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StartseiteComputer und KommunikationDie Flugzeugturbine als Daten sammelndes Individuum29.04.2017

Hannover Messe Industrie 4.0Die Flugzeugturbine als Daten sammelndes Individuum

Die Digitalisierung der Industrie ist in vollem Gange. So können etwa Produkte, die massenhaft produziert werden, jetzt einfach individualisiert werden. Wem die Daten gehören, die die vernetzten Maschinen sammeln, muss aber noch geklärt werden. Und auch die Vorstandsetagen der Unternehmen müssen sich mit der Künstlichen Intelligenz auseinandersetzen.

Von Peter Welchering und Manfred Kloiber

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Bundeskanzlerin Angela Merkel und die polnische Ministerpräsidentin Beata Szydlo beim Eröffnungsrundgang auf der Hannover Messe auf dem Messegelände in Hannover. Am Stand der Firma Sick Sensor Intelligence. (imago / lokalpic)
Bundeskanzlerin Angela Merkel und die polnische Ministerpräsidentin Beata Szydlo beim Eröffnungsrundgang auf der Hannover Messe. (imago / lokalpic)
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"Wir haben fast keinen Fall Stand heute, in dem dieser Punkt in der Diskussion mit unseren Kunden rund um das Thema kognitive Systeme nicht aufgekommen wäre. Generell gilt: Die Daten gehören dem Kunden und auch die aus den Daten gezogenen Erkenntnisse gehören den Kunden."

Sagte Dirk Heitmann, Spezialist für Künstliche Intelligenz bei IBM Deutschland, auf der Hannovermesse Industrie in dieser Woche. Und damit bezog er eindeutig Position in einem Streit, der selbst Branchenbeobachter überrascht hat. Es geht um die Frage: Wem gehören die Daten? Die Frage ist nicht neu. Aber jetzt wird diese Frage auch bei Industrie-4.0-Anwendungen gestellt. Und weil das industrielle Internet, die Digitalisierung der Fertigung, weil die Konzepte für Indutrie-4.0-Anwendungen die Hannovermesse thematisch beherrschten, wurde auch diese Frage nach dem Eigentumsrecht an den Daten intensiv diskutiert. Wie war denn da der Frontverlauf in der Diskussion, Peter Welchering?

Debatte über Datenschutz in der Industrie

Peter Welchering: Da haben wir auf der einen Seite Internet-Konzerne wie Google, Analytikfirmen wie Cambridge Analytica, Versicherungen, die sagen alle: Die Daten, die wir für unsere Big-Data-Anwendungen brauchen, müssen wir bekommen können. Die müssen also im Prinzip frei sein. Auf der anderen Seite finden wir vor allen Dingen die Mittelständler. Die haben klar die Position und sagen: Meine Daten gehören mir. Wenn die in meinem Betrieb bei einer Industrie-4.0-Anwendung anfallen, dann sind sie mein Eigentum und ich entscheide, ob der Dienstleiter dieser Industrie-4.0-Anwendung sie nutzen darf oder nicht. 

Manfred Kloiber: Nun hat ja auf der Hannovermesse auch Dieter Kempf, der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie in diesem Streit auch Stellung bezogen. Er sehe nicht, dass wir in Deutschland oder Europa ein Eigentumsrecht an Daten bräuchten. Ist die Diskussion um diese Frage "Wem gehören die industriellen Daten" damit beendet?

Ein Triebwerksmechaniker des britischen Flugzeug-Triebwerksherstellers Rolls-Royce arbeitet am an einem Flugzeugtriebwerk im Werk in Dahlewitz (picture alliance / dpa)Ein Triebwerksmechaniker des britischen Flugzeug-Triebwerksherstellers Rolls-Royce arbeitet am an einem Flugzeugtriebwerk im Werk in Dahlewitz (picture alliance / dpa)

Welchering: Im Gegenteil, die ist dadurch auf der Industriemesse erst so richtig angeheizt worden. Die Diskussion um das Eigentumsrecht an den Daten lag zuvor ein wenig unter dem Radar der meisten Manager. Und da hat die Hannovermesse eine Zäsur gesetzt. Jetzt geht es darum, dass der Umgang mit Daten im industriellen Internet einen Rechtsrahmen bekommen muss. Ohne einen solchen Rechtsrahmen kann die Digitalisierung der Wirtschaft nicht erfolgreich betrieben werden. Denn wir stehen mit dem Einsatz massenhafter KI-Anwendungen in der Produktion auf Basis von Big-Data-Anwendungen vor einem industriellen Paradigmenwechsel. Und den erklärt Bernd Eitel von General Electric so.

Individualisierte Produkte im Trend

"Jede Minute startet oder landet auf dieser Welt ein Flugzeug mit einer GE-Turbine, das heißt, diese Turbinen aggregieren ständig Daten, jede Menge Daten. Und die Daten sind heute meistens am Flugzeug, und die werden dann, wenn das Flugzeug gelandet ist, irgendwann mal runtergeladen. In der Zukunft werden diese Daten, während das Flugzeug in der Luft ist, gesendet, und sind dann sozusagen schon Gegenstand von Algorithmen. Sie können analysiert werden, Data Analytics. Das heißt, die Luftfahrtgesellschaften, die unsere Produkte kaufen, kaufen nicht mehr eine Flugzeugturbine, sondern die kaufen Schub. Die sagen, okay, wir wollen mit dieser Turbine x Kilonewton an Schub produzieren. Wir kaufen das von euch, und alles andere interessiert uns nicht."

Kloiber: Da haben sich die industriellen Anwendungsfelder für Data Analytics ja in den vergangenen Monaten erheblich erweitert. Prognosen für Wartungszwecke kennen wir ja schon länger. Aber auch die Entwicklung individualisierter Produkte ist auf der Hannovermesse noch einmal ganz neu thematisch aufgerollt worden.

Einzelprodukte in der Massenfertigung

Welchering: Denn individualisierte Produkte mit Industrie-4.0-Anwendungen haben wir ja bisher eher der Automobilindustrie zugeschrieben. Da geht es dann um mein Auto, dass ich am Tablet zu Hause konfiguriert habe, mit den Ausstattungsmerkmalen und Features, die ich haben will. Und dieses Auto wird dann von den Robotern in der Automobilfabrik für mich zusammengebaut. Solche Individualisierung hält aber auch Einzug in Produktbereiche, von denen wir das zunächst gar nicht erwartet haben. Also, da geht es dann um Schiffsschrauben, Transformatoren, Pumpen – die wurden bisher entweder als Einzelstücke gesehen, die der Anlagenbauer für einen ganz speziellen Anwender baut, aber nicht als Massenprodukte. Oder sie waren Massenprodukte, die dann aber auch nur mit allgemeinen Ausstattungsmerkmalen in der Massenfertigung hergestellt werden konnten. Jetzt sind das individuelle Produkte, die aber gleichzeitig in der Massenfertigung hergestellt werden. Und das ist eine ausgesprochen interessante Entwicklung. Bernd Eitel macht anschaulich, was dahintersteckt, und zwar am Beispiel einer Flugzeugturbine.

"Man kann eine Individualisierung von Flotten machen. Das heißt, um mal bei dem Beispiel der Flugzeugturbine zu bleiben, wenn eine Flugzeugturbine in – sagen wir mal – Nordafrika, in relativ heißen Umgebungen eingesetzt wird, hat die andere Performance-Daten, als wenn sie beispielsweise von FinnAir in relativ kalten Environments eingesetzt wird. Das heißt, eine Flugzeugturbine wird durch den Einsatz zum Individuum."

Kloiber: Das stellt natürlich auch ganz neue Anforderungen an die Koordinierung und Planung von Fertigungs- und Entwicklungsprozessen. Diese Gleichzeitigkeit wird auch dazu führen, dass bisherige Unternehmensstrukturen ziemlich aufgebrochen werden. Und das wurde ja auch auf der Hannovermesse diskutiert: Verliert der Mensch die Planungshoheit an die Künstliche Intelligenz, Peter?

Künstliche Intelligenz in Unternehmen

Welchering: Das galt ja bisher als eher theoretische Frage. Und plötzlich müssen sich die Praktiker in den Betrieben damit beschäftigen. Denn ein Teil der unternehmerischen Entscheidungen, ein Teil der Tätigkeit in der Unternehmensführung übernimmt nämlich jetzt das Planungssystem mit seiner Künstlichen Intelligenz auf der Basis von Mustererkennung in riesigen Datenmengen. Die Frage ist dann, wie sieht eine geschickte Arbeitsteilung zwischen unternehmerischer menschlicher Intelligenz und künstlicher Intelligenz aus. Dirk Heitmann von der IBM hat da ein Beispiel.

ROBOY, the robot developed by the Artificial Intelligence Laboratory of the University of Zurich, is presented to the media in Zurich, Switzerland, 27 February 2013. Technical know-how from over 15 project partners from industry and scientific research helped to build the robot during the last nine months. Thanks to 'Brain Technology' ROBOY can reply intelligently to questions.  (picture alliance / dpa / Samuel Truempy)Roboy, gebaut vom Institut für Künstliche Intelligenz Zürich, kann eigenständig denken. Kommt Künstliche Intelligenz bald bald auch in Führungsetagen? (picture alliance / dpa / Samuel Truempy)

"Dass man zum Beispiel feststellt, dass die Standzeiten und Ausfallzeiten in den Zeiten, in denen man Crews wechselt, auf so einer Bohrinsel automatisch nach oben gehen. Da würde normalerweise keiner drüber nachdenken, weil man sagt, wir waren immer wie geplant bestückt mit Personal, und deswegen ist es so, dass dieser Zusammenhang, nämlich vermehrte Ausfälle und Zeitpunkt des Wechsels von Personal erst mal gar nicht in Betracht gezogen wird. Und genau diese Zusammenhänge zu finden, also zwischen strukturierten Daten aus der Produktion und unstrukturierten Daten, die sein können, Verfügbarkeit von Personen, Wetter et cetera dann zusammenzuziehen und zu sagen: Nehmt mal die folgenden drei Zusammenhänge, die hier auch noch Einfluss haben und fang an, diese zu kontrollieren, um zum Beispiel Standzeiten einfach zu verringern."

Kloiber: Da bleibt dann aber immer noch die Entscheidung beim menschlichen Manager, dem diese drei hier genannten Zusammenhänge aufgezeigt werden vom Planungssysteme, der dann aber noch die unternehmerische Entscheidung treffen muss.

Welchering: Das beteuern auch alle Systemanbieter in diesem Bereich: KI soll zuarbeiten, die soll nur eine Assistenzfunktion wahrnehmen. Sie soll die unternehmerische Entscheidung dem Menschen nicht abnehmen. Gleichzeitig müssen aber Manager und Betriebsplaner stärker als bisher berücksichtigen, welche entscheidungsvorbereitenden Erkenntnisse aus unterschiedlichen Zusammenhängen gewonnen, denn die Systeme anliefern. Und ein ganz wesentlicher Bereich, über den in Hannover eben auch diskutiert wurde, ist die Infrastruktur, die wir brauchen, damit das industrielle Internet eingeführt werden kann. Digitalisierung der Wirtschaft setzte eben auch neue Kommunikations- oder Energieinfrastrukturen voraus.

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