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StartseiteWirtschaft und Gesellschaft"Privatisierung nicht der Königsweg"13.08.2013

"Privatisierung nicht der Königsweg"

Verkehrsexperte sieht auch den Bund bei den aktuellen Bahndefiziten in der Verantwortung

Die Bahn hat sich in den letzten Jahren zu stark darauf konzentriert, ein international aufgestellter Logistikkonzern zu werden. Das sagt der Verkehrsexperte Andreas Knorr. Die Aufgabe, eine funktionierende Eisenbahn-Infrastruktur im Inland zu unterhalten, habe die Bahn dagegen versäumt.

Moderation: Sina Fröhndrich

Hat das Unternehmen Bahn sich selbst aufs Abstellgleis manövriert? (AP)
Hat das Unternehmen Bahn sich selbst aufs Abstellgleis manövriert? (AP)
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Krisengipfel von Bahn und Politikern soll Lösung bringen

Sina Fröhndrich: Die Bahn kommt noch immer nicht. In Mainz sind die Bahnfahrer auch heute ziemlich genervt.

O-Ton Bahnkunden: "Mainz ist ja nicht gerade die Provinzstadt, oder das Hintertupfingen-Nest." - "Man könnte schon sagen, man ist es fast gewohnt, dass die Bahn Verspätung hat." - "Und ich vermute, dass das auch eine gewisse Reaktion des Personals ist, einfach mal zu sagen, so, bis dahin und nicht weiter."

Fröhndrich: Spätestens bis Ende des Monats soll in Mainz wieder alles rund laufen. Das hat die Bahn heute versprochen, nach dem Krisentreffen in Mainz. Noch ein Ergebnis dort: Bundesweit sollen 600 neue Stellwerkmitarbeiter eingestellt werden. Die Bahn habe bei der Personalplanung versagt, heißt es jetzt vielfach, und die Politik redet da ordentlich mit. Die Parteien haben ein Wahlkampfthema gefunden: Wer ist Schuld, das Personal fehlt und wie kommt man da jetzt wieder raus. Vielleicht mit einem Börsengang, mit der Privatisierung? Das hat FDP-Fraktionschef Rainer Brüderle vorgeschlagen. Aber was bringt es, wenn die Bahn privatisiert wird, beziehungsweise lässt sie sich überhaupt richtig privatisieren? - Darüber haben wir mit einem Verkehrsexperten gesprochen, mit dem Ökonomen Andreas Knorr. Die Frage an ihn: Fahren Sie lieber mit einer staatlichen Bahn, oder mit privatisierten Zügen, oder ist das am Ende eigentlich völlig egal?

Andreas Knorr: Eigentlich schon. Mich interessiert eigentlich nur, wie hoch ist der Preis, komme ich pünktlich an, komme ich sicher an, und die Sicherheit ist ja durch das Eisenbahnbundesamt geregelt. Das wird es ja sowohl für private wie für öffentliche Anbieter geben, da würde sich nichts ändern. So gesehen ist Qualität das entscheidende.

Fröhndrich: Und die Qualität, wäre die bei der Bahn mehr gewährleistet, wenn sie jetzt an die Börse gehen würde, wie es Herr Brüderle vorgeschlagen hat?

Knorr: Das ist schwer zu sagen. Sie müssen ja unterscheiden zwischen der Infrastruktur-Ebene, also dem Schienennetz im wesentlichen, und der Ebene des Betriebes, also die Züge, die tatsächlich fahren. Wir haben relativ viele private oder semiprivate Wettbewerber auf der Schiene unterwegs im Rahmen des Regionalverkehrs. Die haben natürlich den Vorteil, dass sie eben später in den Markt gekommen sind, und konnten natürlich modernere Züge und Triebwagen anschaffen. So gesehen ist die Qualität des rollenden Materials, also der Züge, in der Regel besser. Aber was Pünktlichkeit angeht, hängen diese Anbieter natürlich auch wieder von der Qualität des Netzes ab, und das Netz muss mehrheitlich im Bundesbesitz bleiben. Das ist im Grundgesetz so geregelt. Das darf gar nicht komplett privatisiert werden. Sie dürfen sehr wohl die Transporttöchter privatisieren, also etwa die Fernverkehrssparte, im Regionalverkehr hat man es ja zum Teil schon gemacht. Privatisierung alleine ist sicherlich nicht der Königsweg, weil sie abhängig sind von der Qualität des Netzes.

Fröhndrich: Ich höre da jetzt ein bisschen Skepsis heraus, dass das tatsächlich 'was ändern würde an den Zuständen, die wir jetzt gerade in Mainz sehen, und die Personallage bei der Bahn insgesamt scheint ziemlich eng und ziemlich dünn zu sein. Ist das, rückblickend gesehen, tatsächlich der Fehler gewesen, die Bahn an die Börse bringen zu wollen?

Knorr: Es hat sicherlich dazu beigetragen. Natürlich können Sie in bestimmten Abläufen des Eisenbahnprozesses automatisieren. Diese Automatisierung gerade bei Stellwerken hat stattgefunden, findet statt, aber offenbar nicht in dem Tempo, das notwendig wäre, um die aktuellen Fahrpläne zu gewährleisten. Das ist wohl Stand der Dinge. Aber natürlich muss man ganz klar sagen: Der Eigentümer, also der Bund, ist praktisch auch in der Verantwortung, diese Personalentwicklungen sind ja durchaus mittel- bis langfristig planbar. Seit '94 hat die Deutsche Bahn 170.000 Menschen abgebaut an Personal und man kennt die Altersstruktur, also man hätte das wesentlich besser planen können nach den Bedarfen.

Fröhndrich: Hat der Bund da geschlafen?

Knorr: Er hat sich sicherlich nicht aktiv bemüht, diese Probleme zu lösen. Das kann man sagen.

Fröhndrich: Welche Rolle spielt der Bund als Hauptanteilseigner bei der Bahn? Regelmäßig möchte ja Bundesfinanzminister Schäuble oder das Finanzministerium an sich eine Rendite von der Bahn überwiesen bekommen. Welche Rolle spielt das, welcher Druck wird dadurch auch auf die Bahn ausgeübt, vielleicht?

Knorr: Nun ja, so profitabel ist die Bahn für den Bund ja nicht. Sagen wir es mal so. Ein Großteil der Investitionen, die die Bahn tätigt, vor allem jetzt in das Schienennetz, erfolgt ja direkt aus dem Bundeshaushalt in Form von Bundeszuschüssen für Investitionen. Aber das sind im Jahr aktuell knapp über vier Milliarden Euro, die da für das Netz und zum Teil auch für Zuganschaffungen fließen. Also investiert wird und nicht zu knapp, allerdings offenbar an den falschen Stellen und vielleicht auch nicht in dem genügenden Ausmaß, um den Wertverzehr der Infrastruktur zu kompensieren.

Fröhndrich: Wenn wir jetzt noch mal nach vorne schauen: Wie kann die Deutsche Bahn in Zukunft gut aufgestellt sein, dass die Züge pünktlich sind, dass es keine Probleme an Stellwerken gibt, dass wir nicht noch mal in so eine Situation kommen, wie wir sie jetzt haben?

Knorr: Das ist ein mittelfristiger Prozess. Ich meine, der Qualitätsverfall war ja relativ schleichend. Ich fahre auch sehr, sehr häufig mit der Bahn und jeder, der das tut, kann ja ungefähr abschätzen, wie sich das im Laufe der letzten fünf bis zehn Jahre verändert hat. Wenn Sie diese Investitionslücken füllen wollen, dauert das Jahre, mehrere Jahre. Ein Upgrade vom Schienennetz ist nicht bei Nacht machbar. Denken Sie mal an Stuttgart 21, was da die projizierten Zeiträume sind. Also man sollte keine kurzfristigen Lösungen erwarten, das wird nicht funktionieren. Das zweite ist natürlich: Wofür gibt die Bahn ihr Geld aus? Einer der Hauptbereiche der Bahn ist ja inzwischen das internationale Logistikgeschäft und das ist natürlich eine relativ teuere Expansion gewesen. DB Schenker ist weltweit aktiv, das kostet alles Geld und das Geld kann natürlich dann nicht mehr für die Infrastruktur oder für das Personal im Inland ausgegeben werden. Also hier muss sich die Bahn mal entscheiden, oder die Politik als Eigentümer, was hier die Prioritäten sind: Ein international aufgestellter Logistikkonzern, oder eine wirklich funktionierende Eisenbahn-Infrastruktur im Inland?

Fröhndrich: Würden Sie sagen, da hat man bei dem letzten Punkt in den letzten Jahren eher geschludert und weniger darauf geachtet?

Knorr: Das würde ich so sehen, ja.

Fröhndrich: Ist sie für die Kunden da, oder will sie ein international aufgestellter Konzern sein - diese Frage sollte sich die Deutsche Bahn stellen. Das fordert der Verkehrsexperte Andreas Knorr hier im Deutschlandfunk.

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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