In Halle 400 des Bremer Airbus-Werkes gibt es keinen Zweifel: Der Militärtransporter A400M, das ambitionierteste Projekt des europäischen Flugzeugbau-Konzerns seit dem doppelstöckigen Riesenflieger A380, wird tatsächlich gebaut. Und das bedeutet - wie immer in der multinationalen Airbus-Familie – ein kompliziertes Zusammenspiel verschiedener Standorte, wie der Airbus-Ingenieur Günther David im Bremer Werk erläutert:
"Bei dieser Sektion 15 bekommen wir die Unterschale aus dem Partnerwerk von Premium Aerotec in Augsburg, die Seitenschalen von ASL Lemwerder. Und die Oberschalen kommen aus Südafrika."
Aus Südafrika, weil auch dieses Land das erste von Airbus entwickelte militärische Transportflugzeug geordert hat und deshalb – wie auch die Türkei – an der Produktion beteiligt wird. Die Endmontage erfolgt in Spanien:
"Wir haben jetzt den 3. Rumpf in Sevilla, einen Rumpf in Getafe, das ist die statische Bruchzelle. Im Moment haben wir den 6., 7. und 8. Rumpf in Arbeit."
In Gegenwart von König Juan Carlos wurde die erste komplett montierte Maschine am 26. Juni 2008 in Sevilla der Öffentlichkeit vorgestellt. Bei diesem sogenannten Rollout war ein Hochdecker von beachtlichen Ausmaßen zu sehen – 45 Meter lang mit einer Flügelspannweite von 42 Metern und vier gewaltigen Turboprop-Triebwerken, deren achtblättrige Propeller über fünf Meter Durchmesser haben. Die A400M soll einmal als Propellerflugzeug fast so hoch und so schnell fliegen wie ein Jet, im Gegensatz zu diesem aber auch im Langsamflug Fallschirmjäger oder Lasten absetzen sowie mit unbefestigten Start- und Landebahnen auskommen können. Der neue Wundervogel soll bis zu 37 Tonnen Nutzlast befördern. Die Flugreichweite wird bei 30 Tonnen Zuladung mit 4450 km angegeben, bei 20 Tonnen mit 6575 km, das heißt, ein Einsatzgebiet wie Afghanistan könnte Nonstop von Deutschland aus angeflogen werden. In den Laderaum sollen 115 Fallschirmjäger mit Gepäck passen oder großes Gerät wie zwei Kampfhubschrauber vom Typ Tiger oder ein NATO-Hubschrauber NH-90 oder der künftige, rund 30 Tonnen schwere Radpanzer "Boxer", ferner alle gängigen zivilen oder militärischen Container und Paletten. Für Einsätze in unterentwickelten Regionen der Welt ist ferner wichtig, dass die A400M bis zu zwei Wochen lang ohne jede Wartung operieren kann.
All das kann die bewährte, aber betagte C-160 Transall nicht leisten, ein deutsch-französisches Gemeinschaftsprojekt, dessen Erstflug bereits 1963 stattfand und von dem die Luftwaffe noch 86 Exemplare einsetzt. Einige dieser zweimotorigen Maschinen mühen sich nun auch am Hindukusch ab, den sie zum Beispiel bei schlechtem Wetter nicht überfliegen können.
Früher sei es für die Lufttransportgeschwader der Luftwaffe im wesentlichen auch nur um NATO-Flüge in Mitteleuropa und in den angrenzenden Gebieten gegangen, erläutert Generalleutnant Klaus-Peter Stieglitz, der Inspekteur der Luftwaffe:
"Hier haben wir die C-160 Transall gehabt als sogenannten Kampfzonentransporter,um die theoretischen Einsatzgebiete für Streitkräfte der Bundeswehr entsprechend zu unterstützen und abzudecken. Der globale Einsatz der Bundeswehr heute hat natürlich eine ganz andere Voraussetzung und auch ein ganz anderes Fähigkeitsprofil, wenn es um Reichweite geht, wenn es um Geschwindigkeit geht, wenn es um die Dimensionierung des Frachtraums geht, wenn es darum geht: Wie wollen wir unsere Truppe im Ausland auch entsprechend kontinuierlich versorgen? Dazu kommt nicht nur, dass es hier um den Lufttransport geht, denn Lufttransportflugzeuge sollen in Zukunft auch fähig sein, Luftbetankung durchzuführen, um auch andere Dinge synergetisch auf große Distanzen abzubilden. Und wir haben eine weitere doch sehr essentielle Aufgabe dazubekommen, nämlich den Medical Evacuation Transport, um Soldatinnen und Soldaten im Einsatzland die Chancen und Abdeckung zu geben, dass sie schnellstmöglich wieder nach Deutschland zurückgebracht werden können, wenn sie dann verletzt oder verwundet sind."
Kein Wunder, dass das Interesse an die A400M innerhalb und außerhalb der NATO groß ist. 192 Bestellungen gibt es jetzt für die A400M aus Deutschland, Frankreich, Spanien, Großbritannien, der Türkei, Belgien, Luxemburg, Südafrika und Malaysia. Größter Kunde ist Deutschland mit 60 Maschinen, gefolgt von Frankreich, das 50 A400M bestellt hat. Alle Kunden aber teilen nun ein Schicksal: Sie müssen viel Geduld aufbringen, denn geflogen ist die A400M bisher nicht. Der am 27. Mai 2003 zwischen der europäischen Organisation für Rüstungskooperation OCCAR und der EADS-Tochtergesellschaft Airbus Military SL geschlossene Vertrag über die Entwicklung und Beschaffung von 180 A400M sah den Erstflug ursprünglich für Januar 2008 und die Auslieferung der ersten Maschine an die deutsche Luftwaffe im Februar 2011 vor. Inzwischen hofft Airbus-Chef Thomas Enders, dass der Erstflug wenigstens noch in diesem Jahr stattfinden kann, möglicherweise im November. Die Auslieferung der Maschinen könne dann Ende 2012 beginnen, so Enders kürzlich gegenüber dem "Handelsblatt" – falls die Abnehmer die Maschine dann überhaupt noch wollen. Denn der mit Airbus geschlossene Vertrag erlaubt den Kunden wegen der bis zum 31. März dieses Jahres eingetretenen Verzögerungen auch die Kündigung des A400M–Auftrages im Wert von insgesamt rund 20 Milliarden Euro.
Für Airbus wäre dies nicht nur eine Riesenblamage, sondern auch eine finanzielle Katastrophe. Fällig wäre dann nämlich auch die Rückzahlung von rund 5,9 Milliarden Euro, die man bereits von den Auftraggebern erhalten hat. Dabei werden die Airbus wegen der Entwicklungsprobleme entstandenen Zusatzkosten schon jetzt mit rund 2,3 Milliarden Euro beziffert. Die Abnehmer der A400M haben jedoch auf eine Kündigung des Airbus-Auftrages einstweilen verzichtet und Airbus stattdessen aufgefordert, bis Ende dieses Monats einen verbindlichen Zeitplan für die weitere Abwicklung des Programms vorzulegen. Die FDP-Bundestagsabgeordnete Elke Hoff, Mitglied des Verteidigungsausschusses, begrüßt diesen vorläufigen Kompromiss:
"Ich denke, es war sicherlich die richtige Entscheidung, nicht jetzt Dinge übers Knie zu brechen und dem Unternehmen auch noch einmal die Möglichkeit zu geben, wirklich alle Karten auf den Tisch zu legen. Wenn sie diese Chance jetzt nutzen, um so besser. Dann kann man diskutieren, wie können wir das Projekt unter den vorhandenen finanziellen Rahmenbedingungen dennoch retten. Wenn sie es nicht tun, ist es natürlich ein schwerer Schlag für die europäische Luftfahrtindustrie."
Und auch für den europäischen Arbeitsmarkt. Die Serienproduktion des A400M würde über Jahre hinweg europaweit rund 40.000 Arbeitsplätze sichern, davon etwa 11.000 in Deutschland, vor allem an den Produktionsstätten in Bremen und im oberbayerischen Manching. Thomas Raabe, der Sprecher des Bundesverteidigungsministeriums, weist derweilen auf das grundsätzliche Problem hin:
"Es bleibt dabei, dass wir ein solches Flugzeug brauchen für unsere Streitkräfte. Für uns ist es deshalb wichtig, wann das Lieferdatum ist und nicht so sehr der Erstflug. Wir weisen nochmals darauf hin, dass wir Transparenz und Klarheit brauchen seitens der Firma, wie die Zeitpläne sind. Und wir sind auch nicht bereit, vertragliche Ansprüche aufzugeben. Für uns gilt weiterhin der Grundsatz: Pacta sunt servanda."
Verträge seien also einzuhalten. Das scheint Airbus anders zu sehen, wo man meint, den Auftraggebern beim Abschluss des A400M-Vertrages viel zu weit entgegengekommen zu sein und wo man nun ganz klar auf neue Vertragskonditionen setzt. Airbus-Chef Thomas Enders Ende März gegenüber dem "Spiegel":
"Erstens sollte die A400M technisch und wirtschaftlich wie jedes andere Rüstungsprojekt organisiert werden, bei dem Chancen und Risiken zwischen Kunden und Industrie angemessen verteilt werden. Das heißt beispielsweise, dass Airbus die Risiken der Triebwerksentwicklung nicht weiter allein trägt, denn das ist weder unser Arbeitsanteil, noch haben wir ihn so bestellt. In allen anderen militärischen Programmen laufen die Triebwerke auch gesondert. (Zweitens müssen) Entwicklung, Flugtests und Produktionsbeginn zeitlich so optimiert werden, dass das Risiko der Serienproduktion minimiert wird. Und drittens sollte geprüft werden, ob die A400M, die ja quasi als Alleskönner konzipiert ist, wirklich von Anfang an alles können muss. Es könnte allen viel Zeit sparen, wenn das Multitalent manche Leistung erst Schritt für Schritt erbringen müsste."
Andernfalls drohte Enders sogar mit einem Ausstieg aus dem Programm, nach dem Motto: Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende. Derzeit laufen jedoch diskrete Verhandlungen zwischen der europäischen Rüstungsorganisation OCCAR, die die Interessen der nationalen Kunden vertritt und Airbus, über deren Stand sich beide Seiten ausschweigen. Um welche Forderungen von Airbus es konkret geht, teilte der Staatssekretär im Bundesverteidigungsministerium, Rüdiger Wolf, den Mitgliedern des Bundestags-Haushaltsausschusses am 18. März schriftlich mit:
"1. Reduzierung vertraglich spezifizierter Leistungsanforderungen.
2. Herausnahme des Triebwerks aus dem Vertrag.
3. Zusätzliche Finanzierung durch den Auftraggeber 4. Modifikation vertraglicher Rechte des Auftraggebers, insbesondere zu Verzugsentschädigungen."
Die FDP-Verteidigungsexpertin Elke Hoff kann über diesen Forderungskatalog, der sich auch mit der Überschrift: "Mehr Geld für weniger Leistung" versehen ließe, nur den Kopf schütteln:
"Vor dem Hintergrund dessen, was bisher an Informationen oder Nicht-Informationen aus dem Unternehmen an die politischen Entscheider herangetragen worden ist, halte ich diese Forderung für völlig überzogen. Man kann erst dann über Dinge neu verhandeln, wenn klar ist, dass beide Partner ein Interesse an Neuverhandlungen haben, und ich sehe zur Zeit das Interesse der Bundesregierung nicht, weil wir klare Rahmenbedingungen haben. Und es gilt immer noch die alte Regel, dass Verträge zu erfüllen sind."
Doch sowohl Airbus als auch den Auftraggebern ist klar, dass das Unternehmen mit dem A400M–Programm zuviel Neues in zu kurzer Zeit leisten wollte. Denn mit dem Militärtransporter werden nach den Worten des Sprechers der Airbus Deutschland GmbH, Tore Prang, völlig neue Wege beschritten:
"Die A400M bietet unglaublich viele neue Technologien. Wir haben zum Beispiel einen vollkommen neuen Rumpf entwickelt, der alle Bedürfnisse der europäischen Nationen berücksichtigt. Wir haben ein innovatives Frachtladesystem in dem Flugzeug. Wir haben neue Motoren entwickelt speziell für die A400M und wir haben eine Technologie an Bord, die dem heutigen Stand der Technik entspricht, so dass wir auch ein Flugzeug haben, was für die nächsten 30. 40, 50 Jahre noch nachmodernen Standards fliegen wird."
Aber Airbus unterschätzte offensichtlich die Komplexität dieses höchst anspruchsvollen Programms, bei dem etwa – ein Novum im Flugzeugbau – rund 30Prozent der Tragflächen aus gewichtsparenden Kohlefaser-Verbundstoffen bestehen. Bei der spanischen EADS-Tochter Airbus Military SL rollten deshalb auch schon Köpfe. Im Februar dieses Jahres ernannte der EADS-Verwaltungsrat den Spanier Domingo Urena-Raso zum neuen Chef der Airbus Military – Sparte. Er trat an die Stelle seines Landsmanns Carlos Suarez, unter dessen Leitung das A400M – Programm aus dem Ruder gelaufen war.
Und bereits im vergangenen Dezember war der gesamte Airbus-Militärbereich in den Mutterkonzern integriert worden, um die Probleme mit der A400M besser lösen zu können. Thomas Raabe, der Sprecher des Verteidigungsministeriums, fasste sie Anfang März vor der Presse in Berlin so zusammen:
"Ich bin ja kein Ingenieur, aber als Laie ist mir zugetragen worden, dass verschiedene Komponenten des Flugzeuges nicht so zusammenpassen, dass es am Ende, ... ähm ... (Gelächter) ... , dass es am Ende eben dazu führt, dass wir das Flugzeug frühzeitiger zur Verfügung gestellt bekommen."
Die FDP-Abgeordnete Elke Hoff war zu diesem Zeitpunkt schon bedeutend schlauer. Ihre Fraktion hatte der Bundesregierung bereits seit 2006 mehrfach Anfragen zum Verlauf des A400M-Programms gestellt. Am 12. November 2008 hatte die FDP unter anderem gefragt: "Welche technischen Probleme bestehen derzeit, und wie sollen diese behoben werden?"
Die Antwort der Bundesregierung vom 01. Dezember 2008 kam einem Offenbarungseid gleich:
"Der Auftraggeber wurde von der Firma Airbus Military Sociedad Limitada darüber unterrichtet, dass in den Bereichen Triebwerk, Laderaumausstattung, Navigationsanlage, Flugmanagementsystem, militärisches Missionsmanagementsystem und Selbstschutzausstattung technische Probleme aufgetreten sind bzw. sich die Entwicklung in Verzug befindet. Der Auftragnehmer steht nach eigenen Aussagen in engem Kontakt mit den entsprechenden Unterauftragnehmern bzw. führt Reviews durch, bei denen notwendige Maßnahmen identifiziert und das weitere Vorgehen festgelegt werden."
Insbesondere die Entwicklung des neuen Turboprop-Triebwerkes mit einer Wellenleistung von rund 11.000 PS, des größten bisher im Westen gebauten Propeller-Triebwerkes dieser Art, verzögerte den Bau der A400M erheblich. Airbus wollte damit ursprünglich den US-amerikanischen Hersteller Pratt & Whitney beauftragen, musste dann aber aus politischen Gründen das vom europäischen Herstellerkonsortium Europrop International (EPI) angebotene Triebwerk TP400-D6 wählen, an dem die vier führenden europäischen Triebwerkshersteller Rolls Royce aus Großbritannien, ITP aus Spanien, die deutsche MTU und Snecma in Frankreich beteiligt sind.
Jahrelange Verzögerungen im militärischen Flugzeugbau sind allerdings nichts Ungewöhnliches, zumal bei verschiedenen Fähigkeitsanforderungen mehrerer Auftraggeber in einem multinationalen Projekt. Der neue NATO-Hubschrauber NH-90 flog erstmals 1995, an die Bundeswehr ausgeliefert wird er seit 2006, und seufzend weist man bei der Luftwaffe darauf hin, dass ihr neuester Stolz, der seit 2004 ausgelieferte Eurofighter, auch schon einmal Jäger 90 hieß. Während der 90er-Jahre wartete man allerdings vergeblich auf ihn.
Im Bremer Airbus-Werk ist man sich unterdessen keiner Schuld für die Verzögerungen im A400M-Programm bewusst. In Halle 10 werden seit langem die sogenannten "High Lift" – die "Hochauftriebs-Systeme" aller Airbus-Modelle getestet, also deren Vorflügel und Landeklappen. Vor dem Prüfstand mit den Original-Landeklappen der A400M erläutert der zuständige Bereichsleiter Christian Tillmann, worum es geht:
"Was man hier ganz gut erkennen kann: High Lift – System A400M in Bremen heißt – oh, jetzt fährt es gerade – das Besondere ist - High Lift heißt: hoch funktionell, hohe Verfügbarkeit, und sehr, sehr robust. Und all diese Kriterien müssen wir mit unserem Prüfstand abtesten und auch sicherstellen, dass es das ist!"
Eine Halle weiter ist ein "Cargo Test Rig" aufgebaut, ein Prüfstand für den Frachtraum der A400M, der im Einsatz einiges auszuhalten hätte. Für die Belastungstests in der Entwicklungsphase ist der Ingenieur Claus Völker verantwortlich:
"Also auf der Rampe hier haben wir Lasten bis maximal 37 Tonnen, die die Klappeaufnehmen kann, wobei der kritische Punkt oben an der Kante ist. In dem Augenblick, in dem der Panzer von der Rampe in den Laderaum hineinkippt, entsteht eine sogenannte 'Linienlast' auf der Rampenkontur selber, wo dann also die vollen 37 Tonnen zur Wirkung kommen. Das muss die Struktur alles aushalten."
Doch in jeder Situation funktionierende Lade- und Landeklappen bedeuten noch nicht den Erstflug des kompletten Flugzeugs und dessen Serienproduktion:
"Wir gehen derzeit von einer Verzögerung für die Luftwaffe von vier bis fünf Jahren aus, und das ist erheblich,"
…so Luftwaffen-Inspekteur Stieglitz. Und da wohl nicht an eine Ersatzbeschaffung für die A400M gedacht wird, wofür etwa die bewährte, aber sehr viel kleinere amerikanische C 130 – Hercules oder die die A400M vergleichbare ukrainische Antonov An-70 in Frage kämen, wird nun die C 160-Transall wohl noch einige Zeit das Arbeitspferd der deutschen Lufttransportgeschwader bleiben:
"Die Transall ist, wenn es um die technische Versorgbarkeit geht, wenn es um die Einsatzfähigkeit geht, sicherlich weit über das Jahr 2020 einsetzbar. Allerdings wird ein alterndes Flugzeug nicht billiger, sondern eher teurer..."
Bleibt das Problem des strategischen Lufttransports für Deutschland und andere NATO-Länder. Ihn übernehmen nun bis auf weiteres die im Rahmen des Projekts "Strategic Airlift Interim Solution" (SALIS) geleasten und auf dem Flughafen Halle-Leipzig stationierten ukrainischen Mammut-Transporter vom Typ Antonov An-124, während Großbritannien zur Versorgung seiner Truppen in fernen Einsatzgebieten mehrere amerikanische Großtransporter vom Typ C17 erworben hat. Offen ist auch, welche Lehren alle Beteiligten aus dem Rüstungsprojekt A400M ziehen wollen.
Für Airbus-Chef Thomas Enders darf es für ein Rüstungsvorhaben dieser Art nie wieder einen sogenannten "kommerziellen" Vertrag geben, bei dem – wie in der Zivilluftfahrt – der Auftragnehmer alle Entwicklungs- und Produktionsrisiken allein übernimmt und dem Kunden zum vereinbarten Zeitpunkt das Flugzeug zum vereinbarten Festpreis abliefert, wie schwierig und kostspielig dessen Bau auch immer sein mag.
Luftwaffen-Inspekteur Stieglitz bemängelt eher Versäumnisse nach dem Vertragsabschluss:
"Das was wir aus meiner Sicht sicherlich sträflich vernachlässigt haben, ist die Kommunikation zwischen beiden Seiten, einmal dem Bedarfsträger, nämlich den Streitkräften als auch der Firma, wenn es darum geht: Wie entwickeln wir eigentlich dieses Luftfahrzeug? Welche Meilensteine müssen wir erreichen, wo gibt es Probleme? Das wurde in der Vergangenheit nicht kommuniziert. Hier hat es möglicherweise auch sicherlich eine Berichtspflicht gegeben seitens der Firma gegenüber den beteiligten Nationen. Aber sie wurde eher etwas mager, vielleicht auch etwas lieblos wahrgenommen und war dann natürlich nicht im Augenmerk aller Beteiligten und hat dann letztlich auch mit zu dieser Situation geführt, in der wir uns heute befinden."
Und die FDP-Parlamentarierin Elke Hoff bedauert generell die Blauäugigkeit der Politik, als es darum ging, ein Nachfolgemodell für die alternde C 160–Transall zu finden:
"Ich denke, es war vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Schwierigkeiten beim A400M-Programm sicher ein Fehler, sich nicht weitere Optionen offen zu halten. Sondern man hat sehr bewusst auf eine Karte gesetzt, und zwar auf eine Karte, die sozusagen eine Reise ins Ungewisse bedeutet hat. Und dafür muss die Bundesregierung geradestehen, weil sie diese Entscheidung getroffen hat, trotz vorhandener Warnungen eben auch aus dem parlamentarischen Raum. Jetzt haben wir den Salat, und ich hoffe nicht, dass am Ende der Reise diese Fehler nicht wieder zu Lasten des Steuerzahlers ausgemerzt werden müssen."
"Bei dieser Sektion 15 bekommen wir die Unterschale aus dem Partnerwerk von Premium Aerotec in Augsburg, die Seitenschalen von ASL Lemwerder. Und die Oberschalen kommen aus Südafrika."
Aus Südafrika, weil auch dieses Land das erste von Airbus entwickelte militärische Transportflugzeug geordert hat und deshalb – wie auch die Türkei – an der Produktion beteiligt wird. Die Endmontage erfolgt in Spanien:
"Wir haben jetzt den 3. Rumpf in Sevilla, einen Rumpf in Getafe, das ist die statische Bruchzelle. Im Moment haben wir den 6., 7. und 8. Rumpf in Arbeit."
In Gegenwart von König Juan Carlos wurde die erste komplett montierte Maschine am 26. Juni 2008 in Sevilla der Öffentlichkeit vorgestellt. Bei diesem sogenannten Rollout war ein Hochdecker von beachtlichen Ausmaßen zu sehen – 45 Meter lang mit einer Flügelspannweite von 42 Metern und vier gewaltigen Turboprop-Triebwerken, deren achtblättrige Propeller über fünf Meter Durchmesser haben. Die A400M soll einmal als Propellerflugzeug fast so hoch und so schnell fliegen wie ein Jet, im Gegensatz zu diesem aber auch im Langsamflug Fallschirmjäger oder Lasten absetzen sowie mit unbefestigten Start- und Landebahnen auskommen können. Der neue Wundervogel soll bis zu 37 Tonnen Nutzlast befördern. Die Flugreichweite wird bei 30 Tonnen Zuladung mit 4450 km angegeben, bei 20 Tonnen mit 6575 km, das heißt, ein Einsatzgebiet wie Afghanistan könnte Nonstop von Deutschland aus angeflogen werden. In den Laderaum sollen 115 Fallschirmjäger mit Gepäck passen oder großes Gerät wie zwei Kampfhubschrauber vom Typ Tiger oder ein NATO-Hubschrauber NH-90 oder der künftige, rund 30 Tonnen schwere Radpanzer "Boxer", ferner alle gängigen zivilen oder militärischen Container und Paletten. Für Einsätze in unterentwickelten Regionen der Welt ist ferner wichtig, dass die A400M bis zu zwei Wochen lang ohne jede Wartung operieren kann.
All das kann die bewährte, aber betagte C-160 Transall nicht leisten, ein deutsch-französisches Gemeinschaftsprojekt, dessen Erstflug bereits 1963 stattfand und von dem die Luftwaffe noch 86 Exemplare einsetzt. Einige dieser zweimotorigen Maschinen mühen sich nun auch am Hindukusch ab, den sie zum Beispiel bei schlechtem Wetter nicht überfliegen können.
Früher sei es für die Lufttransportgeschwader der Luftwaffe im wesentlichen auch nur um NATO-Flüge in Mitteleuropa und in den angrenzenden Gebieten gegangen, erläutert Generalleutnant Klaus-Peter Stieglitz, der Inspekteur der Luftwaffe:
"Hier haben wir die C-160 Transall gehabt als sogenannten Kampfzonentransporter,um die theoretischen Einsatzgebiete für Streitkräfte der Bundeswehr entsprechend zu unterstützen und abzudecken. Der globale Einsatz der Bundeswehr heute hat natürlich eine ganz andere Voraussetzung und auch ein ganz anderes Fähigkeitsprofil, wenn es um Reichweite geht, wenn es um Geschwindigkeit geht, wenn es um die Dimensionierung des Frachtraums geht, wenn es darum geht: Wie wollen wir unsere Truppe im Ausland auch entsprechend kontinuierlich versorgen? Dazu kommt nicht nur, dass es hier um den Lufttransport geht, denn Lufttransportflugzeuge sollen in Zukunft auch fähig sein, Luftbetankung durchzuführen, um auch andere Dinge synergetisch auf große Distanzen abzubilden. Und wir haben eine weitere doch sehr essentielle Aufgabe dazubekommen, nämlich den Medical Evacuation Transport, um Soldatinnen und Soldaten im Einsatzland die Chancen und Abdeckung zu geben, dass sie schnellstmöglich wieder nach Deutschland zurückgebracht werden können, wenn sie dann verletzt oder verwundet sind."
Kein Wunder, dass das Interesse an die A400M innerhalb und außerhalb der NATO groß ist. 192 Bestellungen gibt es jetzt für die A400M aus Deutschland, Frankreich, Spanien, Großbritannien, der Türkei, Belgien, Luxemburg, Südafrika und Malaysia. Größter Kunde ist Deutschland mit 60 Maschinen, gefolgt von Frankreich, das 50 A400M bestellt hat. Alle Kunden aber teilen nun ein Schicksal: Sie müssen viel Geduld aufbringen, denn geflogen ist die A400M bisher nicht. Der am 27. Mai 2003 zwischen der europäischen Organisation für Rüstungskooperation OCCAR und der EADS-Tochtergesellschaft Airbus Military SL geschlossene Vertrag über die Entwicklung und Beschaffung von 180 A400M sah den Erstflug ursprünglich für Januar 2008 und die Auslieferung der ersten Maschine an die deutsche Luftwaffe im Februar 2011 vor. Inzwischen hofft Airbus-Chef Thomas Enders, dass der Erstflug wenigstens noch in diesem Jahr stattfinden kann, möglicherweise im November. Die Auslieferung der Maschinen könne dann Ende 2012 beginnen, so Enders kürzlich gegenüber dem "Handelsblatt" – falls die Abnehmer die Maschine dann überhaupt noch wollen. Denn der mit Airbus geschlossene Vertrag erlaubt den Kunden wegen der bis zum 31. März dieses Jahres eingetretenen Verzögerungen auch die Kündigung des A400M–Auftrages im Wert von insgesamt rund 20 Milliarden Euro.
Für Airbus wäre dies nicht nur eine Riesenblamage, sondern auch eine finanzielle Katastrophe. Fällig wäre dann nämlich auch die Rückzahlung von rund 5,9 Milliarden Euro, die man bereits von den Auftraggebern erhalten hat. Dabei werden die Airbus wegen der Entwicklungsprobleme entstandenen Zusatzkosten schon jetzt mit rund 2,3 Milliarden Euro beziffert. Die Abnehmer der A400M haben jedoch auf eine Kündigung des Airbus-Auftrages einstweilen verzichtet und Airbus stattdessen aufgefordert, bis Ende dieses Monats einen verbindlichen Zeitplan für die weitere Abwicklung des Programms vorzulegen. Die FDP-Bundestagsabgeordnete Elke Hoff, Mitglied des Verteidigungsausschusses, begrüßt diesen vorläufigen Kompromiss:
"Ich denke, es war sicherlich die richtige Entscheidung, nicht jetzt Dinge übers Knie zu brechen und dem Unternehmen auch noch einmal die Möglichkeit zu geben, wirklich alle Karten auf den Tisch zu legen. Wenn sie diese Chance jetzt nutzen, um so besser. Dann kann man diskutieren, wie können wir das Projekt unter den vorhandenen finanziellen Rahmenbedingungen dennoch retten. Wenn sie es nicht tun, ist es natürlich ein schwerer Schlag für die europäische Luftfahrtindustrie."
Und auch für den europäischen Arbeitsmarkt. Die Serienproduktion des A400M würde über Jahre hinweg europaweit rund 40.000 Arbeitsplätze sichern, davon etwa 11.000 in Deutschland, vor allem an den Produktionsstätten in Bremen und im oberbayerischen Manching. Thomas Raabe, der Sprecher des Bundesverteidigungsministeriums, weist derweilen auf das grundsätzliche Problem hin:
"Es bleibt dabei, dass wir ein solches Flugzeug brauchen für unsere Streitkräfte. Für uns ist es deshalb wichtig, wann das Lieferdatum ist und nicht so sehr der Erstflug. Wir weisen nochmals darauf hin, dass wir Transparenz und Klarheit brauchen seitens der Firma, wie die Zeitpläne sind. Und wir sind auch nicht bereit, vertragliche Ansprüche aufzugeben. Für uns gilt weiterhin der Grundsatz: Pacta sunt servanda."
Verträge seien also einzuhalten. Das scheint Airbus anders zu sehen, wo man meint, den Auftraggebern beim Abschluss des A400M-Vertrages viel zu weit entgegengekommen zu sein und wo man nun ganz klar auf neue Vertragskonditionen setzt. Airbus-Chef Thomas Enders Ende März gegenüber dem "Spiegel":
"Erstens sollte die A400M technisch und wirtschaftlich wie jedes andere Rüstungsprojekt organisiert werden, bei dem Chancen und Risiken zwischen Kunden und Industrie angemessen verteilt werden. Das heißt beispielsweise, dass Airbus die Risiken der Triebwerksentwicklung nicht weiter allein trägt, denn das ist weder unser Arbeitsanteil, noch haben wir ihn so bestellt. In allen anderen militärischen Programmen laufen die Triebwerke auch gesondert. (Zweitens müssen) Entwicklung, Flugtests und Produktionsbeginn zeitlich so optimiert werden, dass das Risiko der Serienproduktion minimiert wird. Und drittens sollte geprüft werden, ob die A400M, die ja quasi als Alleskönner konzipiert ist, wirklich von Anfang an alles können muss. Es könnte allen viel Zeit sparen, wenn das Multitalent manche Leistung erst Schritt für Schritt erbringen müsste."
Andernfalls drohte Enders sogar mit einem Ausstieg aus dem Programm, nach dem Motto: Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende. Derzeit laufen jedoch diskrete Verhandlungen zwischen der europäischen Rüstungsorganisation OCCAR, die die Interessen der nationalen Kunden vertritt und Airbus, über deren Stand sich beide Seiten ausschweigen. Um welche Forderungen von Airbus es konkret geht, teilte der Staatssekretär im Bundesverteidigungsministerium, Rüdiger Wolf, den Mitgliedern des Bundestags-Haushaltsausschusses am 18. März schriftlich mit:
"1. Reduzierung vertraglich spezifizierter Leistungsanforderungen.
2. Herausnahme des Triebwerks aus dem Vertrag.
3. Zusätzliche Finanzierung durch den Auftraggeber 4. Modifikation vertraglicher Rechte des Auftraggebers, insbesondere zu Verzugsentschädigungen."
Die FDP-Verteidigungsexpertin Elke Hoff kann über diesen Forderungskatalog, der sich auch mit der Überschrift: "Mehr Geld für weniger Leistung" versehen ließe, nur den Kopf schütteln:
"Vor dem Hintergrund dessen, was bisher an Informationen oder Nicht-Informationen aus dem Unternehmen an die politischen Entscheider herangetragen worden ist, halte ich diese Forderung für völlig überzogen. Man kann erst dann über Dinge neu verhandeln, wenn klar ist, dass beide Partner ein Interesse an Neuverhandlungen haben, und ich sehe zur Zeit das Interesse der Bundesregierung nicht, weil wir klare Rahmenbedingungen haben. Und es gilt immer noch die alte Regel, dass Verträge zu erfüllen sind."
Doch sowohl Airbus als auch den Auftraggebern ist klar, dass das Unternehmen mit dem A400M–Programm zuviel Neues in zu kurzer Zeit leisten wollte. Denn mit dem Militärtransporter werden nach den Worten des Sprechers der Airbus Deutschland GmbH, Tore Prang, völlig neue Wege beschritten:
"Die A400M bietet unglaublich viele neue Technologien. Wir haben zum Beispiel einen vollkommen neuen Rumpf entwickelt, der alle Bedürfnisse der europäischen Nationen berücksichtigt. Wir haben ein innovatives Frachtladesystem in dem Flugzeug. Wir haben neue Motoren entwickelt speziell für die A400M und wir haben eine Technologie an Bord, die dem heutigen Stand der Technik entspricht, so dass wir auch ein Flugzeug haben, was für die nächsten 30. 40, 50 Jahre noch nachmodernen Standards fliegen wird."
Aber Airbus unterschätzte offensichtlich die Komplexität dieses höchst anspruchsvollen Programms, bei dem etwa – ein Novum im Flugzeugbau – rund 30Prozent der Tragflächen aus gewichtsparenden Kohlefaser-Verbundstoffen bestehen. Bei der spanischen EADS-Tochter Airbus Military SL rollten deshalb auch schon Köpfe. Im Februar dieses Jahres ernannte der EADS-Verwaltungsrat den Spanier Domingo Urena-Raso zum neuen Chef der Airbus Military – Sparte. Er trat an die Stelle seines Landsmanns Carlos Suarez, unter dessen Leitung das A400M – Programm aus dem Ruder gelaufen war.
Und bereits im vergangenen Dezember war der gesamte Airbus-Militärbereich in den Mutterkonzern integriert worden, um die Probleme mit der A400M besser lösen zu können. Thomas Raabe, der Sprecher des Verteidigungsministeriums, fasste sie Anfang März vor der Presse in Berlin so zusammen:
"Ich bin ja kein Ingenieur, aber als Laie ist mir zugetragen worden, dass verschiedene Komponenten des Flugzeuges nicht so zusammenpassen, dass es am Ende, ... ähm ... (Gelächter) ... , dass es am Ende eben dazu führt, dass wir das Flugzeug frühzeitiger zur Verfügung gestellt bekommen."
Die FDP-Abgeordnete Elke Hoff war zu diesem Zeitpunkt schon bedeutend schlauer. Ihre Fraktion hatte der Bundesregierung bereits seit 2006 mehrfach Anfragen zum Verlauf des A400M-Programms gestellt. Am 12. November 2008 hatte die FDP unter anderem gefragt: "Welche technischen Probleme bestehen derzeit, und wie sollen diese behoben werden?"
Die Antwort der Bundesregierung vom 01. Dezember 2008 kam einem Offenbarungseid gleich:
"Der Auftraggeber wurde von der Firma Airbus Military Sociedad Limitada darüber unterrichtet, dass in den Bereichen Triebwerk, Laderaumausstattung, Navigationsanlage, Flugmanagementsystem, militärisches Missionsmanagementsystem und Selbstschutzausstattung technische Probleme aufgetreten sind bzw. sich die Entwicklung in Verzug befindet. Der Auftragnehmer steht nach eigenen Aussagen in engem Kontakt mit den entsprechenden Unterauftragnehmern bzw. führt Reviews durch, bei denen notwendige Maßnahmen identifiziert und das weitere Vorgehen festgelegt werden."
Insbesondere die Entwicklung des neuen Turboprop-Triebwerkes mit einer Wellenleistung von rund 11.000 PS, des größten bisher im Westen gebauten Propeller-Triebwerkes dieser Art, verzögerte den Bau der A400M erheblich. Airbus wollte damit ursprünglich den US-amerikanischen Hersteller Pratt & Whitney beauftragen, musste dann aber aus politischen Gründen das vom europäischen Herstellerkonsortium Europrop International (EPI) angebotene Triebwerk TP400-D6 wählen, an dem die vier führenden europäischen Triebwerkshersteller Rolls Royce aus Großbritannien, ITP aus Spanien, die deutsche MTU und Snecma in Frankreich beteiligt sind.
Jahrelange Verzögerungen im militärischen Flugzeugbau sind allerdings nichts Ungewöhnliches, zumal bei verschiedenen Fähigkeitsanforderungen mehrerer Auftraggeber in einem multinationalen Projekt. Der neue NATO-Hubschrauber NH-90 flog erstmals 1995, an die Bundeswehr ausgeliefert wird er seit 2006, und seufzend weist man bei der Luftwaffe darauf hin, dass ihr neuester Stolz, der seit 2004 ausgelieferte Eurofighter, auch schon einmal Jäger 90 hieß. Während der 90er-Jahre wartete man allerdings vergeblich auf ihn.
Im Bremer Airbus-Werk ist man sich unterdessen keiner Schuld für die Verzögerungen im A400M-Programm bewusst. In Halle 10 werden seit langem die sogenannten "High Lift" – die "Hochauftriebs-Systeme" aller Airbus-Modelle getestet, also deren Vorflügel und Landeklappen. Vor dem Prüfstand mit den Original-Landeklappen der A400M erläutert der zuständige Bereichsleiter Christian Tillmann, worum es geht:
"Was man hier ganz gut erkennen kann: High Lift – System A400M in Bremen heißt – oh, jetzt fährt es gerade – das Besondere ist - High Lift heißt: hoch funktionell, hohe Verfügbarkeit, und sehr, sehr robust. Und all diese Kriterien müssen wir mit unserem Prüfstand abtesten und auch sicherstellen, dass es das ist!"
Eine Halle weiter ist ein "Cargo Test Rig" aufgebaut, ein Prüfstand für den Frachtraum der A400M, der im Einsatz einiges auszuhalten hätte. Für die Belastungstests in der Entwicklungsphase ist der Ingenieur Claus Völker verantwortlich:
"Also auf der Rampe hier haben wir Lasten bis maximal 37 Tonnen, die die Klappeaufnehmen kann, wobei der kritische Punkt oben an der Kante ist. In dem Augenblick, in dem der Panzer von der Rampe in den Laderaum hineinkippt, entsteht eine sogenannte 'Linienlast' auf der Rampenkontur selber, wo dann also die vollen 37 Tonnen zur Wirkung kommen. Das muss die Struktur alles aushalten."
Doch in jeder Situation funktionierende Lade- und Landeklappen bedeuten noch nicht den Erstflug des kompletten Flugzeugs und dessen Serienproduktion:
"Wir gehen derzeit von einer Verzögerung für die Luftwaffe von vier bis fünf Jahren aus, und das ist erheblich,"
…so Luftwaffen-Inspekteur Stieglitz. Und da wohl nicht an eine Ersatzbeschaffung für die A400M gedacht wird, wofür etwa die bewährte, aber sehr viel kleinere amerikanische C 130 – Hercules oder die die A400M vergleichbare ukrainische Antonov An-70 in Frage kämen, wird nun die C 160-Transall wohl noch einige Zeit das Arbeitspferd der deutschen Lufttransportgeschwader bleiben:
"Die Transall ist, wenn es um die technische Versorgbarkeit geht, wenn es um die Einsatzfähigkeit geht, sicherlich weit über das Jahr 2020 einsetzbar. Allerdings wird ein alterndes Flugzeug nicht billiger, sondern eher teurer..."
Bleibt das Problem des strategischen Lufttransports für Deutschland und andere NATO-Länder. Ihn übernehmen nun bis auf weiteres die im Rahmen des Projekts "Strategic Airlift Interim Solution" (SALIS) geleasten und auf dem Flughafen Halle-Leipzig stationierten ukrainischen Mammut-Transporter vom Typ Antonov An-124, während Großbritannien zur Versorgung seiner Truppen in fernen Einsatzgebieten mehrere amerikanische Großtransporter vom Typ C17 erworben hat. Offen ist auch, welche Lehren alle Beteiligten aus dem Rüstungsprojekt A400M ziehen wollen.
Für Airbus-Chef Thomas Enders darf es für ein Rüstungsvorhaben dieser Art nie wieder einen sogenannten "kommerziellen" Vertrag geben, bei dem – wie in der Zivilluftfahrt – der Auftragnehmer alle Entwicklungs- und Produktionsrisiken allein übernimmt und dem Kunden zum vereinbarten Zeitpunkt das Flugzeug zum vereinbarten Festpreis abliefert, wie schwierig und kostspielig dessen Bau auch immer sein mag.
Luftwaffen-Inspekteur Stieglitz bemängelt eher Versäumnisse nach dem Vertragsabschluss:
"Das was wir aus meiner Sicht sicherlich sträflich vernachlässigt haben, ist die Kommunikation zwischen beiden Seiten, einmal dem Bedarfsträger, nämlich den Streitkräften als auch der Firma, wenn es darum geht: Wie entwickeln wir eigentlich dieses Luftfahrzeug? Welche Meilensteine müssen wir erreichen, wo gibt es Probleme? Das wurde in der Vergangenheit nicht kommuniziert. Hier hat es möglicherweise auch sicherlich eine Berichtspflicht gegeben seitens der Firma gegenüber den beteiligten Nationen. Aber sie wurde eher etwas mager, vielleicht auch etwas lieblos wahrgenommen und war dann natürlich nicht im Augenmerk aller Beteiligten und hat dann letztlich auch mit zu dieser Situation geführt, in der wir uns heute befinden."
Und die FDP-Parlamentarierin Elke Hoff bedauert generell die Blauäugigkeit der Politik, als es darum ging, ein Nachfolgemodell für die alternde C 160–Transall zu finden:
"Ich denke, es war vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Schwierigkeiten beim A400M-Programm sicher ein Fehler, sich nicht weitere Optionen offen zu halten. Sondern man hat sehr bewusst auf eine Karte gesetzt, und zwar auf eine Karte, die sozusagen eine Reise ins Ungewisse bedeutet hat. Und dafür muss die Bundesregierung geradestehen, weil sie diese Entscheidung getroffen hat, trotz vorhandener Warnungen eben auch aus dem parlamentarischen Raum. Jetzt haben wir den Salat, und ich hoffe nicht, dass am Ende der Reise diese Fehler nicht wieder zu Lasten des Steuerzahlers ausgemerzt werden müssen."