Engels: Zugeschaltet ist uns Peter Pletschacher. Er ist der Präsident des Luftfahrt-Presse-Clubs. Das ist ein Zusammenschluss von Fachjournalisten für Luft- und Raumfahrt. Guten Tag Herr Pletschacher.
Pletschacher: Guten Tag!
Engels: Wir können nun erste Eckdaten der Sanierungspläne erahnen. Was sagen Sie als Kenner: eine vorwiegend politische Entscheidung, die die Interessen Frankreichs und Deutschlands austariert, oder steckt dahinter wirtschaftlich auch Sinn?
Pletschacher: Es steckt natürlich beides dahinter, denn Airbus war von Anfang an seit fast 40 Jahren auch ein politisches Unternehmen. Es hätte ohne Unterstützung der Politik und der öffentlichen Hand gar nicht aufgebaut werden können. Deshalb ist es klar, dass die Staaten, in denen Airbus-Werke sind, quer durch Europa ein Interesse daran haben, dass auf ihrem Territorium auch Standorte erhalten bleiben, Arbeitsplätze erhalten bleiben und auch Technologiekapazitäten erhalten bleiben.
Auf der anderen Seite steht Airbus eben vor dem Problem, Kosten senken zu müssen wegen der bekannten Probleme mit dem A380 und dem A350, und da wird man heute Nachmittag sehen, ob eine vernünftige Balance gefunden wurde.
Engels: Balance gefunden wurde, denn das Problem besteht ja nicht in fehlenden Aufträgen bei Airbus, sondern offenbar bei Management-Fehlentscheidungen. Nun sollen dem Vernehmen nach rund 8000 Arbeitsplätze abgebaut werden. Reicht das denn, um die Krise zu bewältigen und diese Kosten zu senken?
Pletschacher: Das ist eigentlich eine völlig unverständliche Sache, wenn man volle Auftragsbücher hat und die Produktion noch steigt, in diesem Jahr und auch im nächsten Jahr, dass man dann Arbeitsplätze abbauen will. So kann es wohl nicht kommen. Es kann höchstens darum gehen, wie ja schon erwähnt, dass einige Standorte verkauft werden. Da muss man erst mal sehen, ob es Bieter und Interessenten dafür gibt. Wenn jemand verkaufen will, dann muss er ja einen Käufer dafür finden. Das ist die offene Frage.
In den dann verbleibenden Airbus-Werken kann es zum zweiten mit Sicherheit nicht um Entlassungen gehen, denn es wird Jedermann gebraucht. Es kann allerhöchstens darum gehen, dass man in Zukunft die natürliche Fluktuation nutzt, um eben betriebsbedingte Kündigungen zu vermeiden und den Personalstand etwas auszudünnen. Das kann aber keine großen Zahlen umfassen, denn wie gesagt, Arbeit ist vorhanden zu Hauf.
Engels: Dann fragt sich doch, wie man hier möglicherweise einen anderen wichtigen Punkt angreift, nämlich den Strukturumbau voranzubringen: beispielsweise durch Neuverteilung der Fertigungsplätze der verschiedenen Modelle. Gibt es da denn strukturelle Fortschritte Ihrer Einschätzung nach?
Pletschacher: Da werden wir auch den Nachmittag abwarten müssen. Das betrifft ja vor allem das kommende Programm A350 und da muss man schon sehen: es hat in der ganzen Geschichte von Airbus immer wieder neue Diskussionen gegeben, wie die Arbeit verteilt werden soll, wenn ein neues Produkt, ein neues Flugzeug entwickelt und gebaut werden sollte. Das ist eigentlich nichts Neues.
Dazu muss man allerdings sagen, dass dann die Standorte, die technologisch am besten darauf vorbereitet sind, auch die besten Chancen haben. Nachdem die A350 zu fast der Hälfte aus Kohlefaser, aus Kunststoff bestehen wird, werden eben vermutlich diejenigen Standorte am besten bedient werden - so möchte ich es mal ausdrücken -, die in dieser Technologie am weitesten sind. Das sind leider nicht unbedingt die deutschen Standorte.
Engels: Die Kohlefaser-Verbundtechnik - das ist die Technik, auf die gesetzt wird, um leichtere Flugzeuge künftig bauen zu können. Schätzen Sie es also so ein, dass Deutschland im Moment zwar noch ganz gut die Arbeitsplätze behält, aber von der Zukunft abgekoppelt wird?
Pletschacher: Ich glaube nicht, dass die deutschen Standorte abgekoppelt werden, allerdings immer nur unter der Voraussetzung, dass es die deutschen Standorte in den nächsten Jahren verstehen, in diese neue Technologie einzusteigen. Wir haben in Stade diesen Standort, der seit über 25 Jahren Kohlefaser-Bauteile macht, vor allem das Seitenleitwerk sämtlicher Airbusse. Bei diesem Teil ist man aber stehen geblieben, während andere Werke in Frankreich und vor allem auch in Spanien sich wesentlich erweitert haben und wesentlich daran gearbeitet haben, neue Technologien zu entwickeln. Da ist der deutsche Standort etwas zurückgefallen.
Engels: Wer hat denn jetzt gewonnen nach dem Zwischenstand, wie man es in den Medien lesen kann, Deutschland oder Frankreich?
Pletschacher: Das kann man so nicht sagen. Es fallen ja auch wie wir hören in England oder eventuell auch einige Hundert Arbeitsplätze in Spanien weg. Ich glaube nicht, dass es Gewinner oder Verlierer gibt. Es muss, wenn sich diese Aufregung jetzt allmählich legt, jeder in diesem Konzern vom Management angefangen bis zu den Arbeitern interessiert sein, dass es nun vernünftig weitergeht. Ein Jahr Unruhe war schon viel zu viel. Es bleibt allerdings - das muss man schon sagen - ein schlechter Nachgeschmack, weil die Arbeitnehmer, die ja an der ganzen Misere nun überhaupt keine Schuld haben, den Hauptteil der Last tragen müssen.
Engels: Peter Pletschacher, der Präsident des Luftfahrt-Presse-Clubs. Ich bedanke mich herzlich für das Gespräch.
Pletschacher: Gerne!
Pletschacher: Guten Tag!
Engels: Wir können nun erste Eckdaten der Sanierungspläne erahnen. Was sagen Sie als Kenner: eine vorwiegend politische Entscheidung, die die Interessen Frankreichs und Deutschlands austariert, oder steckt dahinter wirtschaftlich auch Sinn?
Pletschacher: Es steckt natürlich beides dahinter, denn Airbus war von Anfang an seit fast 40 Jahren auch ein politisches Unternehmen. Es hätte ohne Unterstützung der Politik und der öffentlichen Hand gar nicht aufgebaut werden können. Deshalb ist es klar, dass die Staaten, in denen Airbus-Werke sind, quer durch Europa ein Interesse daran haben, dass auf ihrem Territorium auch Standorte erhalten bleiben, Arbeitsplätze erhalten bleiben und auch Technologiekapazitäten erhalten bleiben.
Auf der anderen Seite steht Airbus eben vor dem Problem, Kosten senken zu müssen wegen der bekannten Probleme mit dem A380 und dem A350, und da wird man heute Nachmittag sehen, ob eine vernünftige Balance gefunden wurde.
Engels: Balance gefunden wurde, denn das Problem besteht ja nicht in fehlenden Aufträgen bei Airbus, sondern offenbar bei Management-Fehlentscheidungen. Nun sollen dem Vernehmen nach rund 8000 Arbeitsplätze abgebaut werden. Reicht das denn, um die Krise zu bewältigen und diese Kosten zu senken?
Pletschacher: Das ist eigentlich eine völlig unverständliche Sache, wenn man volle Auftragsbücher hat und die Produktion noch steigt, in diesem Jahr und auch im nächsten Jahr, dass man dann Arbeitsplätze abbauen will. So kann es wohl nicht kommen. Es kann höchstens darum gehen, wie ja schon erwähnt, dass einige Standorte verkauft werden. Da muss man erst mal sehen, ob es Bieter und Interessenten dafür gibt. Wenn jemand verkaufen will, dann muss er ja einen Käufer dafür finden. Das ist die offene Frage.
In den dann verbleibenden Airbus-Werken kann es zum zweiten mit Sicherheit nicht um Entlassungen gehen, denn es wird Jedermann gebraucht. Es kann allerhöchstens darum gehen, dass man in Zukunft die natürliche Fluktuation nutzt, um eben betriebsbedingte Kündigungen zu vermeiden und den Personalstand etwas auszudünnen. Das kann aber keine großen Zahlen umfassen, denn wie gesagt, Arbeit ist vorhanden zu Hauf.
Engels: Dann fragt sich doch, wie man hier möglicherweise einen anderen wichtigen Punkt angreift, nämlich den Strukturumbau voranzubringen: beispielsweise durch Neuverteilung der Fertigungsplätze der verschiedenen Modelle. Gibt es da denn strukturelle Fortschritte Ihrer Einschätzung nach?
Pletschacher: Da werden wir auch den Nachmittag abwarten müssen. Das betrifft ja vor allem das kommende Programm A350 und da muss man schon sehen: es hat in der ganzen Geschichte von Airbus immer wieder neue Diskussionen gegeben, wie die Arbeit verteilt werden soll, wenn ein neues Produkt, ein neues Flugzeug entwickelt und gebaut werden sollte. Das ist eigentlich nichts Neues.
Dazu muss man allerdings sagen, dass dann die Standorte, die technologisch am besten darauf vorbereitet sind, auch die besten Chancen haben. Nachdem die A350 zu fast der Hälfte aus Kohlefaser, aus Kunststoff bestehen wird, werden eben vermutlich diejenigen Standorte am besten bedient werden - so möchte ich es mal ausdrücken -, die in dieser Technologie am weitesten sind. Das sind leider nicht unbedingt die deutschen Standorte.
Engels: Die Kohlefaser-Verbundtechnik - das ist die Technik, auf die gesetzt wird, um leichtere Flugzeuge künftig bauen zu können. Schätzen Sie es also so ein, dass Deutschland im Moment zwar noch ganz gut die Arbeitsplätze behält, aber von der Zukunft abgekoppelt wird?
Pletschacher: Ich glaube nicht, dass die deutschen Standorte abgekoppelt werden, allerdings immer nur unter der Voraussetzung, dass es die deutschen Standorte in den nächsten Jahren verstehen, in diese neue Technologie einzusteigen. Wir haben in Stade diesen Standort, der seit über 25 Jahren Kohlefaser-Bauteile macht, vor allem das Seitenleitwerk sämtlicher Airbusse. Bei diesem Teil ist man aber stehen geblieben, während andere Werke in Frankreich und vor allem auch in Spanien sich wesentlich erweitert haben und wesentlich daran gearbeitet haben, neue Technologien zu entwickeln. Da ist der deutsche Standort etwas zurückgefallen.
Engels: Wer hat denn jetzt gewonnen nach dem Zwischenstand, wie man es in den Medien lesen kann, Deutschland oder Frankreich?
Pletschacher: Das kann man so nicht sagen. Es fallen ja auch wie wir hören in England oder eventuell auch einige Hundert Arbeitsplätze in Spanien weg. Ich glaube nicht, dass es Gewinner oder Verlierer gibt. Es muss, wenn sich diese Aufregung jetzt allmählich legt, jeder in diesem Konzern vom Management angefangen bis zu den Arbeitern interessiert sein, dass es nun vernünftig weitergeht. Ein Jahr Unruhe war schon viel zu viel. Es bleibt allerdings - das muss man schon sagen - ein schlechter Nachgeschmack, weil die Arbeitnehmer, die ja an der ganzen Misere nun überhaupt keine Schuld haben, den Hauptteil der Last tragen müssen.
Engels: Peter Pletschacher, der Präsident des Luftfahrt-Presse-Clubs. Ich bedanke mich herzlich für das Gespräch.
Pletschacher: Gerne!