"Der Motor ist technisch in der Tat – er stößt fast schon an seinen theoretischen Wirkungsgrad, da ist die Messe gesungen, mehr oder weniger","
ist Manfred Kuchlmayr, Sprecher für das Glider-Projekt des Herstellers Iveco überzeugt. Der Glider ist eine weiße Sattelzugmaschine, die auf der Straße kaum auffallen würde. Die Tricks der Ingenieure stecken unterm Blech: Dort haben die Entwickler versucht, alles einzubauen, was doch noch irgendwie Diesel einsparen kann. So nutzt der LKW zur Stromgewinnung zum Beispiel die heißen Abgase. Kuchlmayr:
""Die kommen ja immerhin, wenn das Auto mit voller Belastung fährt, mit 550 Grad aus dem Auspuff, und da wollen wir noch dran gehen, da ist noch ein bisschen Potential drin."
Im Glider strömen die Abgase durch einen Wärmetauscher. Der verdampft eine nicht näher bekannte Flüssigkeit, deren Dampf eine Turbine passiert und Strom erzeugt. Kuchlmayr:
"Den Strom speichern wir zusammen mit Kers, wir haben in dem Auto auch Kinetic Energy Recovery System drin, also Bremsenergierückgewinnung drin, den speichern wir auch in einem Lithium-Ionen Akku, auf dem Dach haben wir ein Solarpanel, das speichert auch, und diese Energie nimmt man beim 40 Tonner natürlich nicht zum Anfahren her, da bräuchte ich tonnenweise Batterien, sondern wir betreiben mit dem Nebenaggregate."
Druckluftkompressor oder Lenkhilfe, aber auch die Klimaanlage muss der Motor also künftig nicht mehr selbst antreiben.
"Wir sparen fünf Prozent damit. Das klingt nicht viel, aber wenn man davon ausgeht, dass der Motor ohnehin schon ziemlich ausgereizt ist, sind das Welten."
Wie viel Liter Diesel das genau sind, läßt sich beim LKW nur schwer bestimmen. Der Verbrauch der Sattelzüge hängt zu sehr von der Beladung, der Strecke und möglichen Staus ab. Als Richtwert für den Verbrauch nennen Ingenieure wie Herstellervertreter rund 32 Liter auf 100 Kilometer – fünf Prozent weniger wären dann 1,6 Liter Diesel. Aerodynamische Tricks wie Abrundungen der Kanten oder Klappen, die den Kühler bei Bedarf verschließen können und damit den Luftwiderstand senken, bringen weitere Einsparungen. Kuchlmayr:
"Ja, das ist geschwindigkeitsabhängig natürlich, bei hohen Geschwindigkeiten können da bis zu acht Prozent, neun Prozent gespart werden."
Wenigstens einen Teil dieser Techniken hofft das Unternehmen, in den kommenden Jahren an den Mann bringen zu können. Davon sind die Kollegen des Herstellers MAN deutlich weiter entfernt. Sie setzen auf eine ganz neue, deutlich auffälligere Aerodynamik, so Lars Rathgeber:
"Wir haben uns das so ein bisschen aus der Natur abgeguckt, nämlich den Delphin als Vorbild genommen."
Die Kabine des nicht fahrfähigen LKW-Modells in voller Größe ist vorne schmal - nur etwas breiter als das Lenkrad – und weitet sich sanft hinten, bis sie die Breite des Aufliegers erreicht hat. Den dazu gehörigen Hänger haben die Ingenieure nicht aufgebaut, er würde am Heck ähnlich sanft schmal. Das Profil erinnert die MAN-Techniker an einen Delphin, sie erreichen damit einen CW-Wert von 0,3 – wie beim Auto. Rathgeber:
"Wo wir 25 Prozent Kraftstoffersparnis erreichen mit diesem Konzept…"
"Den Wert konnten die Entwickler nur errechnen…"
"… errechnet auf der einen Seite mit sehr guten Simulationsprogrammen, aber auf der anderen Seite haben wir auch dieses Modell als 1:4 Modell im Windkanal gehabt, und auch im Windkanal gemessen."
Ganz allein sind die Münchner mit dieser Idee nicht. Auch bei Renault Trucks ist man zu ähnlichen Ergebnissen gekommen, erzählt Gregor Jentzsch.
"Wenn wir diese Kastenform etwas abrunden könnten, und vorne und hinten aerodynamische Elemente anbringen könnten, dann könnten wir auch Einsparungen bis zu 20 Prozent tatsächlich realisieren, einfach durch den geringeren Luftwiderstand, heute ist es allerdings so, dass die gesetzlichen Regelungen noch dagegen stehen."
Die EU gestattet bei Sattelzügen derzeit eine Länge von 16,50 Meter und eine Höhe von vier Metern. Die Ladefläche nimmt davon so viel Raum wie möglich ein. Sie durch aerodynamische Tricks zu verkleinern, kommt für die Spediteure nicht in Frage. Windschnittige LKW müssten daher länger werden – bis zu 20 Metern. Noch zeigt sich die EU offenbar nicht geneigt, das zuzulassen. Doch die LKW-Hersteller entdecken schon seit einige Zeit noch einen Faktor, um den Verbrauch zu senken. Manfred Kuchlmayr:
"Das ist der Faktor Fahrer. Wenn ich einen Fahrer hab, der – auf gut Deutsch nicht fahren kann, dann kann ich noch so effiziente Autos haben, der fährt jeden Verbrauch in Grund und Boden."
Immer mehr Hersteller bieten daher Schulungen und spezielle Programme zur Kontrolle des Lernerfolgs an.
ist Manfred Kuchlmayr, Sprecher für das Glider-Projekt des Herstellers Iveco überzeugt. Der Glider ist eine weiße Sattelzugmaschine, die auf der Straße kaum auffallen würde. Die Tricks der Ingenieure stecken unterm Blech: Dort haben die Entwickler versucht, alles einzubauen, was doch noch irgendwie Diesel einsparen kann. So nutzt der LKW zur Stromgewinnung zum Beispiel die heißen Abgase. Kuchlmayr:
""Die kommen ja immerhin, wenn das Auto mit voller Belastung fährt, mit 550 Grad aus dem Auspuff, und da wollen wir noch dran gehen, da ist noch ein bisschen Potential drin."
Im Glider strömen die Abgase durch einen Wärmetauscher. Der verdampft eine nicht näher bekannte Flüssigkeit, deren Dampf eine Turbine passiert und Strom erzeugt. Kuchlmayr:
"Den Strom speichern wir zusammen mit Kers, wir haben in dem Auto auch Kinetic Energy Recovery System drin, also Bremsenergierückgewinnung drin, den speichern wir auch in einem Lithium-Ionen Akku, auf dem Dach haben wir ein Solarpanel, das speichert auch, und diese Energie nimmt man beim 40 Tonner natürlich nicht zum Anfahren her, da bräuchte ich tonnenweise Batterien, sondern wir betreiben mit dem Nebenaggregate."
Druckluftkompressor oder Lenkhilfe, aber auch die Klimaanlage muss der Motor also künftig nicht mehr selbst antreiben.
"Wir sparen fünf Prozent damit. Das klingt nicht viel, aber wenn man davon ausgeht, dass der Motor ohnehin schon ziemlich ausgereizt ist, sind das Welten."
Wie viel Liter Diesel das genau sind, läßt sich beim LKW nur schwer bestimmen. Der Verbrauch der Sattelzüge hängt zu sehr von der Beladung, der Strecke und möglichen Staus ab. Als Richtwert für den Verbrauch nennen Ingenieure wie Herstellervertreter rund 32 Liter auf 100 Kilometer – fünf Prozent weniger wären dann 1,6 Liter Diesel. Aerodynamische Tricks wie Abrundungen der Kanten oder Klappen, die den Kühler bei Bedarf verschließen können und damit den Luftwiderstand senken, bringen weitere Einsparungen. Kuchlmayr:
"Ja, das ist geschwindigkeitsabhängig natürlich, bei hohen Geschwindigkeiten können da bis zu acht Prozent, neun Prozent gespart werden."
Wenigstens einen Teil dieser Techniken hofft das Unternehmen, in den kommenden Jahren an den Mann bringen zu können. Davon sind die Kollegen des Herstellers MAN deutlich weiter entfernt. Sie setzen auf eine ganz neue, deutlich auffälligere Aerodynamik, so Lars Rathgeber:
"Wir haben uns das so ein bisschen aus der Natur abgeguckt, nämlich den Delphin als Vorbild genommen."
Die Kabine des nicht fahrfähigen LKW-Modells in voller Größe ist vorne schmal - nur etwas breiter als das Lenkrad – und weitet sich sanft hinten, bis sie die Breite des Aufliegers erreicht hat. Den dazu gehörigen Hänger haben die Ingenieure nicht aufgebaut, er würde am Heck ähnlich sanft schmal. Das Profil erinnert die MAN-Techniker an einen Delphin, sie erreichen damit einen CW-Wert von 0,3 – wie beim Auto. Rathgeber:
"Wo wir 25 Prozent Kraftstoffersparnis erreichen mit diesem Konzept…"
"Den Wert konnten die Entwickler nur errechnen…"
"… errechnet auf der einen Seite mit sehr guten Simulationsprogrammen, aber auf der anderen Seite haben wir auch dieses Modell als 1:4 Modell im Windkanal gehabt, und auch im Windkanal gemessen."
Ganz allein sind die Münchner mit dieser Idee nicht. Auch bei Renault Trucks ist man zu ähnlichen Ergebnissen gekommen, erzählt Gregor Jentzsch.
"Wenn wir diese Kastenform etwas abrunden könnten, und vorne und hinten aerodynamische Elemente anbringen könnten, dann könnten wir auch Einsparungen bis zu 20 Prozent tatsächlich realisieren, einfach durch den geringeren Luftwiderstand, heute ist es allerdings so, dass die gesetzlichen Regelungen noch dagegen stehen."
Die EU gestattet bei Sattelzügen derzeit eine Länge von 16,50 Meter und eine Höhe von vier Metern. Die Ladefläche nimmt davon so viel Raum wie möglich ein. Sie durch aerodynamische Tricks zu verkleinern, kommt für die Spediteure nicht in Frage. Windschnittige LKW müssten daher länger werden – bis zu 20 Metern. Noch zeigt sich die EU offenbar nicht geneigt, das zuzulassen. Doch die LKW-Hersteller entdecken schon seit einige Zeit noch einen Faktor, um den Verbrauch zu senken. Manfred Kuchlmayr:
"Das ist der Faktor Fahrer. Wenn ich einen Fahrer hab, der – auf gut Deutsch nicht fahren kann, dann kann ich noch so effiziente Autos haben, der fährt jeden Verbrauch in Grund und Boden."
Immer mehr Hersteller bieten daher Schulungen und spezielle Programme zur Kontrolle des Lernerfolgs an.