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Seit 15:00 Uhr Nachrichten
StartseiteWissenschaft im BrennpunktKleine Klappe, große Wirkung12.08.2007

Kleine Klappe, große Wirkung

Ingenieure entwickeln Hubschrauber mit neuem Dreh

Die Fähigkeit, senkrecht starten und landen zu können, ist die Stärke des Helikopters. Verkehrsüberwacher und Rettungsdienste, Krisenhelfer und Militärs schätzen die vielseitig einsetzbaren Drehflügler gleichermaßen. Doch auch 70 Jahre nach dem erfolgreichen Erstflug eines voll funktionsfähigen Hubschraubers leidet die Technologie weiter an ihren inhärenten Nachteilen: sie sind laut, langsam und bieten einen eher eingeschränkten Komfort.

Von Ralf Krauter

In vielen Fällen sind Hubschrauber überlebenswichtig. (AP)
In vielen Fällen sind Hubschrauber überlebenswichtig. (AP)

Ziemlich eng hier - das ist der erste Eindruck beim Einsteigen ins Cockpit. Die BO-105 gilt unter Experten als eine Art VW-Käfer unter den Helikoptern. Es war der erste serienmäßig in Deutschland hergestellte Hubschraubertyp. Nach seinem Erstflug 1967 wurde er 30 Jahre lang gebaut, zuletzt vom MBB-Nachfolge-Unternehmen Eurocopter, das heute zum Luft- und Raumfahrtkonzern EADS gehört. Polizei, Rettungsflieger, die Bundeswehr - alle fliegen die BO-105 bis heute.

Der Pilotensitz ist rechts vorne. Um hineinzuklettern, muss man die Beine am Steuerknüppel vorbeifädeln, der sich im Sitzen dann knapp vor den Knien befindet. Die Instrumenten-Konsole dahinter zeigt alle wichtigen Fluginformationen an. Höhe, Geschwindigkeit, Fluglage, Sinkrate - eine verwirrende Fülle an Informationen. Doch zum Glück sitzt links neben mir Max Abildgaard, mein Sicherheitspilot. Routiniert hält der junge Däne die Maschine etwa 100 Meter über Grund. Der Blick durch die Cockpit-Scheiben fällt auf Lagerhallen, Hangars und eine Landebahn.

" Das ist Braunschweig Flughafen. Ich kann ihnen zeigen, wo wir gerade sitzen. Weil das Gebäude, wo wir gerade uns befinden, ist hier unten. Das ist das Vorfeld. Ich versuche jetzt mal dahinzulenken. Hubschrauberfliegen ist sehr schwierig. Lachen. Genau, jetzt, da sehen sie eine Computermaus vor uns. Die würde es dann auch in Wirklichkeit nicht geben. Das Gebäude da an unserer rechten Seite, da sitzen wir jetzt drin. "

Die Illusion ist perfekt, obwohl der Hubschrauber, in dem wir sitzen, weder Rotoren noch Turbinen hat. Das nackte Cockpit ist am Boden festgeschraubt. Ein Projektionssystem lässt die Bilder der Umgebung minutiös den Steuerbewegungen des Piloten folgen. Nach ein paar Sekunden an Bord meint man, tatsächlich Hubschrauber zu fliegen - alle Begleiterscheinungen wie Übelkeit nach waghalsigen Flugmanövern eingeschlossen.

" Der Flughafen ist so abgebildet, dass es auch für die Piloten eine gewohnte Umgebung ist. So dass diese Übungen hier im Simulator ein bisschen realistischer sind. So dass sie besser schon vorhersagen können, was denn im Flug auftreten wird. Aber natürlich muss man auch manchmal eine Flugerprobung abbrechen und sagen: Hier und da müssen wir etwas ändern und dann geht's noch mal los. "

Der Hubschrauber-Simulator des deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ist das am Boden festgeschraubte Gegenstück zu einem speziell umgerüsteten Helikopter vom Typ EC-135, mit dem die Braunschweiger Forscher in der Luft auf Knopfdruck jeden anderen Helikopter simulieren können. Dieser fliegende Hubschraubersimulator ist eine europaweit einzigartige Versuchsplattform. Derzeit werden damit computergesteuerte Assistenzsysteme erprobt, sie sollen den Piloten künftig das Leben erleichtern. Dass solche Pilotenassistenzsysteme Not tun, davon kann sich im Braunschweiger Flugsimulator jeder selbst überzeugen. Ein paar Sekunden genügen, erklärt Robin Lantzsch, der das Regelsystem des Simulators mitentwickelt hat.

" Bei 60 Knoten befindet sich die EC 135 in einem recht stabilen Zustand. Da werden sie schon ein paar Sekunden aushalten, bevor sie abstürzen. "

Die EC-135 ist ein moderner Hubschrauber des deutsch-französischen Unternehmens Eurocopter, den auch die ADAC-Rettungsflieger benutzen. Nachdem Robin Lantzsch ein paar Knöpfe gedrückt hat, sehen die Displays im Simulator-Cockpit denen der fliegenden Versuchsplattform täuschend ähnlich.

" Nun würden wir erst einmal versuchen, den Hubschrauber im 1:1 Mode direkt zu steuern. Es läuft immer so, dass der Sicherheitspilot los fliegt, synchronisiert. Sie merken jetzt auf der rechten Seite, die Steuer fangen an mitzufahren. Und dann geht das im echten Flug 3,2,1, topp! Und dann haben sie die Kontrolle über den Hubschrauber... Das heißt, wenn ich jetzt hier nach links ziehe, würde er sich neigen? ... Aha. - Ja, dann neigt er sich nach links. - Ziemlich empfindlich. - Nase hoch - Und wenn ich jetzt höher wollte, würde ich hier an dem Hebel ziehen - Ja, und sie müssten dann gleichzeitig hier links ins Pedal treten - Verstehe, hatte ich ganz vergessen. Nase wieder runter... - Sie sehen jetzt hier links die Geschwindigkeit, sie werden schon ziemlich langsam - Das war jetzt ganz falsch - Sie merken halt, sie müssen alle 4 Achsen auf einmal steuern, um den Hubschrauber in der Luft halten zu können. ... Jetzt wären wir abgestürzt... "

Einen Hubschrauber in der Luft zu halten ähnelt dem Versuch, auf einem Einrad sitzend einen Teller auf einem Besenstil zu balancieren - selbst für Profis eine ständige Herausforderung. Anders als Flächenflugzeuge, bei denen man auch ohne Autopilot mal den Steuerknüppel loslassen kann, ohne dass sie gleich abschmieren, besitzen Hubschrauber keinen wirklich stabilen Flugzustand. Sie im Griff zu behalten, erfordert deshalb ständig wohl dosierte Steuerausschläge.

Zur Steuerung des Hubschraubers benötigt der Pilot beide Hände und Füße. Mit der linken Hand kontrolliert er über einen Hebel neben dem Sitz den Auftrieb des Hauptrotors. Mit der rechten Hand verstellt der Pilot über den Steuerknüppel die Neigung des Hubschraubers nach links, rechts, vorn oder hinten. Am Boden finden sich zwei Fußpedale, mit denen der Heckrotor und damit die Rechts-Links-Drehung gesteuert wird.

In der Praxis müssen diese vier Steuerorgane mehr oder weniger gleichzeitig bedient werden. Wenn der Pilot zum Beispiel, um zu steigen, den Hebel neben dem Sitz nach oben zieht, vergrößert er den Anstellwinkel der Rotorblätter. Der Rotor erzeugt dann mehr Auftrieb, gleichzeitig aber auch ein höheres Drehmoment, das die Hubschraubernase nach rechts driften lässt, sofern man nicht sofort ins linke Fußpedal tritt, um den Heckrotorschub entsprechend zu vergrößern.

Um die Piloten zu entlasten, sollen künftig vermehrt elektronische Helfer im Cockpit Einzug halten. Die Voraussetzungen dafür sind gut. Bei den neuesten Modellen wie dem Militärtransporter NH 90 werden die Steuerbefehle des Piloten nämlich nicht mehr über mechanische Gestänge zum Rotor übertragen, sondern per Kabel. Fly-by-Wire heißt diese Technologie, die bei modernen Passagierflugzeugen seit 20 Jahren Standard ist.

" Natürlich hinken die Hubschrauber ein paar Schritte den Fixed-wing-Flugzeugen hinterher. Das ist auch nicht weiter verwunderlich. Wenn sie gucken, wann sind wir zum ersten mal geflogen? Wann ist Lilienthal geflogen, wann sind die Gebrüder Wright geflogen und wann die ersten funktionstüchtigen Hubschrauber waren. Diese ersten funktionstüchtigen Hubschrauber zeichneten sich um die 20er, 30er Jahre, vor dem 2. Weltkrieg schlussendlich ab. "

Dr. Christoph Kessler vom Institut für Flugsystemtechnik des deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt leitet das 30-köpfige Forscher-Team der Abteilung Hubschrauber in Braunschweig.

" Die Technik des Hubschraubers ist viel, viel komplizierter als die eines Flächenflugzeugs. Sie haben eben laufend mit dem sich drehenden Rotor zu kämpfen. Das impliziert eine extrem komplexe Aerodynamik. "

Mit moderner Computertechnik lassen sich die Luftströmungen an einem fliegenden Hubschrauber mittlerweile immer genauer berechnen. Das schafft die Voraussetzung dafür, den Piloten gezielt unter die Arme zu greifen. Die Fly-by-Wire-Technologie ist der Schlüssel für solche Pilotenassistenzsysteme, weil sie es möglich macht, den Steuerbefehlen des Piloten zusätzliche Signale des Bordrechners zu überlagern. Und die könnten Hubschrauber künftig nicht nur automatisch stabilisieren und damit leichter beherrschbar machen, sondern ihnen auch das Flüstern beibringen.

" Gang in die Helikopterhalle bei Eurocopter in Ottobrunn... Tür geht auf... Schritte.... "

Um zu testen, welche Pilotenunterstützung sinnvoll ist, wurde der fliegende Hubschraubersimulator entwickelt, das Gegenstück zum Bodensimulator in Braunschweig. Mitte Juli 2007 steht die Maschine zwecks Wartung in einem Hangar im Süden von München, bei Eurocopter in Ottobrunn. Weißer Rumpf mit blau-roten Streifen, 4-blättriger Hauptrotor, der kleine Heckrotor ist in die Schwanzflosse eingelassen. Der Blick ins Cockpit zeigt hinter dem rechten Pilotensitz jede Menge Elektronik und messtechnisches Gerät. Doch das meiste Know-how steckt im Rotorkopf, drei Meter über uns.

" Ich glaube man kann hochgehen... Aber bitte nichts anfassen, sonst kriege ich Ärger... "

Dr. Valentin Klöppel arbeitet seit 30 Jahren in der Hubschrauber-Entwicklung in Ottobrunn.

" Vorsicht mit dem Kopfe. "

Er steigt auf ein Aluminiumgestell neben der Maschine. Weil eines der grauen Rotorblätter im Weg hängt, heißt es Kopf einziehen. Dann ist der Blick frei auf die komplexe Mechanik, die die rotierenden Tragflächen ansteuert. Ihr Herzstück ist ein etwa schallplattengroßer Metallring am Rotormast: Die so genannte Taumelscheibe.

Die Taumelscheibe ist ein zentrales Steuerungselement beim Hubschrauber. Es überträgt die Steuereingaben des Piloten auf den sich drehenden Rotor. Die Taumelscheibe besteht aus einem drehbaren und einem festen Ring, die über ein Kugellager verbunden sind. Der obere, sich mit dem Rotor drehende Teil der Taumelscheibe, überträgt über Stangen und Hebel den gewünschten Einstellwinkel auf die Rotorblätter.

Valentin Klöppel zeigt auf Hydraulikzylinder, die unterhalb der Taumelscheibe am Rumpf befestigt sind und diese über ein kompliziertes Hebelsystem verstellen können.

" Das sind die Hydrauliksteller. Also wenn der Pilot jetzt zum Beispiel eine Rechtskurve fliegen will, dann bewegt er den zentralen Steuerknüppel nach rechts. Und das führt dann dazu, dass der Hydraulikkolben jetzt soweit verfährt, dass die Taumelscheibe entsprechend nachgestellt wird. Und der Taumelscheibe folgt dann der Rotor nach. Das heißt: Die Rotorscheibe kippt dann nach rechts. Das heißt: Der Schub, der senkrecht auf dieser Rotorscheibe draufsteht, der zieht dann den Hubschrauber nach rechts. Und so ist es bei allen anderen Bewegungen auch. "

Verglichen mit anderen Rotorköpfen sieht der des EC-135 ziemlich schlank aus. Das liegt daran, dass die früher üblichen Lager und Gelenke an den Blattwurzeln fehlen, die es den Rotorblättern erlauben, auf die dynamischen Luftkräfte zu reagieren. Speziell verstärkte Rotorblätter aus Faserverbundwerkstoffen nehmen diese Kräfte auf. "Ein eleganter Rotor", schwärmt Valentin Klöppel. Doch die Visionen der Entwickler reichen deutlich weiter. Ihr Fernziel: Ein Rotor, der ganz ohne die Taumelscheibe samt ihrer komplizierten Steuermechanik auskommt. Denn die ist zwar bewährte Technologie, erhöht aber den Luftwiderstand beträchtlich.

" Das wäre so die Zukunftsmusik: Ein Hubschrauber, wo ich von der Piloteneingabe bis zum Rotorkopf nur noch Kabel habe, nur noch Elektrokabel habe, Lichtleiter habe, keine Mechanik mehr, keine Verschleißteile mehr. Das würde einen Riesenschritt nach vorne machen, insofern als man weniger anfällig ist, weniger Gewicht braucht. Also das wäre eigentlich die Vision: Ein Hubschrauber, der letztlich nur elektrisch noch gesteuert wird. "

Da die Innovationszyklen in der Luftfahrtindustrie aufgrund aufwändiger Zulassungsverfahren besonders lange sind, wird es wohl noch Jahrzehnte dauern, bis diese Vision Wirklichkeit wird. Doch namhafte Hersteller arbeiten daran. Die ersten Schritte sind längst gemacht. Und Eurocopter ist derzeit führend dabei. Einzelblattsteuerung heißt das Schlagwort. Peter Jenker im Labor für aktive Werkstoffe.

" Also hier sehen sie ein Modul, so wie es verbaut ist in einem heutigen Testhubschrauber. "

Peter Jenker deutet auf ein knapp zwei Meter langes Segment eines Rotorblattes, das einem Flugzeugflügel mit Querruder ähnelt. Von der Profilnase bis zur Hinterkante misst es rund 30 Zentimeter. Seine Schale besteht aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Doch statt des üblichen Hartschaums in der Mitte hat dieses Rotorblatt ein intelligentes Innenleben. Es enthält zwei piezokeramische Motoren, die die Ruderklappe an der Hinterkante auf Knopfdruck auslenken.

" Sie sehen hier zwei Aktuatoren, die über Zugstreben - die bestehen auch aus Kohlefaser - an dieser Klappe angreifen. Die Klappe selber ist gelenkig gelagert, also wie so ein Scharnier. "

Je 180 Gramm wiegen die beiden feuerzeuggroßen Piezomotoren. Bei rotierendem Rotor steigert die Fliehkraft ihr Gewicht auf das Tausendfache. Dass die Verstellmimik auch bei diesen enormen Kräften zuverlässig funktioniert, ist das Ergebnis jahrelanger Arbeit. Seit 2005 erprobt Eurocopter die aktiven Rotorblätter im Flug. Der US-Konkurrent Boeing bereitet derzeit ein ähnliches System auf erste Windkanalversuche vor.

Der Reiz der Klappen-Technologie besteht darin, dass sich die Rotorblätter auf einmal individuell ansteuern lassen. Ein leichter Ausschlag der Klappe genügt, um die Nase des Blattes nach oben oder unten zu drehen und so seinen Auftrieb gezielt zu verändern. Und zwar nicht nur einmal pro Umlauf, wie heute mittels Taumelscheibe, sondern bei Bedarf auch öfter.

" Im konkreten Fall ist es so: So ein Rotorblatt dreht sich mit 7 Hertz. Das entspricht 420 Umdrehungen pro Minute. Da haben sie 420 Ausschläge pro Minute, das wäre die Grundfrequenz. Und wir arbeiten mit der Klappe mit dem Zweifachen oder Vierfachen. Das wären also 820 oder 1640, wenn ich richtig rechne. Also eine ordentliche Frequenz. "

Diese höherharmonische Einzelblattsteuerung - so der Fachbegriff - ist nach Meinung vieler Experten der Schlüssel, um eine Reihe von Problemen in den Griff zu bekommen, die Hubschrauber bis heute plagen. Allen voran Lärm und Vibrationen. In beiden Fällen zeige die kleine Klappe nämlich große Wirkung, erklärt Valentin Klöppel, das belegen die Flugtests.

" Die Wirkung ist gewaltig. Wir können zum Beispiel die Vibrationen, die die Hubschrauberblätter erzeugen, die können wir fast um 90 Prozent verringern. "

Die Folge: Ein deutlicher Komfortgewinn, auf den die Testpiloten am liebsten ab sofort nie mehr verzichten würden.

" Dann können wir den Lärm - das ist vor allem dieses klatschende, schlagende oder klopfende Geräusch, das man dann hört, wenn der Hubschrauber entweder im Anflug ist, im Sinkflug ist, oder aber, wenn er sich im Manöverflug befindet, das heißt, wenn er enge Kurven fliegt - dieses Geräusch, dieses Flapflapflap, das können wir völlig unterdrücken. Das verschwindet gänzlich. "

Dank optimierter Rotor-Geometrien mit abgerundeten Blattspitzen sind moderne Hubschrauber schon erheblich leiser als ihre Vorgänger. Das nervige Teppich-Klopfer-Geräusch im Landeanflug ist aber geblieben. Es entsteht, wenn die Rotorblätter auf breiter Front in die Luftwirbel der Blattspitzen ihrer Vorläufer geraten. Mit Hilfe der Einzelblattsteuerung lassen sich die störenden Wirbel jetzt aus dem Weg blasen, bevor sie Krach machen. Zur Demonstration startet Valentin Klöppel am PC ein Video eines Testfluges.

" ...So, jetzt hört man erst das normale Klopfgeräusch und wenn der Hubschrauber hier am Ende ist, wird der Regler eingeschaltet und dann ist das Geräusch weg... Knattern wird abrupt leiser... Jetzt. Sie sehen das auch an dem Balken des Messgerätes, dass der sofort runtergeht, sowie der Regler eingeschaltet wurde... Knattern wird abrupt leiser... Jetzt...Rotorknattern geht leise weiter. "

Doch Lärm und Vibrationen endlich an der Wurzel bekämpfen zu können, ist nur eine der verlockenden Optionen. Die Einzelblattsteuerung könnte auch helfen, das Problem der asymmetrischen Anströmung zu entschärfen.

Die asymmetrische Anströmung ist für Helikopter im Schnellflug ein zentrales Problem. Bei den in Flugrichtung vorwärts laufenden Rotorblättern addiert sich die Fluggeschwindigkeit zu der des Rotorblattes. Bei den gegen die Flugrichtung zurücklaufenden Rotorblättern subtrahieren sich beide Geschwindigkeiten. Beim schnellen Vorwärtsflug führt diese Asymmetrie dazu, dass sich die Strömung von den Rotorblättern ablöst. Der Helikopter verliert Auftrieb und wird schwer steuerbar.

Weshalb selbst für die schnellsten Hubschrauber klassischer Bauart bei Tempo 400 Schluss ist. Eine Grenze, die sich mit der Hinterkantenklappe vermutlich um etwa 10 Kilometer pro Stunde hinausschieben ließe. Nicht viel, aber immerhin - zumal es die neue Technik auch erlaubt, rasantere Kurven zu fliegen, etwa um einem Hindernis auszuweichen.

Valentin Klöppel weiß, dass es noch einige Jahre und viele gute Argumente brauchen wird, um seine Chefs von der Marktreife des Systems zu überzeugen. Wenn die Tests weiter so gut laufen, sagt er, dann könnte die Hinterkantenklappe als zusätzliches Steuerelement ab 2014 in Serie gehen.

An Versuchen, das Tempolimit von 400 Stundenkilometern zu knacken, hat es in den vergangenen Jahrzehnten nicht gefehlt. Im Auftrag des US-Militärs wurden zahlreiche Konzeptstudien erarbeitet. Über das Prototypenstadius hinaus kam nur eine der Maschinen. Die V22, entwickelt vom amerikanischen Hersteller Bell-Boeing. Auf der Luftfahrtschau im britischen Farnborough wurde der Militär-Hubschrauber 2006 präsentiert.

Fliegen wie ein Flugzeug, landen wie ein Hubschrauber: Im Reiseflug ähnelt die V22 einem Propeller-Flugzeug. An den Flügelenden hängen zwei mächtige Triebwerksgondeln mit großen Rotoren. In Propellerkonfiguration beschleunigen diese den Flieger auf bis zu 555 Stundenkilometer. Den nötigen Auftrieb liefern dann allein die Tragflächen. Für senkrechte Starts und Landungen werden die Triebwerksgondeln um 90 Grad nach oben geschwenkt. Wie bei einem Hubschrauber sorgen dann allein die Rotoren für den Auftrieb.

Die V22 soll Kommandoeinheiten doppelt so schnell und dreimal so tief ins Feindesland bringen wie ihre Vorgänger. Die für September geplante Verlegung des ersten Geschwaders in den Irak wurde allerdings bis auf weiteres verschoben. Vermutlich auch aus Sicherheitsgründen. Im März 2007 hatte erneut eines der so genannten Kipp-Rotor-Flugzeuge Feuer gefangen. Verletzt wurde niemand, aber das war nicht immer so.

Am 20. Juli 1992 verursachte austretendes Getriebeöl einen Brand in der rechten Triebwerksgondel. Der Prototyp stürzte vor den Augen von Kongressabgeordneten in den Potomac River. Alle 7 Crew-Mitglieder kamen ums Leben.

Am 8. April 2000 stürzte eine V22 im Landeanflug ab. Alle 19 Marines an Bord kamen ums Leben. Die Unfallursache war ein so genannter Wirbel-Ring-Zustand: Durch Überschreiten der maximal erlaubten Sinkrate war der Pilot in seinen eigenen Abluftstrom geraten.

Am 11. Dezember 2000 führten fehlerhafte Software und ein Leck im Hydrauliksystem zu einem weiteren Absturz, bei dem vier Marines starben.

Nach 20-jähriger Entwicklung ist die Einsatzreife des Kipp-Rotor-Flugzeugs V22 weiter umstritten. Trotzdem arbeitet der Hersteller Bell-Boeing gemeinsam mit dem italienischen Konzern Agusta-Westland bereits an einer Version für den zivilen Markt.

Auf der Luftfahrtschau in Le Bourget war die BA 609 bereits im Flug zu sehen. Bei Eurocopter verfolgt man die Entwicklung genau, begnügt sich derweil aber noch mit Simulationsrechnungen und Windkanalmodellen. Ein fliegender Prototyp ist bislang nicht geplant.

" Natürlich ist das immer die bequemere Situation. Man überlässt es erst einmal den anderen, eine neue Technologie auszuprobieren, und folgt dann als so genannter Fast Follower. Allerdings ist es nicht gerade die sportlichste Einstellung. In dem Fall, muss ich sagen, hat's von Anfang an immer zwei Lager gegeben. Die einen, die sagen: Der Kipprotor ist weder in gutes Flugzeug noch ein guter Hubschrauber. Wie soll er dann jemals was werden? Und die anderen, die sagen: Aber für bestimmte Missionen - und das sind Flüge wo ich über größere Entfernungen fliegen will, wo ich auch in größeren Höhen fliegen will - ist er dem Hubschrauber überlegen. Die Frage ist jetzt eben nur: Gibt es einen Markt, gibt es genügend Kunden, die genau an dieser Mission Interesse haben. "

Neben der Steuerelektronik ist vor allem die komplizierte Mechanik der Kipp-Rotor-Flugzeuge eine Herausforderung. Christoph Kessler beim DLR in Braunschweig glaubt, dass eine Kombination bewährter Technologien einfacher zum erklärten Ziel führen könnte, Hubschrauber schneller und weiter fliegen zu lassen. Mögliche Konzepte für solche so genannten Compound-Helikopter gibt es reichlich.

" Das kann so aussehen, dass man unter den Rotor an die Zelle Tragflächen montiert. Und wenn man's dann weit treiben will, dann kann man diese Tragflächen auch um Schuborgane ergänzen. Oder man nimmt einen Propeller, der hinter dem Heckrotor sitzt. Und ein solches Fluggerät gab es in den 60er und 70er Jahren sehr, sehr erfolgreich in der Entwicklung. Hat Fluggeschwindigkeiten erreicht jenseits der 400 Stundenkilometer. Man muss dazu wissen, dass der Geschwindigkeitsweltrekord von Hubschraubern im Moment bei 401 km/h liegt. Und das ist mit Sicherheit das Maximum, was konventionelle Hubschrauber erreichen können. Und Compound-Hubschrauber können mit Sicherheit noch ein paar Kilometer drauflegen. "

Davon ist man auch beim US-Hubschrauberbauer Sikorsky überzeugt. Bis zu 460 Stundenkilometer schnell soll dessen X2 einmal fliegen. Der Rumpf erinnert an einen Torpedo: Stromlinienförmig, mit Schubpropeller am Heck. Zwei übereinander angeordnete gegenläufige Hauptrotoren erzeugen den Auftrieb. Doch der Erstflug wurde bereits mehrfach verschoben. Wenn nun alles glatt geht, soll der Demonstrator noch 2007 abheben.

" Ich mach' mal jetzt den Sidestick scharf. - Er blinkt hier grün - Das ist ein gutes Zeichen, viel versprechend, dann lebt er noch... "

Im Flugsimulator-Cockpit hat mittlerweile die Zukunft begonnen. Statt mit dem Steuerknüppel vor den Knien, wird jetzt per Joystick gelenkt, erklärt Max Abildgaard im Sitz neben mir.

" Sie werden erst mal wieder den Hubschrauber wieder so fliegen, wie gerade. Also den nackten Hubschrauber, einfach so. Und was sie dann testen wollen, ist eine aktive Funktionalität... Ich übergebe ihnen wieder die Kontrolle... So. Wir werden jetzt eine Funktionalität einschalten, die dafür sorgt, dass sie keine größere Roll-Lage aufbauen als so 10-12 Grad. Da wird der Stick einfach so eine kleine Gegenkraft machen. Und sie würden dann in der wirklichen Situation merken, dass die Arbeitsbelastung geringer wird. Und das Aktivieren wir jetzt... "

Der Effekt ist beeindruckend. Joystick ein wenig nach rechts und schon drehe ich mühelos Kreise über der projizierten Landebahn des Flughafens Braunschweig. Ohne Kollege Computer würde sich der Hubschrauber immer steiler in die Kurve legen und mir hektische Korrekturbefehle abverlangen. Der Steuerungsrechner ahnt, dass ich das gar nicht will, lenkt automatisch entsprechend gegen und lässt mich durch den Gegendruck am Sidestick spüren, wie stark er das gerade tut. Das macht das Kurvendrehen zum Kinderspiel und erlaubt es echten Piloten sich auf wichtigere Dinge zu konzentrieren - etwa auf Stromleitungen oder ähnlich tückische Hindernisse in der Landezone.

" Wenn sie jetzt so eine Halbkurve fliegen, so dass wir mit der Landebahn auf einer Linie sind, dann versuchen wir mal die Landung - Die müsste jetzt da rechts wieder kommen, oder? - Ja, da ist sie schon. Wenn sie jetzt versuchen, die Nase zu heben, dann wird der Hubschrauber langsamer fliegen, die Fluggeschwindigkeit wird runter gehen. Und dann fliegen wir ganz langsam auf unseren Landepunkt zu... "

Doch das ist trotz Pilotenassistenzsystem leichter gesagt als getan. Im Nu ist die Landebahn schon wieder zu Ende. Also schnell noch eine Kurve gedreht und erneut probiert.

" Wenn sie jetzt die Nase leicht, ja so, genau, dann werden wir langsamer. Wenn man langsamer fliegt, braucht der Hubschrauber mehr Leistung. Der wird jetzt sinken, und zwar rapide, deswegen müssen sie jetzt ein Bisschen mit dem Kollektiv ziehen. Ja, schon, sehr gut. Jetzt sind wir wieder schnell. Das sind sehr viele Steuerglieder auf einmal. - Das ist unglaublich kompliziert - Sinken wir jetzt immer noch? - Ja. - Aber zu schnell, oder? - Nein, es ist alles in Ordnung. Gar nicht schlecht eigentlich. Wieder ein Bisschen am Pitch ziehen, auf der rechten Seite. Sehr gut. Ein Bisschen mit dem linken Fuß treten. - Aber die Landebahn haben wir wieder verfehlt... - Das macht nichts. - Aaah. - Wumm. Es kann sein, dass wir jetzt umschlagen. Wunderbar. Jetzt stehen wir auf dem Kopf, aber das können wir. Wir probieren es einfach noch mal. Übung macht ja den Meister. Und ich übergebe ihnen einfach noch mal die Kontrolle. Drei, zwo, eins, topp. Und sie sind jetzt wieder dran ... "

Nachdem auch der zweite Landeversuch zum Desaster gerät, ist klar: Mögen die Hubschrauber von morgen auch leiser, schneller und sicherer sein als ihre Vorgänger - am Steuer werden sicher immer noch Profis sitzen. Fly-by-Wire und Pilotenassistenzsysteme hin oder her.

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