"Da sah ich einen Punkt am Himmel. Und dachte, es ist ein Flugzeug. Der Punkt kam näher, kam runter, und da sah ich: Mensch, der hat ja gar keine Tragflächen. Jedes Flugzeug hat doch Tragflächen! Und das fand ich so verblüffend, dass ich also sprachlos war! Ohne Tragflächen – und dann kam der runter, und dann landete er – nein, er landete noch nicht, der blieb einen Meter über dem Boden stehen! Und das war die Sensation überhaupt!"
Georg Schmidt war Pressefotograf, und er hat, wie er einem Reporter von Radio Bremen erzählte, als junger Mann einen der frühen Flüge des ersten steuerbaren Hubschraubers miterlebt. Die "Focke Wulf 61" konnte nicht nur senkrecht starten und landen, sondern auch auf engstem Raum manövrieren - eine Entwicklung des Bremer Ingenieurs Henrich Focke, der für die 1924 gegründete Focke-Wulf AG schon eine ganze Reihe von verschiedenen Flugzeug-Typen entworfen hatte, bevor er sein Herz für den "Drehflügler" entdeckte.
Man habe über diese Technik Anfang des 20. Jahrhunderts zwar schon einmal nachgedacht, sagte er später, sie nach dem Siegeszug des Flugzeugs aber aus den Augen verloren. Focke wusste auch schon, wofür man den sehr viel wendigeren Hubschrauber gut gebrauchen könnte.
"Ersatz des Fesselballons, ... Verwendung auf Schiffen ohne besondere Vorkehrungen wie Flugdeck oder Katapult, ... , Gebirgs- und Kolonialkrieg, geografische Forschung usw."
Sogar als privates Verkehrsmittel kam das Fluggerät für ihn infrage.
"Mit einem durchentwickelten Hubschrauber ... sind Dach- und Gartenlandungen keine Utopie mehr."
Nach der 1931 auf Druck der Reichsregierung erfolgten Fusion der Focke-Wulf AG mit den auf Kampfflugzeuge spezialisierten Berliner Albatroswerken verlor Focke zunehmend an Einfluss. Er wurde Opfer von Intrigen und kurz nach der nationalsozialistischen Machtergreifung aus der Firmenleitung verdrängt, nachdem er sich wiederholt geweigert hatte, sich an der Entwicklung von militärischen Fluggeräten zu beteiligen.
Aber Focke durfte weiter an seinem Hubschrauber basteln, den anfangs niemand so richtig ernst zu nehmen schien. Focke stellte komplizierte mathematische Berechnungen an, machte rund 2000 Experimente in einem Windkanal. Sicherheit und eine möglichst einfache Bedienung hatten für ihn höchste Priorität. Eine "Autorotation" sollte eine Notlandung auch beim Ausfall des Motors oder beim Bruch einer Antriebswelle ermöglichen. Und sein "Drehflügler" sollte unter allen Umständen, auch beim Stillstand in der Luft, steuerbar sein.
"Hier lag einer der wundesten Punkte aller bisherigen Hubschrauberexperimente."
Am 26. Juni 1936 war es so weit: Der Versuchspilot Ewald Rohlfs wagte auf dem Flugfeld in Bremen den ersten Freiflug mit dem etwa sieben Meter langen Helikopter, der über zwei Rotoren mit jeweils drei Blättern verfügte. Der Jungfernflug dauerte, dicht über dem Boden, nur 28 Sekunden. Auf die Frage, ob es nicht doch eine Angstpartie gewesen sei, antwortete Focke später:
"Das ist es eigentlich, wenn man das so nennen will, bei jedem neuen Flugzeug, was ein Flugzeugkonstrukteur zum ersten Mal fliegen sieht."
Ein Jahr später schraubte sich Rohlfs mit der "Fw 61" schon mehr als 2400 Meter hoch. Auch die Nazis waren von dem Erfolg zunehmend beeindruckt, und sie beschlossen, den Hubschrauber im Februar 1938 als Attraktion während einer Art Kolonialausstellung in der Berliner Deutschlandhalle vorzuführen. Bei dieser ersten Präsentation in einem geschlossenen Raum saß eine Frau am Steuer: Hanna Reitsch, seit einem Jahr Testpilotin der Luftwaffe.
"Solange keine Menschen darin waren, war es ein reines Vergnügen. Dann, muss ich Ihnen gestehen, hab ich erst einmal tief gebetet, dass keinem der 18.000 Menschen, über deren Köpfe man flog, irgendetwas passieren würde."
Doch alles ging gut. Focke bekam den Auftrag für die Entwicklung eines größeren, einsatzfähigen Hubschraubers. Nach dem Krieg setzte er seine Arbeit in Frankreich, den Niederlanden und in Brasilien fort. 1956 tat er sich mit dem Bremer Automobilproduzenten Carl Borgward zusammen, den die Idee vom "Auto der Lüfte" faszinierte. Zwei Prototypen des "Borgward Kolibri" wurden sogar noch gebaut, aber dann ging Borgward 1961 in Konkurs.
So konnte Henrich Focke, der 1979 starb, den Siegeszug des Hubschraubers zwar nicht mehr mitgestalten, aber er hat ihn noch miterlebt: Seit Anfang der 70er-Jahre wurde mit der zweimotorigen "Bo 105" der Firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm das deutsche Rettungsflugnetz aufgebaut.
Georg Schmidt war Pressefotograf, und er hat, wie er einem Reporter von Radio Bremen erzählte, als junger Mann einen der frühen Flüge des ersten steuerbaren Hubschraubers miterlebt. Die "Focke Wulf 61" konnte nicht nur senkrecht starten und landen, sondern auch auf engstem Raum manövrieren - eine Entwicklung des Bremer Ingenieurs Henrich Focke, der für die 1924 gegründete Focke-Wulf AG schon eine ganze Reihe von verschiedenen Flugzeug-Typen entworfen hatte, bevor er sein Herz für den "Drehflügler" entdeckte.
Man habe über diese Technik Anfang des 20. Jahrhunderts zwar schon einmal nachgedacht, sagte er später, sie nach dem Siegeszug des Flugzeugs aber aus den Augen verloren. Focke wusste auch schon, wofür man den sehr viel wendigeren Hubschrauber gut gebrauchen könnte.
"Ersatz des Fesselballons, ... Verwendung auf Schiffen ohne besondere Vorkehrungen wie Flugdeck oder Katapult, ... , Gebirgs- und Kolonialkrieg, geografische Forschung usw."
Sogar als privates Verkehrsmittel kam das Fluggerät für ihn infrage.
"Mit einem durchentwickelten Hubschrauber ... sind Dach- und Gartenlandungen keine Utopie mehr."
Nach der 1931 auf Druck der Reichsregierung erfolgten Fusion der Focke-Wulf AG mit den auf Kampfflugzeuge spezialisierten Berliner Albatroswerken verlor Focke zunehmend an Einfluss. Er wurde Opfer von Intrigen und kurz nach der nationalsozialistischen Machtergreifung aus der Firmenleitung verdrängt, nachdem er sich wiederholt geweigert hatte, sich an der Entwicklung von militärischen Fluggeräten zu beteiligen.
Aber Focke durfte weiter an seinem Hubschrauber basteln, den anfangs niemand so richtig ernst zu nehmen schien. Focke stellte komplizierte mathematische Berechnungen an, machte rund 2000 Experimente in einem Windkanal. Sicherheit und eine möglichst einfache Bedienung hatten für ihn höchste Priorität. Eine "Autorotation" sollte eine Notlandung auch beim Ausfall des Motors oder beim Bruch einer Antriebswelle ermöglichen. Und sein "Drehflügler" sollte unter allen Umständen, auch beim Stillstand in der Luft, steuerbar sein.
"Hier lag einer der wundesten Punkte aller bisherigen Hubschrauberexperimente."
Am 26. Juni 1936 war es so weit: Der Versuchspilot Ewald Rohlfs wagte auf dem Flugfeld in Bremen den ersten Freiflug mit dem etwa sieben Meter langen Helikopter, der über zwei Rotoren mit jeweils drei Blättern verfügte. Der Jungfernflug dauerte, dicht über dem Boden, nur 28 Sekunden. Auf die Frage, ob es nicht doch eine Angstpartie gewesen sei, antwortete Focke später:
"Das ist es eigentlich, wenn man das so nennen will, bei jedem neuen Flugzeug, was ein Flugzeugkonstrukteur zum ersten Mal fliegen sieht."
Ein Jahr später schraubte sich Rohlfs mit der "Fw 61" schon mehr als 2400 Meter hoch. Auch die Nazis waren von dem Erfolg zunehmend beeindruckt, und sie beschlossen, den Hubschrauber im Februar 1938 als Attraktion während einer Art Kolonialausstellung in der Berliner Deutschlandhalle vorzuführen. Bei dieser ersten Präsentation in einem geschlossenen Raum saß eine Frau am Steuer: Hanna Reitsch, seit einem Jahr Testpilotin der Luftwaffe.
"Solange keine Menschen darin waren, war es ein reines Vergnügen. Dann, muss ich Ihnen gestehen, hab ich erst einmal tief gebetet, dass keinem der 18.000 Menschen, über deren Köpfe man flog, irgendetwas passieren würde."
Doch alles ging gut. Focke bekam den Auftrag für die Entwicklung eines größeren, einsatzfähigen Hubschraubers. Nach dem Krieg setzte er seine Arbeit in Frankreich, den Niederlanden und in Brasilien fort. 1956 tat er sich mit dem Bremer Automobilproduzenten Carl Borgward zusammen, den die Idee vom "Auto der Lüfte" faszinierte. Zwei Prototypen des "Borgward Kolibri" wurden sogar noch gebaut, aber dann ging Borgward 1961 in Konkurs.
So konnte Henrich Focke, der 1979 starb, den Siegeszug des Hubschraubers zwar nicht mehr mitgestalten, aber er hat ihn noch miterlebt: Seit Anfang der 70er-Jahre wurde mit der zweimotorigen "Bo 105" der Firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm das deutsche Rettungsflugnetz aufgebaut.