Es ist eng vor der Frankfurter Börse: Dennoch schiebt sich ganz langsam ein Jumbo heran an Deutschlands größten Aktienmarkt - ein computeranimierter Werbespot, und da man gleich dabei war, wurde noch etwas weiter retuschiert: Zu sehen ist vor dem Haupteingang nur der Bulle, nicht der Bär...
Chancen und Risiken der Aktienanlage - Bulle und Bär stehen für das Auf und Ab an der Börse und die Frankfurter Flughafengesellschaft hat sich wahrlich keine rosigen Zeiten ausgesucht für eine Teilprivatisierung. Der Börsengang von Fraport - das ist der neue Name des Unternehmens - landet punktgenau im Index-Tal - die wichtigste Neu-Emission des verbleibenden Jahres wird somit auch zu einem Testlauf für einen möglichen Durchstart der Börse. Man kann von dieser Terminierung halten, was man will - mutig ist sie auf jeden Fall. Nicht ohne Grund hatte etwa die niederländische Regierung just zuvor Gleiches für den Amsterdamer Airport gestoppt: Auch Schiphol Aktien sollten aufs glatte Börsenparkett, doch dann bekamen die staatlichen Eigentümer Angst vor einem Imageverlust und Angst vor einer Übernahme: Denn wenn nicht mehr der Staat die Flughafen-Aktien hält, sondern sie frei handelbar sind, dann steigt besonders nach Kurseinbrüchen das Risiko der Übernahme. Pikanterweise waren es Gerüchte über Begehren ausgerechnet der Frankfurter Flughafengesellschaft, die in Holland die Stimmung verdarben. Partnerschaft ja, aber keine intensiven wirtschaftlichen Verflechtungen - die junge Allianz der Airports Schiphol und Frankfurt folgt dabei dem Muster der Kollegen in der Luft: Auch die Allianzen zwischen den internationalen Fluggesellschaften starteten zunächst mit Partnerschaften, der gemäßigte Aktientausch ist immer noch die Ausnahme. Wilhelm Bender, der Vorstandschef von Fraport, verbucht die Allianz mit Schiphol als Plusfaktor, auch am Boden lerne man gemeinsam Kosten zu sparen und Ressourcen zu nutzen. "Pantares" heißt das bisher einmalige Projekt:
Wir denken, dass wir sehr vorausschauend im Markt eine Entscheidung getroffen haben, uns mit den Amsterdamer Kollegen in eine strategische Allianz zu begeben, auch die Airportindustrie braucht eine bestimmte Größe, um Produkte und Innovationen durchzusetzen, aber auch um externe Chancen überall in der Welt durch die Liberalisierung und durch die Globalisierung zu nutzen; insofern fühlen wir uns besser aufgestellt als die Flughäfen, die eine solche Allianz eben nicht eingegangen sind; die Allianz ist grundsätzlich offen für weitere Partner, aber eben nur, wenn sie von Größe und Strategie zu uns beiden passen.
Diese "Allianz mit Bodenhaftung" ist aber nur ein marginaler Grund, die Chancen der neuen Fraport Aktie positiv zu bewerten - sollten weitere Partner tatsächlich dazustoßen, dann wird sich das nicht so deutlich auf den Kurs auswirken wie Meldungen über neue Partner am Himmel: Als die Lufthansa begann, mit den Renommier-Airlines der Welt den Formationsflug zu üben, da reagierte der Kranich-Kurs jedes Mal, wenn sich ein neuer Name zu Star-Alliance gesellte. Doch die Fraport-Aktie soll mit ihren bodenständigen Werten werben - nachgerade als Medizin gegen die aktuell kränkelnden Technologieaktien etwa oder gar als Gegenpol zum Chaos am Neuen Markt. Jens Spaniol von der Dresdner Bank bringt die Fraport Aktie mit an die Börse und erklärt die Strategie:
Wir haben ja in den letzten 12 Monaten die Kurseinbrüche hauptsächlich im Technologiesegment erlebt, das war Alles, was auf Wachstum gesetzt hat, was wenig Erträge erwirtschaftet hat, was wenig Substanz hatte. Fraport ist natürlich eine intelligent gemanagte Immobilie. Wir haben hier einen sehr starken, sehr hohen Substanzwert, alleine die Anlagen, ein wahnsinniges Asset in der Bilanz, da haben wir schon mal einen sehr substanzstarken Wert, wenig anfällig, das haben die Zahlen gezeigt, wenn man sich BAA ansieht, die englische Gruppe oder Wien und Zürich. Und die können daraus natürlich eine gewisse Stärke ziehen.
In der Tat haben sich europäische Flughafenaktien wacker in der Baisse behauptet, die Unternehmen scheinen mit ihren stetigen Wachstumsdaten krisenresistent zu sein. Und so pries Johannes Endler, der Finanzvorstand von Fraport, die neue Aktie als langfristigen Substanzwert an auf der Bilanzpressekonferenz im April nach einem sehr erfolgreichen Geschäftsjahr 2000:
Gerade die Tatsache, dass Substanzwerte an der Börse nun wieder gefragt sind, bestätigt unsere Auffassung.
Doch Johannes Endler und mögliche Nachfolger im Amt werden weiterhin nicht tun und lassen können, was sie unternehmerisch für nötig halten - die staatlichen Anteilseigner werden mindestens zehn Jahre lang die Mehrheit an Fraport behalten: Bund, Land Hessen und Stadt Frankfurt. Die Geschäftsleitung sieht dies nicht als Nachteil, schließlich sei der Flughafen in diesen Strukturen zu dem geworden, was er jetzt ist - nämlich ein hoch profitables Unternehmen. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler fürchtet allerdings die Möglichkeit politisch bedingter Entscheidungen:
Ja, das ist eine der Nachteile der Aktie - eindeutig. Wenn die Öffentliche Hand die Mehrheit hält und sie wollen ja nach eigenen Angaben mehr als zehn Jahre lang die Mehrheit halten, dann ist das eher etwas, was man negativ sehen muss.
Dabei wird der Bund verkehrspolitisch bei seiner Linie bleiben und Frankfurt auch weiterhin als Drehkreuz des deutschen Luftverkehrs definieren - unabhängig davon, wer die nächste Wahl gewinnt. Umso enger sich die Verantwortlichkeiten jedoch um die Grenzen des Flughafens ziehen, umso unsicherer werden die politischen Kandidaten: Was etwa wird aus der derzeitigen satten Mehrheit im Landtag für einen Flughafenausbau, sollte wiederum Rot-Grün in Wiesbaden regieren? Und: Was derzeit auf Landesebene noch stabil erscheint, das bröckelt auf kommunaler Ebene: Im Frankfurter Stadtparlament sind die Koalitionsbildungen in Sachen Flughafenausbau vollkommen unübersichtlich, in den Umlandgemeinden wächst Widerstand heran über alle Parteilager hinweg. Schon aus diesem Grund haben sich Fraport und die Konsortialführer Dresdner Bank und Morgan Stanley entschieden, potenzielle Aktionäre aus dem Umland bei der Verteilung am kommenden Wochenende zu bevorzugen, sollte das Papier überzeichnet sein. Jens Spaniol von der Dresdner Bank:
Es ist schon mal ein Zeichen von Fraport, dass er sich dieser Region sehr verbunden fühlt, man darf auch nicht vergessen, dass Fraport ja eine ganz entscheidende Rolle im Rhein-Main-Gebiet spielt - er ist der größte Arbeitsgeber an diesem Standort - und möchte natürlich auch im Einzugsgebiet zeigen, dass er der Region verbunden ist. Das ist nichts Außergewöhnliches, das hatten wir auch schon bei anderen Börsengängen, dass man eine höhere Zuteilung bekommt im Falle einer Überzeichnung, was auch vollkommen legitim ist.
Eine bevorzugte Behandlung von Aktionären im Umland ist nach einer Emission also nichts Außergewöhnliches, doch sprechen viele Flughafengegner schlicht von "Bestechung" und von der eben zitierten "Verbundenheit mit dem Flughafen" kann auch nicht überall die Rede sein:
Hihi, Verbundenheit, davon kann wohl keine Rede sein, also wirklich, Verbundenheit mit dem Flughafen, unmöglich. Tut mir Leid, das können Sie grad vergessen bei mir; - ich halte wenig davon, wenn die jetzt dieses Angebot machen, dass die nähere Bevölkerung um den Flughafen sich beteiligen kann oder bevorzugt wird, das ist Recht und schön, aber die Leute sind hier stinksauer, wegen dieser ganzen Debatten mit der neuen Landebahn; - also gerade jetzt im Sommer, das ist nicht so angenehm, mit den Kindern, man kann eigentlich kein vernünftiges Gespräch zu Ende führen, weil jede Minute ein Flugzeug drüber geflogen kommt.
Es ist dieser Unmut der Menschen, die um den Flughafen herum leben, der zunehmend zu einem Wachstumsrisiko wird aus Sicht möglicher Aktionäre. Analyst Jürgen Pieper:
Es sieht so aus, weil alle großen Parteien den Ausbau wollen, dass der Ausbau zu 95 Prozent auch kommen wird - ein kleines Risiko besteht, allerdings die große Wahrscheinlichkeit spricht doch dafür, dass eine weitere Landebahn gebaut wird. Was allerdings im gleichen Zuge kommen wird, ist allerdings ein Nachtflugverbot, so dass man sagen kann, dass die Expansion nicht so fortschreiten kann, wie der Flughafen sich das vorstellt und eine gewisse Limitierung wird es hier schon geben.
Ruhe zwischen elf und fünf - das ist das Zugeständnis der Flughafengesellschaft an das Umland - ein Ergebnis des sogenannten Mediationsverfahrens, mit dem Fraport die Ausbaupläne politisch absichern wollte. Experten und Politik nahmen Teil, viele Bürgerinitiativen verweigerten sich. So auch Horst Schäfer, Fraktionssprecher der "Flughafenausbaugegner" im Frankfurter Stadtparlament:
Die Bürgerinitiativen aus dem Umland haben das immer für PR-Tricks gehalten - ich selbst komme aus der PR und ich muss sagen, sie haben Recht. Denn wenn sie Nachtflugverbot einfach nur als eine Kategorie in den Raum schmeißen und jeder weiß, dass das nicht justitiabel ist; wenn selbst der Wirtschaftsminister Hessens, FDP, der ja über jeden Zweifel erhaben ist in dieser Sache, selbst in ähnlicher Richtung argumentiert, dann muss man so was Ernst nehmen. Es geht nicht, dass man nur ein paar Formulierungen aufstellt, hinter die sich alle stellen können, nein, man muss justitiable Verfahren aufmachen, wo beispielsweise die Stadt Frankfurt gefordert ist. Sie kann Lärmgutachten erstellen und Gutachten zu Absturzbedrohungen, all dem steht nichts im Wege. So was war aber nie Gegenstand des Mediationsverfahrens. Und deswegen sind die Bürgerinitiativen verärgert - im Übrigen sind das ja keine kleinen Initiativen, das ist der Naturschutzbund, der BUND, alles keine Kleckervereine.
Horst Schäfer ärgert die Firma Fraport vor allem damit, dass er mit seiner Fraktion im Römer - dem Frankfurter Stadtparlament - unter "FAG" auftritt: Flughafenausbaugegner. FAG war aber auch die Abkürzung der Flughafengesellschaft - bevor sie sich in Fraport umbenannte. Und noch ein weiterer Vergleich drängt sich auf: Werden wir beim Bau der neuen Start- und Landebahn im Nord-Westen der derzeitigen Terminals Zustände bekommen wie vor 20 Jahren beim Bau der Startbahn-West?
Mit Prognosen sollte man vorsichtig sein - ich kann nur für die Szene sprechen, in der ich mich bewege. Ich bekenne mich durchaus dazu, ich war bei den Auseinandersetzungen um die Startbahn West dabei, allerdings sehr differenziert, natürlich haben wir auch Prügel bezogen seitens der Polizei, aber lassen wir das mal dahingestellt. Für Heute würde ich das anders sehen. Das ist der bürgerliche Mittelstand, der aufbegehrt, es sind die Leistungsträger dieser Gesellschaft, die sind in sich gespalten, das muss man sehen, dazu bekenne ich mich auch. Wir sind ja keine Flughafengegner, ich fliege auch gern, ich selber sage immer, ich jogge für mein Leben gern, mein liebstes Verkehrsmittel sind meine Füße, ich reduziere das Autofahren, die eigene Ökobilanz, die muss ein Stück weit stimmen; und diese Diskussion, da wüsste ich nicht, warum die die Firma Fraport nicht auch führen sollte und da sind wir erst am Anfang.
Der Streit um den Flughafenausbau bekommt qualitativ andere Komponenten, doch die Intensität der Auseinandersetzungen, sie bleibt. Der Vorstandschef von Fraport auf die Frage, was gefährlicher ist: Autonome am Bauzaun oder gewiefte Juristen in den Umlandgemeinden?
Die Auseinandersetzungen mit vierter Bahn und drittem Terminal findet nicht mehr im Wald statt, sondern in den Gerichten. Diese Auseinandersetzung wird von uns angenommen. Welche Voraussetzungen haben wir, um uns durchzusetzen? Das kann doch gar nicht besser sein. Es gab ein Mediationsverfahren unter Beteiligung der umliegenden Kommunen, vieler Industrieverbände - das Votum lautete: Ausbau muss sein für wirtschaftliche Zukunft - bei der Startbahn West gab es diese Vorbereitungen nicht. Dann haben wir Umfragen, die ganz stabil sind und sagen: 65 bis 60 Prozent der Umlandbewohner sind für den Ausbau. Na klar, eine solche Investition ist natürlich immer ein Risiko und rechtliche Verfahren sind auch immer ein Risiko. Aber wie sollte denn die Ausgangslage besser sein als die, die wir vorfinden?
Und so kommt es, dass zwischen dem im Aktienprospekt bezifferten juristischen Risikofaktor und der Einschätzung der Flughafengegner Milliarden liegen - der derzeit wohl größte Risikofaktor für die Aktionäre. Gefolgt von der Lärmschutznovelle von Jürgen Trittin, mit der die Bundesregierung dem Flughafenausbau auch aus Sicht von Vorstandschef Wilhelm Bender die Startgenehmigung doch noch verweigern würde:
Das Gesetz sieht verschiedene Lärmwerte vor, die um einen Flughafen nicht überschritten werden dürfen. Und es sieht dann auch Lärmschutzmaßnahmen vor, die finanziert werden müssen in Wohnungen und in Häusern. Und hier hat die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen geschätzt, dass Investitionen von sechs Milliarden DM anstehen, wenn das Gesetz würde. Hier gibt es ganz klare gegenteilige Meinungen sowohl beim Wirtschaftsminister als auch beim Verkehrsminister und so wie ich bisher auch den Kurs der Regierung verstehe, wird sich der Umweltminister nicht durchsetzen.
Da der Frankfurter Flughafen im Gegensatz zum großen Konkurrenten München inmitten dichter Besiedelung liegt, könnte ein Großteil der sechs Milliarden Mark an Investitionen für den Lärmschutz die Fraport AG treffen. Und damit nicht genug. Einnahmeausfälle drohen. Klaus Nieding von der Deutschen Schutzgemeinschaft für Wertpapierbesitz zum Lärmschutzszenario à la Bundesumweltministerium:
In der Tat, auch darin liegt ein deutliches Risikopotenzial für die Aktie, für die Fraport AG. Wenn wir hier Restriktionen bekommen, dass lärmintensivere Maschinen hohe Gebühren oder gar Landeverbote bekommen, dann wird dies zu klaren Einnahmeverlusten bei der Fraport AG führen, das ist im politischen Raum sicher auch zu berücksichtigen.
Und so pokert Wilhelm Bender, der Vorstandschef, weiter mit den Substanzwerten seines Unternehmens und gerät ob Zuwachsraten von 60 Prozent und mehr ins Schwärmen. Stetes Wachstum für den Luftverkehr und immer noch eingeschränkter Wettbewerb am Boden - die fast zwanghaften Versuche aus Brüssel, das Quasi-Monopol der Flughäfen bei der Abfertigung zu brechen, nun, auch hier ist sich der Flughafenchef seiner Sache recht sicher:
Wir haben seit Anfang 2000 einen Konkurrenten im Bereich der Bodenverkehrsdienste und das war ja nach einer langen Vorgeschichte eine Entscheidung der EU-Kommission. Und durch die Re-Engineering Maßnahmen, die wir durchgeführt haben, sind wir sehr gut in der Lage gewesen, diesen Wettbewerb aufzunehmen. Heute haben wir noch 93 Prozent am Markt und wir werden uns bemühen, diesen Anteil zu verteidigen. Da habe ich gar keine Bedenken. Die Airlines haben gesehen, dass unser Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt und uns weiter beauftragt - zum großen Teil mit Langfristverträgen.
Und so bleibt es schwierig, die Vor- und Nachteile eines Engagements in Fraport Aktien abzuwägen. Vor allem auch deshalb, weil sich Analysten außerhalb des Konsortiums merkwürdig zurückhalten, wenn es darum geht, ihre Arbeit öffentlich zu machen, sprich: Ihre Meinung zu sagen über die Chancen und Risiken dieses Börsengangs. So gab es auch bei dieser Recherche Absagen des Marktführers Deutsche Bank und der Nummer zwei Bayerische HypoVereinsbank. Kein Interview, keine Auskunft durch Analysten. Für Klaus Nieding von der Schutzgemeinschaft ein Ärgernis und für Jürgen Pieper vom privaten Bankhaus Metzler eine Chance:
Wir haben die gleiche Feststellung gemacht; es ist in der Tat so, dass eine merkwürdige Zurückhaltung besteht bei den Adressen, die, auch wenn sie nicht im Konsortium sind, andere Börsengänge deutlich kommentieren. Wir haben ja in diesem Jahr schon einen großen Börsengang gehabt, das war die deutsche Börse AG, dort hat es eine solche Zurückhaltung nicht gegeben. Ich halte das aus Sicht des Anlegers für abträglich - auch aus Sicht der Aktienkultur. Denn der Anleger muss schon wissen, welche Risiken sind mit dieser Aktie verbunden und vor allem welche Einschätzungen bei professionellen Marktteilnehmern vorhanden sind. Dieses Bild kann er sich jetzt nicht machen. Ihn allein auf den Prospekt zu verweisen ist zu kurz gegriffen. Prospekte sind das Eine, Marktmeinungen sind das Andere.
Ja, der Preis scheint fair zu sein, die großen Konsortialbanken haben ursprünglich an einen Preis gedacht, der um die 40 Euro und darüber liegt, das wäre schon ein Preis, der sozusagen alles Gute beinhaltet - jetzt, bei sagen wir mal 35, ist durchaus noch Potenzial nach oben gegeben.
Und so startet die Fraport Aktie in einer Woche an der Frankfurter Börse in der Hoffnung auf einen guten Flug durch die aktuellen Turbulenzen des Marktes. Und Horst Schäfer, der Fraktionschef der FAG, wird weiter für politischen Gegenwind sorgen - nicht gegen den Flughafen an sich, sondern gegen Wachstum ohne Ende.
(Werbevideo)
Ganz gleich, ob wir Menschen oder Güter bewegen...kommen Sie mit uns in eine dynamische Zukunft.
(0-Ton Schäfer)
Die Landesregierung hat ja keinen Zweifel daran gelassen, dass es die Nordvariante sein wird, mit der sie ins Raumordnungsverfahren gehen wird, nur noch mit dieser einen Variante sehr wahrscheinlich und dann muss man sehen, wie sich die Positionen verteilen. Für uns, für Frankfurt, heißt es eins auf jeden Fall: Der Fluglärm wird zunehmen, die gesundheitliche Beeinträchtigung wird zunehmen, auch die Segregation, also das Abbröckeln armer Stadtteile, auch das wird zunehmen, das Gewerbesteuereinkommen wird sinken, ob man es vom Gesundheitlichen, vom Ökologischen, vom Humanitären oder vom Wirtschaftlichen her definiert, es ist ein Katastrophengang.
Chancen und Risiken der Aktienanlage - Bulle und Bär stehen für das Auf und Ab an der Börse und die Frankfurter Flughafengesellschaft hat sich wahrlich keine rosigen Zeiten ausgesucht für eine Teilprivatisierung. Der Börsengang von Fraport - das ist der neue Name des Unternehmens - landet punktgenau im Index-Tal - die wichtigste Neu-Emission des verbleibenden Jahres wird somit auch zu einem Testlauf für einen möglichen Durchstart der Börse. Man kann von dieser Terminierung halten, was man will - mutig ist sie auf jeden Fall. Nicht ohne Grund hatte etwa die niederländische Regierung just zuvor Gleiches für den Amsterdamer Airport gestoppt: Auch Schiphol Aktien sollten aufs glatte Börsenparkett, doch dann bekamen die staatlichen Eigentümer Angst vor einem Imageverlust und Angst vor einer Übernahme: Denn wenn nicht mehr der Staat die Flughafen-Aktien hält, sondern sie frei handelbar sind, dann steigt besonders nach Kurseinbrüchen das Risiko der Übernahme. Pikanterweise waren es Gerüchte über Begehren ausgerechnet der Frankfurter Flughafengesellschaft, die in Holland die Stimmung verdarben. Partnerschaft ja, aber keine intensiven wirtschaftlichen Verflechtungen - die junge Allianz der Airports Schiphol und Frankfurt folgt dabei dem Muster der Kollegen in der Luft: Auch die Allianzen zwischen den internationalen Fluggesellschaften starteten zunächst mit Partnerschaften, der gemäßigte Aktientausch ist immer noch die Ausnahme. Wilhelm Bender, der Vorstandschef von Fraport, verbucht die Allianz mit Schiphol als Plusfaktor, auch am Boden lerne man gemeinsam Kosten zu sparen und Ressourcen zu nutzen. "Pantares" heißt das bisher einmalige Projekt:
Wir denken, dass wir sehr vorausschauend im Markt eine Entscheidung getroffen haben, uns mit den Amsterdamer Kollegen in eine strategische Allianz zu begeben, auch die Airportindustrie braucht eine bestimmte Größe, um Produkte und Innovationen durchzusetzen, aber auch um externe Chancen überall in der Welt durch die Liberalisierung und durch die Globalisierung zu nutzen; insofern fühlen wir uns besser aufgestellt als die Flughäfen, die eine solche Allianz eben nicht eingegangen sind; die Allianz ist grundsätzlich offen für weitere Partner, aber eben nur, wenn sie von Größe und Strategie zu uns beiden passen.
Diese "Allianz mit Bodenhaftung" ist aber nur ein marginaler Grund, die Chancen der neuen Fraport Aktie positiv zu bewerten - sollten weitere Partner tatsächlich dazustoßen, dann wird sich das nicht so deutlich auf den Kurs auswirken wie Meldungen über neue Partner am Himmel: Als die Lufthansa begann, mit den Renommier-Airlines der Welt den Formationsflug zu üben, da reagierte der Kranich-Kurs jedes Mal, wenn sich ein neuer Name zu Star-Alliance gesellte. Doch die Fraport-Aktie soll mit ihren bodenständigen Werten werben - nachgerade als Medizin gegen die aktuell kränkelnden Technologieaktien etwa oder gar als Gegenpol zum Chaos am Neuen Markt. Jens Spaniol von der Dresdner Bank bringt die Fraport Aktie mit an die Börse und erklärt die Strategie:
Wir haben ja in den letzten 12 Monaten die Kurseinbrüche hauptsächlich im Technologiesegment erlebt, das war Alles, was auf Wachstum gesetzt hat, was wenig Erträge erwirtschaftet hat, was wenig Substanz hatte. Fraport ist natürlich eine intelligent gemanagte Immobilie. Wir haben hier einen sehr starken, sehr hohen Substanzwert, alleine die Anlagen, ein wahnsinniges Asset in der Bilanz, da haben wir schon mal einen sehr substanzstarken Wert, wenig anfällig, das haben die Zahlen gezeigt, wenn man sich BAA ansieht, die englische Gruppe oder Wien und Zürich. Und die können daraus natürlich eine gewisse Stärke ziehen.
In der Tat haben sich europäische Flughafenaktien wacker in der Baisse behauptet, die Unternehmen scheinen mit ihren stetigen Wachstumsdaten krisenresistent zu sein. Und so pries Johannes Endler, der Finanzvorstand von Fraport, die neue Aktie als langfristigen Substanzwert an auf der Bilanzpressekonferenz im April nach einem sehr erfolgreichen Geschäftsjahr 2000:
Gerade die Tatsache, dass Substanzwerte an der Börse nun wieder gefragt sind, bestätigt unsere Auffassung.
Doch Johannes Endler und mögliche Nachfolger im Amt werden weiterhin nicht tun und lassen können, was sie unternehmerisch für nötig halten - die staatlichen Anteilseigner werden mindestens zehn Jahre lang die Mehrheit an Fraport behalten: Bund, Land Hessen und Stadt Frankfurt. Die Geschäftsleitung sieht dies nicht als Nachteil, schließlich sei der Flughafen in diesen Strukturen zu dem geworden, was er jetzt ist - nämlich ein hoch profitables Unternehmen. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler fürchtet allerdings die Möglichkeit politisch bedingter Entscheidungen:
Ja, das ist eine der Nachteile der Aktie - eindeutig. Wenn die Öffentliche Hand die Mehrheit hält und sie wollen ja nach eigenen Angaben mehr als zehn Jahre lang die Mehrheit halten, dann ist das eher etwas, was man negativ sehen muss.
Dabei wird der Bund verkehrspolitisch bei seiner Linie bleiben und Frankfurt auch weiterhin als Drehkreuz des deutschen Luftverkehrs definieren - unabhängig davon, wer die nächste Wahl gewinnt. Umso enger sich die Verantwortlichkeiten jedoch um die Grenzen des Flughafens ziehen, umso unsicherer werden die politischen Kandidaten: Was etwa wird aus der derzeitigen satten Mehrheit im Landtag für einen Flughafenausbau, sollte wiederum Rot-Grün in Wiesbaden regieren? Und: Was derzeit auf Landesebene noch stabil erscheint, das bröckelt auf kommunaler Ebene: Im Frankfurter Stadtparlament sind die Koalitionsbildungen in Sachen Flughafenausbau vollkommen unübersichtlich, in den Umlandgemeinden wächst Widerstand heran über alle Parteilager hinweg. Schon aus diesem Grund haben sich Fraport und die Konsortialführer Dresdner Bank und Morgan Stanley entschieden, potenzielle Aktionäre aus dem Umland bei der Verteilung am kommenden Wochenende zu bevorzugen, sollte das Papier überzeichnet sein. Jens Spaniol von der Dresdner Bank:
Es ist schon mal ein Zeichen von Fraport, dass er sich dieser Region sehr verbunden fühlt, man darf auch nicht vergessen, dass Fraport ja eine ganz entscheidende Rolle im Rhein-Main-Gebiet spielt - er ist der größte Arbeitsgeber an diesem Standort - und möchte natürlich auch im Einzugsgebiet zeigen, dass er der Region verbunden ist. Das ist nichts Außergewöhnliches, das hatten wir auch schon bei anderen Börsengängen, dass man eine höhere Zuteilung bekommt im Falle einer Überzeichnung, was auch vollkommen legitim ist.
Eine bevorzugte Behandlung von Aktionären im Umland ist nach einer Emission also nichts Außergewöhnliches, doch sprechen viele Flughafengegner schlicht von "Bestechung" und von der eben zitierten "Verbundenheit mit dem Flughafen" kann auch nicht überall die Rede sein:
Hihi, Verbundenheit, davon kann wohl keine Rede sein, also wirklich, Verbundenheit mit dem Flughafen, unmöglich. Tut mir Leid, das können Sie grad vergessen bei mir; - ich halte wenig davon, wenn die jetzt dieses Angebot machen, dass die nähere Bevölkerung um den Flughafen sich beteiligen kann oder bevorzugt wird, das ist Recht und schön, aber die Leute sind hier stinksauer, wegen dieser ganzen Debatten mit der neuen Landebahn; - also gerade jetzt im Sommer, das ist nicht so angenehm, mit den Kindern, man kann eigentlich kein vernünftiges Gespräch zu Ende führen, weil jede Minute ein Flugzeug drüber geflogen kommt.
Es ist dieser Unmut der Menschen, die um den Flughafen herum leben, der zunehmend zu einem Wachstumsrisiko wird aus Sicht möglicher Aktionäre. Analyst Jürgen Pieper:
Es sieht so aus, weil alle großen Parteien den Ausbau wollen, dass der Ausbau zu 95 Prozent auch kommen wird - ein kleines Risiko besteht, allerdings die große Wahrscheinlichkeit spricht doch dafür, dass eine weitere Landebahn gebaut wird. Was allerdings im gleichen Zuge kommen wird, ist allerdings ein Nachtflugverbot, so dass man sagen kann, dass die Expansion nicht so fortschreiten kann, wie der Flughafen sich das vorstellt und eine gewisse Limitierung wird es hier schon geben.
Ruhe zwischen elf und fünf - das ist das Zugeständnis der Flughafengesellschaft an das Umland - ein Ergebnis des sogenannten Mediationsverfahrens, mit dem Fraport die Ausbaupläne politisch absichern wollte. Experten und Politik nahmen Teil, viele Bürgerinitiativen verweigerten sich. So auch Horst Schäfer, Fraktionssprecher der "Flughafenausbaugegner" im Frankfurter Stadtparlament:
Die Bürgerinitiativen aus dem Umland haben das immer für PR-Tricks gehalten - ich selbst komme aus der PR und ich muss sagen, sie haben Recht. Denn wenn sie Nachtflugverbot einfach nur als eine Kategorie in den Raum schmeißen und jeder weiß, dass das nicht justitiabel ist; wenn selbst der Wirtschaftsminister Hessens, FDP, der ja über jeden Zweifel erhaben ist in dieser Sache, selbst in ähnlicher Richtung argumentiert, dann muss man so was Ernst nehmen. Es geht nicht, dass man nur ein paar Formulierungen aufstellt, hinter die sich alle stellen können, nein, man muss justitiable Verfahren aufmachen, wo beispielsweise die Stadt Frankfurt gefordert ist. Sie kann Lärmgutachten erstellen und Gutachten zu Absturzbedrohungen, all dem steht nichts im Wege. So was war aber nie Gegenstand des Mediationsverfahrens. Und deswegen sind die Bürgerinitiativen verärgert - im Übrigen sind das ja keine kleinen Initiativen, das ist der Naturschutzbund, der BUND, alles keine Kleckervereine.
Horst Schäfer ärgert die Firma Fraport vor allem damit, dass er mit seiner Fraktion im Römer - dem Frankfurter Stadtparlament - unter "FAG" auftritt: Flughafenausbaugegner. FAG war aber auch die Abkürzung der Flughafengesellschaft - bevor sie sich in Fraport umbenannte. Und noch ein weiterer Vergleich drängt sich auf: Werden wir beim Bau der neuen Start- und Landebahn im Nord-Westen der derzeitigen Terminals Zustände bekommen wie vor 20 Jahren beim Bau der Startbahn-West?
Mit Prognosen sollte man vorsichtig sein - ich kann nur für die Szene sprechen, in der ich mich bewege. Ich bekenne mich durchaus dazu, ich war bei den Auseinandersetzungen um die Startbahn West dabei, allerdings sehr differenziert, natürlich haben wir auch Prügel bezogen seitens der Polizei, aber lassen wir das mal dahingestellt. Für Heute würde ich das anders sehen. Das ist der bürgerliche Mittelstand, der aufbegehrt, es sind die Leistungsträger dieser Gesellschaft, die sind in sich gespalten, das muss man sehen, dazu bekenne ich mich auch. Wir sind ja keine Flughafengegner, ich fliege auch gern, ich selber sage immer, ich jogge für mein Leben gern, mein liebstes Verkehrsmittel sind meine Füße, ich reduziere das Autofahren, die eigene Ökobilanz, die muss ein Stück weit stimmen; und diese Diskussion, da wüsste ich nicht, warum die die Firma Fraport nicht auch führen sollte und da sind wir erst am Anfang.
Der Streit um den Flughafenausbau bekommt qualitativ andere Komponenten, doch die Intensität der Auseinandersetzungen, sie bleibt. Der Vorstandschef von Fraport auf die Frage, was gefährlicher ist: Autonome am Bauzaun oder gewiefte Juristen in den Umlandgemeinden?
Die Auseinandersetzungen mit vierter Bahn und drittem Terminal findet nicht mehr im Wald statt, sondern in den Gerichten. Diese Auseinandersetzung wird von uns angenommen. Welche Voraussetzungen haben wir, um uns durchzusetzen? Das kann doch gar nicht besser sein. Es gab ein Mediationsverfahren unter Beteiligung der umliegenden Kommunen, vieler Industrieverbände - das Votum lautete: Ausbau muss sein für wirtschaftliche Zukunft - bei der Startbahn West gab es diese Vorbereitungen nicht. Dann haben wir Umfragen, die ganz stabil sind und sagen: 65 bis 60 Prozent der Umlandbewohner sind für den Ausbau. Na klar, eine solche Investition ist natürlich immer ein Risiko und rechtliche Verfahren sind auch immer ein Risiko. Aber wie sollte denn die Ausgangslage besser sein als die, die wir vorfinden?
Und so kommt es, dass zwischen dem im Aktienprospekt bezifferten juristischen Risikofaktor und der Einschätzung der Flughafengegner Milliarden liegen - der derzeit wohl größte Risikofaktor für die Aktionäre. Gefolgt von der Lärmschutznovelle von Jürgen Trittin, mit der die Bundesregierung dem Flughafenausbau auch aus Sicht von Vorstandschef Wilhelm Bender die Startgenehmigung doch noch verweigern würde:
Das Gesetz sieht verschiedene Lärmwerte vor, die um einen Flughafen nicht überschritten werden dürfen. Und es sieht dann auch Lärmschutzmaßnahmen vor, die finanziert werden müssen in Wohnungen und in Häusern. Und hier hat die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen geschätzt, dass Investitionen von sechs Milliarden DM anstehen, wenn das Gesetz würde. Hier gibt es ganz klare gegenteilige Meinungen sowohl beim Wirtschaftsminister als auch beim Verkehrsminister und so wie ich bisher auch den Kurs der Regierung verstehe, wird sich der Umweltminister nicht durchsetzen.
Da der Frankfurter Flughafen im Gegensatz zum großen Konkurrenten München inmitten dichter Besiedelung liegt, könnte ein Großteil der sechs Milliarden Mark an Investitionen für den Lärmschutz die Fraport AG treffen. Und damit nicht genug. Einnahmeausfälle drohen. Klaus Nieding von der Deutschen Schutzgemeinschaft für Wertpapierbesitz zum Lärmschutzszenario à la Bundesumweltministerium:
In der Tat, auch darin liegt ein deutliches Risikopotenzial für die Aktie, für die Fraport AG. Wenn wir hier Restriktionen bekommen, dass lärmintensivere Maschinen hohe Gebühren oder gar Landeverbote bekommen, dann wird dies zu klaren Einnahmeverlusten bei der Fraport AG führen, das ist im politischen Raum sicher auch zu berücksichtigen.
Und so pokert Wilhelm Bender, der Vorstandschef, weiter mit den Substanzwerten seines Unternehmens und gerät ob Zuwachsraten von 60 Prozent und mehr ins Schwärmen. Stetes Wachstum für den Luftverkehr und immer noch eingeschränkter Wettbewerb am Boden - die fast zwanghaften Versuche aus Brüssel, das Quasi-Monopol der Flughäfen bei der Abfertigung zu brechen, nun, auch hier ist sich der Flughafenchef seiner Sache recht sicher:
Wir haben seit Anfang 2000 einen Konkurrenten im Bereich der Bodenverkehrsdienste und das war ja nach einer langen Vorgeschichte eine Entscheidung der EU-Kommission. Und durch die Re-Engineering Maßnahmen, die wir durchgeführt haben, sind wir sehr gut in der Lage gewesen, diesen Wettbewerb aufzunehmen. Heute haben wir noch 93 Prozent am Markt und wir werden uns bemühen, diesen Anteil zu verteidigen. Da habe ich gar keine Bedenken. Die Airlines haben gesehen, dass unser Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt und uns weiter beauftragt - zum großen Teil mit Langfristverträgen.
Und so bleibt es schwierig, die Vor- und Nachteile eines Engagements in Fraport Aktien abzuwägen. Vor allem auch deshalb, weil sich Analysten außerhalb des Konsortiums merkwürdig zurückhalten, wenn es darum geht, ihre Arbeit öffentlich zu machen, sprich: Ihre Meinung zu sagen über die Chancen und Risiken dieses Börsengangs. So gab es auch bei dieser Recherche Absagen des Marktführers Deutsche Bank und der Nummer zwei Bayerische HypoVereinsbank. Kein Interview, keine Auskunft durch Analysten. Für Klaus Nieding von der Schutzgemeinschaft ein Ärgernis und für Jürgen Pieper vom privaten Bankhaus Metzler eine Chance:
Wir haben die gleiche Feststellung gemacht; es ist in der Tat so, dass eine merkwürdige Zurückhaltung besteht bei den Adressen, die, auch wenn sie nicht im Konsortium sind, andere Börsengänge deutlich kommentieren. Wir haben ja in diesem Jahr schon einen großen Börsengang gehabt, das war die deutsche Börse AG, dort hat es eine solche Zurückhaltung nicht gegeben. Ich halte das aus Sicht des Anlegers für abträglich - auch aus Sicht der Aktienkultur. Denn der Anleger muss schon wissen, welche Risiken sind mit dieser Aktie verbunden und vor allem welche Einschätzungen bei professionellen Marktteilnehmern vorhanden sind. Dieses Bild kann er sich jetzt nicht machen. Ihn allein auf den Prospekt zu verweisen ist zu kurz gegriffen. Prospekte sind das Eine, Marktmeinungen sind das Andere.
Ja, der Preis scheint fair zu sein, die großen Konsortialbanken haben ursprünglich an einen Preis gedacht, der um die 40 Euro und darüber liegt, das wäre schon ein Preis, der sozusagen alles Gute beinhaltet - jetzt, bei sagen wir mal 35, ist durchaus noch Potenzial nach oben gegeben.
Und so startet die Fraport Aktie in einer Woche an der Frankfurter Börse in der Hoffnung auf einen guten Flug durch die aktuellen Turbulenzen des Marktes. Und Horst Schäfer, der Fraktionschef der FAG, wird weiter für politischen Gegenwind sorgen - nicht gegen den Flughafen an sich, sondern gegen Wachstum ohne Ende.
(Werbevideo)
Ganz gleich, ob wir Menschen oder Güter bewegen...kommen Sie mit uns in eine dynamische Zukunft.
(0-Ton Schäfer)
Die Landesregierung hat ja keinen Zweifel daran gelassen, dass es die Nordvariante sein wird, mit der sie ins Raumordnungsverfahren gehen wird, nur noch mit dieser einen Variante sehr wahrscheinlich und dann muss man sehen, wie sich die Positionen verteilen. Für uns, für Frankfurt, heißt es eins auf jeden Fall: Der Fluglärm wird zunehmen, die gesundheitliche Beeinträchtigung wird zunehmen, auch die Segregation, also das Abbröckeln armer Stadtteile, auch das wird zunehmen, das Gewerbesteuereinkommen wird sinken, ob man es vom Gesundheitlichen, vom Ökologischen, vom Humanitären oder vom Wirtschaftlichen her definiert, es ist ein Katastrophengang.