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StartseiteAus Kultur- und SozialwissenschaftenÄltere Verkehrsteilnehmer: gefährdet oder gefährlich?01.09.2011

Ältere Verkehrsteilnehmer: gefährdet oder gefährlich?

Wissenschaftler der Uni Bonn untersuchen die Rolle älterer Verkehrsteilnehmer

Nach Berichten über spektakuläre Autounfälle von Senioren gibt es immer wieder die Forderung, ab einem gewissen Alter Fahrtüchtigkeitstests einzuführen. In Skandinavien ist dies schon länger üblich. In Deutschland hingegen setzt man bislang auf die Selbstverantwortung älterer Menschen.

Von Peter Leusch

Fahrtüchtig bis ins hohe Alter? Der 89-jährige Wolfgang Gringmuth sitzt in Köln an einem Fahrsimulator (picture alliance / dpa / Rolf Vennenbernd)
Fahrtüchtig bis ins hohe Alter? Der 89-jährige Wolfgang Gringmuth sitzt in Köln an einem Fahrsimulator (picture alliance / dpa / Rolf Vennenbernd)
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"Ich wohne zum Beispiel in einem Dorf im Münsterland, es ist ein Hügeldorf, ich wohne auch ziemlich oben. Sie können kein Fahrrad fahren, weil die Straßen zehn Prozent Gefälle haben, wenn man keinen Wagen hat – ich käme nicht einmal zum Einkaufen."

Bernhard Voss, 85 Jahre alt, hat sich vor Kurzem einen neuen Wagen angeschafft. Einkäufe, Arztbesuche, soziale Kontakte und Seniorenstudium, ohne Auto ginge das alles nicht, jedenfalls nicht so gut. Bernhard Voss weiß aber auch, dass die Fahrtüchtigkeit in seinem Alter nachlässt und versucht sich darauf einzustellen. Nachts fährt er gar nicht mehr.

"Meine Söhne wohnen in Süddeutschland, wir im Norden. Um meine Söhne zu besuchen, nehme ich grundsätzlich den Zug. Also ich fahre überhaupt keine langen Strecken mehr, lange Strecken - damit meine ich 200 oder 400 Kilometer zu fahren, sondern nur in der Umgegend."

Berichte über spektakuläre Unfälle von Senioren schüren immer wieder die Diskussion, ob es nicht sinnvoll sei, ab einem gewissen Alter Fahrtüchtigkeitstests einzuführen. In Skandinavien zum Beispiel ist dies schon länger üblich, in Deutschland hingegen setzt man bislang auf die Selbstverantwortung älterer Menschen. Manche Familie durchlebt heftige Auseinandersetzungen, wenn Kinder ihre alt und unsicher gewordenen Eltern auffordern, den Führerschein abzugeben. Die wiederum verteidigen ihren Führerschein als Garant von Mobilität und Selbstständigkeit.

Inzwischen sind auch Wissenschaftler in die Diskussion eingestiegen. Eine interdisziplinäre Gruppe von Psychologen, Altersforschern, Medizinern und Stadtplanern hat in diesem Sommer zu dem Thema eine Studie vorgelegt: Ältere Verkehrsteilnehmer – gefährdet oder gefährlich. Als Erstes haben sich die Wissenschaftler die Unfallstatistiken näher angeschaut:

"Wenn man die Unfallstatistiken sieht, da gibt es einen Pik bei den 18- bis 24-Jährigen, da werden auch immer gerne alle in einen Topf geworfen, es sind aber die 18- bis 24-Jährigen Männer und nicht die Mädels ... und dann gibt es eine leichte Anhebung – wiederum über dem Durchschnitt bei 65 plus.

Georg Rudinger, Psychologe an der Universität Bonn und Herausgeber der Studie, erklärt, dass die Statistik viel zu grob sei und sich erst nach differenzierter Analyse die eigentliche Risikogruppe herauskristallisiere.

"65plus umfasst auch 75 plus, umfasst 80 – und wenn man dann hinschaut, sieht man, dass ab 75 plus ein rasantes Ansteigen überhaupt stattfindet, - da lohnt aber ein dritter Blick: ... bei 75 plus steigt es bei denjenigen an, die relativ wenig Fahrleistung im Jahr erbringen, sprich denjenigen, die weniger als 3000 km im Jahr fahren. Und das zeigen skandinavische, holländische und auch deutsche Studien, das heißt, wir haben eine relativ kleine Risikogruppe: 75plus mit wenig Fahrerfahrung, und die können mit den jüngeren Männern, was die Unfallrate angeht, konkurrieren."

Salopp gesagt, die 75-jährigen Sonntagsfahrer bilden die Risikogruppe unter den Senioren. Natürlich lassen im Alter Hör- und Sehfähigkeit nach. Die Reaktionsgeschwindigkeit nimmt ab, auch Medikamente können die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen. Aber die meisten Älteren wissen um diese Einbußen und haben, so die Verkehrspsychologen, entsprechende Kompensationsstrategien entwickelt.

"Man kann im Vorfeld taktisch und strategisch kompensieren, indem man ganz bestimmte Situationen, von denen man weiß, die beherrsche ich nicht so gut, von vornherein meidet: das heißt ich fahre nicht bei schlechtem Wetter, ich fahre nicht nachts, ich meide, wenn ich unterwegs bin, - das wäre auf der taktischen Ebene – viel befahrene Straßen, fahre Umwege, wähle Straßen, die nicht viel bevölkert sind, wenig Gegenverkehr – wenn ich die Gegend kenne, benutze ich diese Strategie um Konflikte zu vermeiden."

Dennoch hat die Selbsteinschätzung ihre blinden Flecke. Insbesondere wenn es darum geht, komplexe Verkehrssituationen zu bewältigen, überschätzt sich mancher ältere Autofahrer. Das spiegelt sich auch im charakteristischen Profil der Unfälle, an denen Senioren beteiligt sind. Georg Rudinger:

"Wenn unter Zeitdruck schnelle Entscheidungen gefällt werden müssen, wenn auf Kreuzungen keine Vorfahrtsregelungen sind, wenn Rechts-vor-Links und solche Dinge sind, wenn die Ampeln ungünstig stehen, bei Linksabbiegern bei Gegenverkehr, da häufen sich dann typischerweise Unfälle in diesen höheren Altersgruppen."

Insgesamt gebe es jedoch große individuelle Unterschiede im Alterungsprozess, wann und in welchem Grade die Fahrtüchtigkeit nachlasse, so lautet das Fazit der Studie. Deshalb wenden sich die Autoren gegen gesetzliche Fahrtüchtigkeitstests bei einem bestimmten Alter. Stattdessen plädieren sie für ein Beratungskonzept, in welchem dem Hausarzt eine Schlüsselrolle zufällt.

"Wir müssen auf Selbstverantwortung setzen, auf Freiwilligkeit setzen, auf Kampagnen setzen und wir in Bonn haben zusammen mit und im Auftrag des Bundesamtes für Straßenwesen ein sogenanntes Hausarztmodell entwickelt, in dem genau die Hausärzte kompetent und fit gemacht werden, solche Defizite zu erkennen und ihre älteren Patienten darauf aufmerksam zu machen und bei diesen einen Prozess des Nachdenkens auch des Vorsorgens in Gang zu setzen."

Der Anteil älterer Verkehrsteilnehmer wird aufgrund des demografischen Wandels weiter ansteigen, die Experten schätzen, dass in zwanzig Jahren bereits ein knappes Viertel aller Verkehrsteilnehmer 65 Jahre oder älter ist. Deshalb kann die Frage nicht nur lauten, wie lange und unter welchen Bedingungen dürfen Ältere noch Auto fahren, sondern - auf die Gesellschaft zurückgewendet: Wie muss die Verkehrsumwelt künftig gestaltet werden, dass Ältere darin weiterhin mobil sein können, sei es mit, sei es ohne Auto.

Auf diese Zukunftsdimension konzentriert sich eine andere aktuelle Studie der Universität Bonn mit dem Titel Mobil 2030 – Mobilitätskultur in einer alternden Gesellschaft. Die interdisziplinäre Studie wird koordiniert von Zentrum für Alterskulturen. Die Wissenschaftler haben sich, so der Diplompsychologe Nicolas Haverkamp mit einer Umfrage an die sogenannte Babyboom-Generation gewendet, also Menschen, die zwischen 1955 und 1965 geboren worden sind.

"Wir haben 1000 Leute aus der Babyboomer-Generation befragt, Zufallsnummern anwählen lassen von unserem Telefonserver und ausgewählt nach Geburtsjahrgängen, und haben die Leute nach ihrem Mobilitätsgewohnheiten und Basisdaten befragt, das heißt welche Führerscheine haben sie, welche Verkehrsmittel gibt es im Haushalt, - wo sich zum Beispiel herausstellt, die Babyboomer-Generation ist eine absolute Automobilgeneration, da ist flächendeckend der Führerschein da, mindestens ein Pkw im Haushalt."

Die Umfrage bestätigt ein Ergebnis, das nicht anders zu erwarten war: Das Auto gilt den heute 50-jährigen als Schlüssel der Mobilität und in 20 Jahren, wenn sie selber alt sind, sei das wohl noch genauso. Insbesondere, falls sie auf dem Land leben würden.
Die Umfrage bildet den einen Eckpfeiler der Studie. Der andere Eckpfeiler sind Prognosen, die man bei Wissenschaftlern ganz unterschiedlicher Disziplinen eingeholt hat, zur technologischen, medizinischen oder urbanen Entwicklung im Hinblick auf das Verkehrsverhalten und die Mobilität älterer Menschen. Nicolas Haverkamp:

"Da gibt man für jeden Faktor Prognosen ab, wie sich etwas entwickeln könnte beispielsweise technische Hilfssysteme beim Automobil, da haben wir entweder die Prognose, das wird quasi automatisch gehen in 20 Jahren, der Fahrer ist quasi fast Passagier in seinem eigenen Auto – oder eine andere Prognose, das dauert noch länger, bis die Technik so weit ist. ... Oder nehmen wir zum Beispiel den Öffentlichen Nahverkehr – da ist die Frage: Wie ist das in Zukunft zum Beispiel im suburbanen oder ländlichen Raum? Wird es eine flächendeckende Versorgung geben, die den Leuten angemessen ist, was ihre Bedürfnisse angeht sich fortzubewegen?"

Bei Gesamtmontage der einzelnen Prognosen entstanden zwei unterschiedliche Szenarien über Mobilität im Jahr 2030. Das eine Szenario liefert ein optimistisches Zukunftsbild, wo medizinische Verbesserungen, technische Neuerungen und ein gut organisierter öffentlicher Verkehr die Mobilität älterer Menschen gewährleisten. Das andere Szenario entwirft eine negative Entwicklung, wo Senioren in ihrer Mobilität gehindert und ihre Lebensqualität geschmälert sei. Nun wenden sich die Wissenschaftler mit ihren Forschungsergebnissen an die Politik.

"Wir laden Leute aus der Politik zum Beispiel ein, wir haben zuletzt einen Regionalworkshop gemacht, da hatten wir jemand vom Verkehrsverbund Rhein-Sieg hier, Leute von den Landesverkehrswachten, von den Planämtern aus Düsseldorf hier, und wir haben gezeigt, so sind die Entwicklungen, die unsere Experten prognostiziert haben, so sind die Bedürfnisse der Menschen und vor diesen Herausforderungen und Problemen stehen wir. ... Und haben versucht mit denen gemeinsam Möglichkeiten zu entwickeln, was kann man in die Wege leiten, was müsste eigentlich passieren."

Wir brauchen eine Verkehrsumwelt, die allen Bevölkerungs- und Altersgruppen eine Mobilität ermöglicht, die Lebensqualität bedeutet, soziale und kulturelle Teilhabe. Dass man dabei die Senioren besonders bedenken und berücksichtigen muss, diese Perspektive enthält immer noch eine subtile Altersdiskriminierung, weil es die Senioren in erster Linie als Versorgungsobjekte betrachtet, und nicht als Subjekte, die selber am besten wissen, was für sie und vielleicht auch für die Gesellschaft insgesamt gut ist. Georg Rudinger:

"Der sechste Altenbericht, der kürzlich herausgekommen ist, hat sich mit dem Altersbild beschäftigt, und akzentuiert ... dass es im Alter noch Ressourcen gibt, auch Kreativität gibt, dass es Gestaltungskraft gibt, und das kann sich Politik, aber auch Technik und Technologieentwicklung zunutze machen, dass man die jetzigen und die künftigen Älteren an der technologischen Gestaltung von Umwelt partizipieren lässt und nicht erst eine Umwelt vorsetzt und dann testet, wie kommt man denn damit zurecht, sondern bei der Gestaltung mitwirken lässt, ... Wenn es um Überquerungen geht, um Kreuzungen, wenn es um Treppen im öffentlichen Raum geht, ..., oder nehmen wir einen anderen Bereich, wo das virulent ist: Technologieentwicklung von Fahrerassistenzsystemen, ... und da sind wir schon beim Kreativitäts- und Ressourcenproblem: Ältere haben schon auch noch Ideen, wie man das machen kann."

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