Monika Seynsche: Weiß man denn jetzt, was damals vor drei Monaten passiert ist, warum die Achse da gebrochen ist?
Sönke Gäthke: Nein, das weiß man noch immer nicht und das ist einigermaßen erstaunlich, denn inzwischen dauert die Prüfung dieser Achse fast dreieinhalb Monate. Fachleute, mit denen ich gesprochen habe, halten das für erstaunlich lang. Daher ist noch gar nicht so genau klar, was diesen Achsbruch verursacht hat. Deshalb müssen die ICE-3-Züge im Augenblick auch immer noch so oft in die Werkstatt fahren.
Seynsche: Jetzt ist aber eine andere Flotte aus dem Verkehr gezogen worden. War das denn notwendig, die ganze Flotte aus dem Verkehr zu ziehen.
Gäthke: Das glaube ich nicht unbedingt. Was jetzt an diesem Wochenende aus dem Verkehr gezogen wurde, ist tatsächlich der ICE-T, der sich in die Kurven neigen kann. Und es liegen noch überhaupt keine Erkenntnisse darüber vor, was mit dessen Achse los war. Man hat jetzt herausgefunden, da war eine kleiner 2-Millimeter-Riss drin, aber woher der kommt, ob die Achse zu sehr belastet wurde, ob sie zu schwach konstruiert war, das weiß man noch nicht. Was diese beiden Züge aber gemeinsam hatten, ist: beide Achswellen sind aus hochfesten Stählen gebaut worden. Das sind zwar unterschiedliche Mischungen und die auch jeweils eine unterschiedliche Geometrie, aber sie haben dennoch ganz ähnliche Eigenschaften.
Seynsche: Das heißt die Achsen würden auch unter ähnlichen Bedingungen brechen?
Gäthke: Sie würden zumindest ähnlich schnell brechen, denn wenn sich einmal in solchen Achsen ein kleiner Riss gebildet hat, dann breitet der sich schneller aus als im normalen Stahl und deswegen ist das Eisenbahnbundesamt wahrscheinlich auch so sehr dahinter her und hat auch die Inspektionsintervalle so sehr gekürzt.
Seynsche: Aber war es denn jetzt wirklich nötig, den Zug gleich komplett aus dem Verkehr zu ziehen?
Gäthke: Ich würde sagen, das kann man so jetzt nicht mehr sagen. Wenn tatsächlich ein Unfall dadurch verhindert worden ist, dann ist es sicherlich notwendig gewesen. Aber es gibt genug Fachleute, die darin eine völlig überzogene Reaktion der Deutschen Bahn gesehen haben. Die wollte eigentlich von dem Konsortium, das den Zug hergestellt hat, eine Garantie dafür haben, dass die Achsen noch wenigstens eine Woche - also bis Anfang November - halten. Das ist technisch unmöglich, man kann keine Garantie geben, dass etwas gar nicht passiert. Um diesen Wunsch der Bahn zu verstehen, hilft es vielleicht, einmal in das allgemeine Eisenbahngesetzt zu schauen: dort ist nämlich festgehalten, dass die Deutsche Bahn für den sicheren Bau ihrer Fahrzeuge zuständig ist. Das gibt es sonst nirgendwo, kein Autofahrer, kein Lastwagenfahrer ist dafür verantwortlich, dass sein Hersteller sein Auto auch wirklich sicher baut. Ich denke, deswegen ist die Bahn auch so sehr dahinter her, sicher zu gehen, dass die Dinge auch wirklich gut funktionieren. Es gibt da noch diesen zweiten Fall, der auch noch eine Rolle spielen könnte, das war der Diesel-ICE, der damals vor vier Jahren auch einen Achsbruch hatte, auch das ein Zug, der sich in die Kurve neigen konnte, auch das ein Zug mit hochfesten Stählen. Es kann sein, dass die Bahn auch da ein bisschen nervös geworden ist oder vorsichtig geworden ist mit diesem Achsen.
Seynsche: Wie sieht es denn im Ausland aus, da gibt es ja auch Hochgeschwindigkeitszüge - gibt es da ähnliche Probleme?
Gäthke: Es sind gar keine Probleme bekannt, was Achsbrüche angeht, jedenfalls nicht in Frankreich, wo es ja den TGV, nicht in Spanien und auch nicht in Japan. Das mag jetzt daran liegen, dass diese Züge alle im eigenen Netz fahren. Das ist ein ganz besonderes Netz, das hat überwiegend gerade Strecken, es hat sanfte Bögen, es hat Weichen, wo die Züge ganz vorsichtig herausgezogen werden. In Deutschland ist das ganz anders, wir lassen unsere ICE nur zum Teil auf besonderen Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren. Sehr oft lassen wir sie über Altbaustrecken fahren und noch öfter in die alten Bahnhöfe hinein fahren. Und da haben wir eben die alten Weichen liegen und scharfe Kurven. Gerade die alten Weichen, wenn ein Zug da durchfährt, das ist jedes Mal so als würde einer mit einem Hammer einmal links, einmal rechts auf die Achsen hauen. Und das ist ja auch dann letztlich kein Wunder, dem ICE-3 ist in Köln beim Ausfahren aus dem Bahnhof die Achse gebrochen.
Seynsche: Aber dass in Deutschland die Züge auf alten Strecken fahren, dass es hier viele Weichen gibt, das weiß man doch, das müsste doch eigentlich bei der Konstruktion berücksichtigt worden sein?
Gäthke: Das sollte auch so sein. Für die Konstruktion der Züge gibt es jetzt Normen, die europaweit einheitlich sind. Und nach diesen Normen wurden natürlich auch diese ICE konstruiert und auch deren Wellen. Die Frage ist, ob die Gleise immer so diesen Normen entsprechen. Und da gibt es - das beklagen jetzt Fachleute - nicht immer so die zuverlässigen Informationen seitens der Deutschen Bahn - und ohne das weiß man das nicht genau.
Sönke Gäthke: Nein, das weiß man noch immer nicht und das ist einigermaßen erstaunlich, denn inzwischen dauert die Prüfung dieser Achse fast dreieinhalb Monate. Fachleute, mit denen ich gesprochen habe, halten das für erstaunlich lang. Daher ist noch gar nicht so genau klar, was diesen Achsbruch verursacht hat. Deshalb müssen die ICE-3-Züge im Augenblick auch immer noch so oft in die Werkstatt fahren.
Seynsche: Jetzt ist aber eine andere Flotte aus dem Verkehr gezogen worden. War das denn notwendig, die ganze Flotte aus dem Verkehr zu ziehen.
Gäthke: Das glaube ich nicht unbedingt. Was jetzt an diesem Wochenende aus dem Verkehr gezogen wurde, ist tatsächlich der ICE-T, der sich in die Kurven neigen kann. Und es liegen noch überhaupt keine Erkenntnisse darüber vor, was mit dessen Achse los war. Man hat jetzt herausgefunden, da war eine kleiner 2-Millimeter-Riss drin, aber woher der kommt, ob die Achse zu sehr belastet wurde, ob sie zu schwach konstruiert war, das weiß man noch nicht. Was diese beiden Züge aber gemeinsam hatten, ist: beide Achswellen sind aus hochfesten Stählen gebaut worden. Das sind zwar unterschiedliche Mischungen und die auch jeweils eine unterschiedliche Geometrie, aber sie haben dennoch ganz ähnliche Eigenschaften.
Seynsche: Das heißt die Achsen würden auch unter ähnlichen Bedingungen brechen?
Gäthke: Sie würden zumindest ähnlich schnell brechen, denn wenn sich einmal in solchen Achsen ein kleiner Riss gebildet hat, dann breitet der sich schneller aus als im normalen Stahl und deswegen ist das Eisenbahnbundesamt wahrscheinlich auch so sehr dahinter her und hat auch die Inspektionsintervalle so sehr gekürzt.
Seynsche: Aber war es denn jetzt wirklich nötig, den Zug gleich komplett aus dem Verkehr zu ziehen?
Gäthke: Ich würde sagen, das kann man so jetzt nicht mehr sagen. Wenn tatsächlich ein Unfall dadurch verhindert worden ist, dann ist es sicherlich notwendig gewesen. Aber es gibt genug Fachleute, die darin eine völlig überzogene Reaktion der Deutschen Bahn gesehen haben. Die wollte eigentlich von dem Konsortium, das den Zug hergestellt hat, eine Garantie dafür haben, dass die Achsen noch wenigstens eine Woche - also bis Anfang November - halten. Das ist technisch unmöglich, man kann keine Garantie geben, dass etwas gar nicht passiert. Um diesen Wunsch der Bahn zu verstehen, hilft es vielleicht, einmal in das allgemeine Eisenbahngesetzt zu schauen: dort ist nämlich festgehalten, dass die Deutsche Bahn für den sicheren Bau ihrer Fahrzeuge zuständig ist. Das gibt es sonst nirgendwo, kein Autofahrer, kein Lastwagenfahrer ist dafür verantwortlich, dass sein Hersteller sein Auto auch wirklich sicher baut. Ich denke, deswegen ist die Bahn auch so sehr dahinter her, sicher zu gehen, dass die Dinge auch wirklich gut funktionieren. Es gibt da noch diesen zweiten Fall, der auch noch eine Rolle spielen könnte, das war der Diesel-ICE, der damals vor vier Jahren auch einen Achsbruch hatte, auch das ein Zug, der sich in die Kurve neigen konnte, auch das ein Zug mit hochfesten Stählen. Es kann sein, dass die Bahn auch da ein bisschen nervös geworden ist oder vorsichtig geworden ist mit diesem Achsen.
Seynsche: Wie sieht es denn im Ausland aus, da gibt es ja auch Hochgeschwindigkeitszüge - gibt es da ähnliche Probleme?
Gäthke: Es sind gar keine Probleme bekannt, was Achsbrüche angeht, jedenfalls nicht in Frankreich, wo es ja den TGV, nicht in Spanien und auch nicht in Japan. Das mag jetzt daran liegen, dass diese Züge alle im eigenen Netz fahren. Das ist ein ganz besonderes Netz, das hat überwiegend gerade Strecken, es hat sanfte Bögen, es hat Weichen, wo die Züge ganz vorsichtig herausgezogen werden. In Deutschland ist das ganz anders, wir lassen unsere ICE nur zum Teil auf besonderen Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren. Sehr oft lassen wir sie über Altbaustrecken fahren und noch öfter in die alten Bahnhöfe hinein fahren. Und da haben wir eben die alten Weichen liegen und scharfe Kurven. Gerade die alten Weichen, wenn ein Zug da durchfährt, das ist jedes Mal so als würde einer mit einem Hammer einmal links, einmal rechts auf die Achsen hauen. Und das ist ja auch dann letztlich kein Wunder, dem ICE-3 ist in Köln beim Ausfahren aus dem Bahnhof die Achse gebrochen.
Seynsche: Aber dass in Deutschland die Züge auf alten Strecken fahren, dass es hier viele Weichen gibt, das weiß man doch, das müsste doch eigentlich bei der Konstruktion berücksichtigt worden sein?
Gäthke: Das sollte auch so sein. Für die Konstruktion der Züge gibt es jetzt Normen, die europaweit einheitlich sind. Und nach diesen Normen wurden natürlich auch diese ICE konstruiert und auch deren Wellen. Die Frage ist, ob die Gleise immer so diesen Normen entsprechen. Und da gibt es - das beklagen jetzt Fachleute - nicht immer so die zuverlässigen Informationen seitens der Deutschen Bahn - und ohne das weiß man das nicht genau.