie sie etwa beim Anfahren gefordert ist. Auf dem Hunsrück wird so eine Mischanlage von ihrem Erfinder auch in einem Personenwagen getestet. Reinhard Strey arbeitet mit ihm zusammen:
"Wir haben einige Messungen mit diesem Fahrzeug gemacht. Aus diesen Messungen geht schon mal eindeutig hervor, dass der Ruß dramatisch abgesenkt wird."
Weniger Ruß, weniger Verbrauch dank Wasser im Sprit. Bei dem Testbus der Rheinbahn funktioniert das. Ob und wann mit solch einfachen Mitteln auch Privatleute ihre Autos sauberer fahren können, das ist noch nicht abzusehen. Strey:
"Wir können es nur bekanntmachen, dass es geht und hoffen, dass die Automobilindustrie diese Chance aufgreift und die Fahrzeuge testet, ob ihre Fahrzeuge auch mit diesem Mikroemulsionen günstiger laufen."
Mindestens drei deutsche Hersteller haben den Einsatz von Wasserdiesel schon in Betracht gezogen, setzen ihn derzeit aber nicht ein. Sie befürchten technische Probleme oder halten ihre eigenen Entwicklungen zur Abgasreinigung für besser.
"Wir können definitiv eine Kraftstoffeinsparung merken. Wir haben circa vier Liter Einsparung auf 100 Kilometern."
Das sind acht Prozent weniger Dieselverbrauch und damit auch weniger CO2-Ausstoß als bei der Fahrt mit reinem Kraftstoff. Nur durch Wasserzugabe. Wasser und eine ölige Flüssigkeit wie Diesel zu mischen, ist allerdings gar nicht so einfach. Normalerweise trennt sich so ein Gemisch schnell wieder. Dann schwimmt der ölige Kraftstoff oben auf dem Wasser. Deshalb fügen die Rheinbahn-Techniker das Wasser erst im Fahrzeug bei und geben außer Diesel und Wasser noch eine Flüssigkeit hinzu, ein sogenanntes Tensid.
Tenside werden auch in Spül-und Waschmitteln verwendet. Sie machen Öle und Fette wasserlöslich. Wasser, Diesel und Tensid kommen erst kurz vor der Einspritzung in den Brennraum zusammen. So entstehen winzig kleine Gemischtropfen mit Diesel und Tensid als Hülle und einer Füllung aus Wasser. Die Tenside verbrennen im Motor einfach mit. Und das Wasser hilft Sprit sparen. Denn es macht den Motor zusätzlich zur Dampfmaschine. Während der Kraftstoff explosionsartig verbrennt, verdampft auch das Wasser. Beides, Explosion und Dampfdruck, treiben den Motor an. Aber das Wasser bewirkt noch mehr, erläutert Professor Reinhard Strey vom Institut für physikalische Chemie der Universität Köln, der seit Jahren die optimale Mischung von Kraftstoff und Wasser erforscht:
"Wenn ich jetzt Mikroemulsionströpfchen einspritze, also einen Treibstoff, der in seinem Inneren Wasser enthält, dann wird dieses Wasser viel schneller verdampfen als der Diesel. Das heißt, diese Tröpfchen, die werden zerreißen. Man bekommt eine viel feinere Verteilung des Diesels im Gasraum."
Je feiner der Brennstoff verteilt ist, desto mehr Luft kommt an ihn heran. Und je mehr Luft der Diesel zum Verbrennen hat, desto weniger Ruß entsteht. Das sehen die Techniker der Rheinbahn bei ihrem Testbus bei der Abgasuntersuchung am so genannnten Trübungswert. Meuser:
"Dieser Trübungswert liegt normalerweise so etwa bei zwei bis drei ungefähr. Und er ist jetzt nahezu gegen null gegangen bei diesem Fahrzeug."
Weniger Ruß: Das wäre Vorteil zwei des Wasserdiesels. Und vermutlich geht auch der Ausstoß an Stickoxiden zurück. Das lassen Experimente hoffen, die Reinhard Strey und Ingenieure an der Fachhochschule Trier an Motorprüfständen gemacht haben. Ob diese Erfolgsmeldungen auch für den Dieselwasserbus aus Düsseldorf zutreffen, ist noch unklar, denn die Rheinbahn kann das bei ihrem Bus mit eigenen Mitteln derzeit nicht messen. Die Rheinbahn will aber noch viel mehr ausprobieren. Sie testet inzwischen einen weiteren Bus mit Wasserdiesel. Dieser hat eine Anlage, die die Mischung von Kraftstoff und Wasser während der Fahrt verändern kann: Wenn der Motor wenig arbeitet, mischt sie mehr Wasser in den Kraftstoff als bei hoher Leistung, wie sie etwa beim Anfahren gefordert ist. Auf dem Hunsrück wird so eine Mischanlage von ihrem Erfinder auch in einem Personenwagen getestet. Reinhard Strey arbeitet mit ihm zusammen:
"Wir haben einige Messungen mit diesem Fahrzeug gemacht. Aus diesen Messungen geht schon mal eindeutig hervor, dass der Ruß dramatisch abgesenkt wird."
Weniger Ruß, weniger Verbrauch dank Wasser im Sprit. Bei dem Testbus der Rheinbahn funktioniert das. Ob und wann mit solch einfachen Mitteln auch Privatleute ihre Autos sauberer fahren können, das ist noch nicht abzusehen. Strey:
"Wir können es nur bekanntmachen, dass es geht und hoffen, dass die Automobilindustrie diese Chance aufgreift und die Fahrzeuge testet, ob ihre Fahrzeuge auch mit diesem Mikroemulsionen günstiger laufen."
Mindestens drei deutsche Hersteller haben den Einsatz von Wasserdiesel schon in Betracht gezogen, setzen ihn derzeit aber nicht ein. Sie befürchten technische Probleme oder halten ihre eigenen Entwicklungen zur Abgasreinigung für besser.