Das rot-weiße Tuch elegant gelüftet und schon blitzt er im Scheinwerferlicht: Der FT2010 hat 96 PS, verbraucht etwa 16 Liter auf 100 Kilometer und fährt maximal 120 Kilometer in der Stunde. Ein bisschen langsam für einen Rennwagen – aber auf Schnelligkeit allein kommt es auch nicht an, erzählt TU-Student Jörg Urban.
"Also es wird die fahrerische Leistung prämiert, das sind die dynamischen Events, dann gibt es noch die statischen Events, wo man Rede und Antwort zu seiner Konstruktion stehen muss. "
Jörg Urban und seine 30 männlichen Mitstreiter vom Fast-Tube-Team haben einen kleinen schwarz-roten Flitzer gebaut, der ihnen auf dem Hockenheimring zum Sieg verhelfen soll – im letzten Jahr hat es nur zu Platz 52 gereicht.
"Was unser Motto ist, ist das Thema 'Sichtbare Technik'. Wir haben eben keine komplette Karosserie, die alles verdeckt, wir haben so etwas Ähnliches wie Plexiglas. Wo man von außen in den Fahrzeuginnenraum schauen kann und den Fahrer sehen kann, die Füße und die Pedalerie, das ist das, was uns abhebt von den anderen Teams, rein vom Äußerlichen her",
erzählt Andre Rüdiger, der im 13. Semester Fahrzeugtechnik an der TU Berlin studiert. Wer beim Rennwagenteam mitmacht, der kommt meist mit der Regelstudienzeit nicht aus. Bau und Erprobung eines solchen Autos kosten eine Menge Zeit, in der heißen Phase 50 bis 60 Stunden in der Woche. Organisiert vom Verein Deutscher Ingenieure und gesponsert von Unternehmen aus der Automobilbranche ist der Wettbewerb kein offizieller Teil des Studiums, trotzdem wünschen sich die Studenten eine stärkere Anerkennung ihres Engagements seitens der Uni.
"Wir können maximal 4 Wochen Praktikum anrechnen lassen, aber das war´s dann auch. Wir bekommen keine Leistungspunkte im Bachelor oder im Diplomstudiengang, von der Uni wird das noch nicht honoriert."
Und dabei soll es auch bleiben, sagt Unipräsident Jörg Steinbach und verweist auf spätere Karrierechancen durch ein solches Projekt. Manch ein studentischer Rennwagenbauer habe später einen Job bei einem der Sponsoren oder sogar direkt in einem Rennstall gefunden, erzählt Jörg Urban vom Fast-Tube-Team.
"Ja, auf jeden Fall, man kriegt da schon einen Fuß in die Tür, bei der Automobilindustrie. Und nicht nur da. Wir haben ja auch Sponsoren aus allen möglichen Bereichen, sei es Elektronik, normaler Maschinenbau, unsere Teile müssen ja irgendwo gefertigt werden, da haben wir Sponsoren, zu denen wir auch einen guten Draht haben, da ergibt sich durchaus was."
Jaulende Motoren, der Geruch von Gummi, Öl und Benzin lässt das Herz der motorsportbegeisterten Studenten und Professoren höher schlagen.
Doch: wie zeitgemäß ist eigentlich so eine Veranstaltung in Zeiten des Klimawandels? Wie sieht es aus mit alternativen Antrieben wie Brennstoffzellen oder Elektromotoren? Diese Fragen erzeugen nur ein müdes Lächeln bei Volker Schindler, Professor für Kraftfahrzeugtechnik an der TU Berlin.
"Die Dinge, die heute vielfach in der Presse so zu lesen sind, also wir machen künftig alles mit Brennstoffzellenfahrzeugen oder mit Elektrofahrzeugen, die muss man hinterfragen dürfen. Nicht jeder Hype, der getrieben wird, spiegelt die technische Realität wieder. Konventionelle Kraftstoffe haben große Vorteile gegenüber jeder Alternative, die irgendjemand heute anbieten kann."
Während ähnliche Fachbereiche an anderen Unis längst alternative Antriebe erforschen und entwickeln, bleibt Volker Schindler ganz konventionell. Die Endlichkeit fossiler Brennstoffe, die Ölkatastrophe im Golf von Mexiko, all das ist für den Professor kein Grund zum Umdenken.
"Die Welt ist eben so gemacht, dass man an passender Stelle reinpieken muss, und dann kommt Erdöl raus, das ist so billig, das kann man mit anderen Mitteln nicht erreichen."
Die Studenten denken allerdings weiter als ihr Professor, sie haben die Herausforderungen der Zukunft im Blick. Ihr diesjähriges Fahrzeug haben sie so konstruiert, dass es sowohl mit Benzin als auch mit Ethanol fahren kann. Und: Zum ersten Mal wird die studentische Formel 1 am Hockenheimring in zwei Klassen ausgetragen - zum herkömmlichen Wettbewerb kommt noch ein zweiter hinzu. In diesem treten selbstgebaute Rennwagen mit Elektroantrieb gegeneinander an.
"Also es wird die fahrerische Leistung prämiert, das sind die dynamischen Events, dann gibt es noch die statischen Events, wo man Rede und Antwort zu seiner Konstruktion stehen muss. "
Jörg Urban und seine 30 männlichen Mitstreiter vom Fast-Tube-Team haben einen kleinen schwarz-roten Flitzer gebaut, der ihnen auf dem Hockenheimring zum Sieg verhelfen soll – im letzten Jahr hat es nur zu Platz 52 gereicht.
"Was unser Motto ist, ist das Thema 'Sichtbare Technik'. Wir haben eben keine komplette Karosserie, die alles verdeckt, wir haben so etwas Ähnliches wie Plexiglas. Wo man von außen in den Fahrzeuginnenraum schauen kann und den Fahrer sehen kann, die Füße und die Pedalerie, das ist das, was uns abhebt von den anderen Teams, rein vom Äußerlichen her",
erzählt Andre Rüdiger, der im 13. Semester Fahrzeugtechnik an der TU Berlin studiert. Wer beim Rennwagenteam mitmacht, der kommt meist mit der Regelstudienzeit nicht aus. Bau und Erprobung eines solchen Autos kosten eine Menge Zeit, in der heißen Phase 50 bis 60 Stunden in der Woche. Organisiert vom Verein Deutscher Ingenieure und gesponsert von Unternehmen aus der Automobilbranche ist der Wettbewerb kein offizieller Teil des Studiums, trotzdem wünschen sich die Studenten eine stärkere Anerkennung ihres Engagements seitens der Uni.
"Wir können maximal 4 Wochen Praktikum anrechnen lassen, aber das war´s dann auch. Wir bekommen keine Leistungspunkte im Bachelor oder im Diplomstudiengang, von der Uni wird das noch nicht honoriert."
Und dabei soll es auch bleiben, sagt Unipräsident Jörg Steinbach und verweist auf spätere Karrierechancen durch ein solches Projekt. Manch ein studentischer Rennwagenbauer habe später einen Job bei einem der Sponsoren oder sogar direkt in einem Rennstall gefunden, erzählt Jörg Urban vom Fast-Tube-Team.
"Ja, auf jeden Fall, man kriegt da schon einen Fuß in die Tür, bei der Automobilindustrie. Und nicht nur da. Wir haben ja auch Sponsoren aus allen möglichen Bereichen, sei es Elektronik, normaler Maschinenbau, unsere Teile müssen ja irgendwo gefertigt werden, da haben wir Sponsoren, zu denen wir auch einen guten Draht haben, da ergibt sich durchaus was."
Jaulende Motoren, der Geruch von Gummi, Öl und Benzin lässt das Herz der motorsportbegeisterten Studenten und Professoren höher schlagen.
Doch: wie zeitgemäß ist eigentlich so eine Veranstaltung in Zeiten des Klimawandels? Wie sieht es aus mit alternativen Antrieben wie Brennstoffzellen oder Elektromotoren? Diese Fragen erzeugen nur ein müdes Lächeln bei Volker Schindler, Professor für Kraftfahrzeugtechnik an der TU Berlin.
"Die Dinge, die heute vielfach in der Presse so zu lesen sind, also wir machen künftig alles mit Brennstoffzellenfahrzeugen oder mit Elektrofahrzeugen, die muss man hinterfragen dürfen. Nicht jeder Hype, der getrieben wird, spiegelt die technische Realität wieder. Konventionelle Kraftstoffe haben große Vorteile gegenüber jeder Alternative, die irgendjemand heute anbieten kann."
Während ähnliche Fachbereiche an anderen Unis längst alternative Antriebe erforschen und entwickeln, bleibt Volker Schindler ganz konventionell. Die Endlichkeit fossiler Brennstoffe, die Ölkatastrophe im Golf von Mexiko, all das ist für den Professor kein Grund zum Umdenken.
"Die Welt ist eben so gemacht, dass man an passender Stelle reinpieken muss, und dann kommt Erdöl raus, das ist so billig, das kann man mit anderen Mitteln nicht erreichen."
Die Studenten denken allerdings weiter als ihr Professor, sie haben die Herausforderungen der Zukunft im Blick. Ihr diesjähriges Fahrzeug haben sie so konstruiert, dass es sowohl mit Benzin als auch mit Ethanol fahren kann. Und: Zum ersten Mal wird die studentische Formel 1 am Hockenheimring in zwei Klassen ausgetragen - zum herkömmlichen Wettbewerb kommt noch ein zweiter hinzu. In diesem treten selbstgebaute Rennwagen mit Elektroantrieb gegeneinander an.