Es könnte glatt ein Ausschnitt aus einem Sciencefiction-Film sein. Lautlos und elegant gleiten die gläsernen Waggons über eine Wiese, hangeln sich dann wie die Wuppertaler Schwebebahn unter einer Brücke entlang und steigen schließlich wie ein Außenfahrstuhl an einer Hochhausfassade empor. In der Videoanimation gibt es den Supratrans schon - so heißt das futuristische Gefährt, an dem die Forscher des Instituts für Festkörper- und Werkstoffforschung in Dresden arbeiten.
Der wesentliche Unterschied zum Transrapid ist das Tragesystem,
sagt Projektleiter Oliver de Haas,
das System, was den Zug in der Schwebe hält. Beim Transrapid habe ich ein Steuerungssystem im Zug, was den Zug zur Schiene heranzieht und wenn er zu nahe ist wieder etwas runterfallen lässt. Dadurch brauche ich eine sehr aufwändige elektronische Steuerung.
Der Supratrans kommt dagegen ganz ohne elektronische Steuerung aus. Zwar schwebt auch er auf einem Magnetkissen. Dieses Kissen aber hält ihn derart fest, dass praktisch nichts den Zug aus der Bahn werfen kann. Grundlage für diese Technik ist ein neuer Supraleiter, eine spezielle Keramik aus Yttrium, Barium und Kupferoxid. Diese Keramik wird erst dann magnetisch, wenn man sie auf minus 200 Grad Celsius abkühlt. Der entscheidende Trick: Man darf den Supraleiter erst dann abkühlen, wenn er sich bereits dicht über der Magnetschiene befindet. Dann nämlich wird das Magnetfeld buchstäblich eingefroren, und der Zug hält stabil seine Position. Machbar ist dieser Trick erst seit kurzem, denn:
Man kann jetzt genügend große Keramiken herstellen, die dann als Blöcke in das Fahrzeug eingesetzt werden können. Die Blöcke haben eine Ausdehnung von zehn mal drei Zentimeter. Die Dicke ist 1,5 Zentimeter.
So ein Block von der Größe eines Schokoriegels vermag immerhin 20 Kilogramm Gewicht zu tragen. In einer kleinen Spielzeugeisenbahn funktioniert das Ganze schon. Jetzt wagen sich Oliver de Haas und seine Leute an größere Ziele.
Wir arbeiten derzeit an einem Demonstrator. Das soll einen Modellschwebebahn sein, die mindestens eine Person tragen und über eine Strecke von zehn Metern befördern können muss.
Antrieb und Energieversorgung sollen ähnlich wie beim Transrapid über einen speziellen Elektromotor laufen, einen sog. Linearmotor. Beim Supratrans aus Dresden müssen die Magneten an Bord der Bahn allerdings gekühlt werden, auf minus 200 Grad. Kein Problem, meint Oliver de Haas.
Bisher machen wir das mit Flüssigstickstoff. Es ist aber geplant, über ein Kühlschrank-Prinzip auf dem Fahrzeug die Kälte zu erzeugen, um sich die Stickstoff-Tankstelle zu ersparen.
So rasant wie der Transrapid wird die Dresdner Bahn wohl nicht über die Magnetschienen schweben. Für hohe Geschwindigkeiten sei die Technik nicht geeignet, meint de Haas - und träumt stattdessen von einem Einsatz im Stadt- und Regionalbahn.
Es ist leise, und es ist viel komfortabler. Die Vorteile aus technischer Sicht sind, dass ich keine Erschütterungen habe. Ich habe keine schnell bewegten Teile und damit keinen Verschleiß.
Den ersten Euro aber könnten die Dresdner auf einem anderen Feld verdienen: Im Prinzip eignet sich Supratrans auch zum automatisch Gütertransport, um zum Beispiel die hochempfindlichen Siliziumscheiben in einer Halbleiterfabrik hin- und herzufahren. Die Marktreife jedenfalls dürfte noch ein Weilchen auf sich warten lassen.
Das ist eine sehr schwierige Frage. Wir denken, für kleine, innerbetriebliche sind das drei, vielleicht vier Jahre. Für große Systeme sehe ich das nicht vor zehn Jahren.
Der wesentliche Unterschied zum Transrapid ist das Tragesystem,
sagt Projektleiter Oliver de Haas,
das System, was den Zug in der Schwebe hält. Beim Transrapid habe ich ein Steuerungssystem im Zug, was den Zug zur Schiene heranzieht und wenn er zu nahe ist wieder etwas runterfallen lässt. Dadurch brauche ich eine sehr aufwändige elektronische Steuerung.
Der Supratrans kommt dagegen ganz ohne elektronische Steuerung aus. Zwar schwebt auch er auf einem Magnetkissen. Dieses Kissen aber hält ihn derart fest, dass praktisch nichts den Zug aus der Bahn werfen kann. Grundlage für diese Technik ist ein neuer Supraleiter, eine spezielle Keramik aus Yttrium, Barium und Kupferoxid. Diese Keramik wird erst dann magnetisch, wenn man sie auf minus 200 Grad Celsius abkühlt. Der entscheidende Trick: Man darf den Supraleiter erst dann abkühlen, wenn er sich bereits dicht über der Magnetschiene befindet. Dann nämlich wird das Magnetfeld buchstäblich eingefroren, und der Zug hält stabil seine Position. Machbar ist dieser Trick erst seit kurzem, denn:
Man kann jetzt genügend große Keramiken herstellen, die dann als Blöcke in das Fahrzeug eingesetzt werden können. Die Blöcke haben eine Ausdehnung von zehn mal drei Zentimeter. Die Dicke ist 1,5 Zentimeter.
So ein Block von der Größe eines Schokoriegels vermag immerhin 20 Kilogramm Gewicht zu tragen. In einer kleinen Spielzeugeisenbahn funktioniert das Ganze schon. Jetzt wagen sich Oliver de Haas und seine Leute an größere Ziele.
Wir arbeiten derzeit an einem Demonstrator. Das soll einen Modellschwebebahn sein, die mindestens eine Person tragen und über eine Strecke von zehn Metern befördern können muss.
Antrieb und Energieversorgung sollen ähnlich wie beim Transrapid über einen speziellen Elektromotor laufen, einen sog. Linearmotor. Beim Supratrans aus Dresden müssen die Magneten an Bord der Bahn allerdings gekühlt werden, auf minus 200 Grad. Kein Problem, meint Oliver de Haas.
Bisher machen wir das mit Flüssigstickstoff. Es ist aber geplant, über ein Kühlschrank-Prinzip auf dem Fahrzeug die Kälte zu erzeugen, um sich die Stickstoff-Tankstelle zu ersparen.
So rasant wie der Transrapid wird die Dresdner Bahn wohl nicht über die Magnetschienen schweben. Für hohe Geschwindigkeiten sei die Technik nicht geeignet, meint de Haas - und träumt stattdessen von einem Einsatz im Stadt- und Regionalbahn.
Es ist leise, und es ist viel komfortabler. Die Vorteile aus technischer Sicht sind, dass ich keine Erschütterungen habe. Ich habe keine schnell bewegten Teile und damit keinen Verschleiß.
Den ersten Euro aber könnten die Dresdner auf einem anderen Feld verdienen: Im Prinzip eignet sich Supratrans auch zum automatisch Gütertransport, um zum Beispiel die hochempfindlichen Siliziumscheiben in einer Halbleiterfabrik hin- und herzufahren. Die Marktreife jedenfalls dürfte noch ein Weilchen auf sich warten lassen.
Das ist eine sehr schwierige Frage. Wir denken, für kleine, innerbetriebliche sind das drei, vielleicht vier Jahre. Für große Systeme sehe ich das nicht vor zehn Jahren.