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StartseiteDeutschland heuteDer Weg zum vollautomatisch navigierenden Bus ist noch weit28.08.2019

Autonome Busse in HamburgDer Weg zum vollautomatisch navigierenden Bus ist noch weit

Autonom fahrende Autos und Busse sollen einmal helfen, die Verkehrsprobleme unserer Zeit zu lösen. Getestet wird so ein autonomer Bus derzeit auch in der Hamburger Hafencity. Dabei zeigt sich auch, dass noch viele Fragen zu klären sind, bis so ein Gefährt alleine durch die Straßen rollen kann.

Von Axel Schröder

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Derautonom fahrende Kleinbus HEAT ist bei einer ersten Testfahrt in der Hafencity unterwegs und hält an einer Bushaltestelle. (dpa / Christian Charisius)
Fahrerloser E-Shuttle auf Testfahrt in Hamburg (dpa / Christian Charisius)
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Gleich soll die Fahrt durch die Hamburger Hafencity starten. Aber noch hängt der hochglanzpolierte Bus an der Ladestation. Schwarz-rot-weiß steht er da, in den Farben der Hamburger Hochbahn, die das HEAT-Projekt auf den Weg gebracht hat. HEAT, erklärt Sprecherin Constanze Dinse, steht für "Hamburg Electric Autonomous Transportation".

"Sieht aus wie ein Bus im Miniaturformat. Er ist sehr rund, hat keine wirkliche Schnauze, sieht ein bisschen von vorn aus wie von hinten. Und ist eben relativ klein. Mit einer Schiebetür, die beidseitig aufgeht."

"Und die Sensoren, die das Ganze sicher über die Straßen bringen sollen, die sieht man hier auch?"

"Ja, man sieht die Sensoren ganz gut. Und zwar im Türbereich, oben über der Tür, auch auf dem Dach. Vorne in der Mitte ist auch ein Sensor. Und dann jeweils an den vier Ecken des Busses sind Sensoren. Überall, wo er sehen können muss, kann er das."

Testbetrieb ohne Fahrgäste

Zehn Plätze gibt es im Bus. Vier sind besetzt mit den Technikern, die dem Gefährt Stück für Stück das autonome Fahren beibringen sollen. Der Sitzplatz für den Fahrer fehlt. Da, wo andere Busse ein Lenkrad haben, steht ein Monitor, der die Bilder der Außenkameras zeigt.

"Es gibt eine Position, auf der der Fahrzeugbegleiter steht. Der hat im Blick ein Steuerungsfeld sozusagen, wo verschiedene Knöpfe sind, auf denen er das Fahrzeug manuell zumindest ansteuern kann. Sprich: im Falle einer Situation, wo das Fahrzeug nicht weiter weiß, umschalten kann in den manuellen Betrieb. Und der manuelle Betrieb erfolgt dann über einen kleinen Joystick, der angeschlossen ist an das Fahrzeug."

Denn der Weg hin zum vollautomatisch durch die Straßen navigierenden Bus ist noch weit, sagt Constanze Dinse. Im gerade begonnenen Testbetrieb fährt der HEAT-Bus mit gerade mal 15 Kilometern pro Stunde ein festgelegtes Straßenquarrée in der Hafencity ab. Eine Runde ist zwei Kilometer lang, mit an Bord sind immer Techniker, die im Ernstfall eingreifen können. Fahrgäste dürfen noch nicht mitfahren.

"Im Sommer nächsten Jahres hoffen wir, dass wir mit dem Genehmigungsprozess so weit sind, dass wir erste Mitfahrer mitnehmen können. Und das Ziel bis 2021 wäre dann, dass wir auch die Genehmigung haben, ohne Fahrzeugbegleiter autonom zu fahren. Ob wir diese Ausbaustufe erreichen, das werden wir sehen!"

Sensoren übermitteln Informationen

Langsam setzt sich der Kleinbus in Bewegung, rollt lautlos in Richtung Straße, blinkt links und schleicht durch die Hafencity. Wenn alles glatt läuft, sollen die kleinen Shuttle-Busse einmal mit 50 km/h über Hamburgs Straßen rollen. Eine riesige Herausforderung sei das, sagt Natalie Rodriguez, die das Projekt der Hamburger Hochbahn leitet. Damit der autonome Busbetrieb möglichst reibungslos funktioniert, verlässt sich das Unternehmen nicht nur auf die Sensoren und Kameras an Bord, sondern auch auf in Echtzeit übermittelte Informationen aus dem Straßenraum.

"In Bereichen, wo die Sensoren des Fahrzeugs nicht ausreichen können, bekommen wir eine zusätzliche Information aus der Umgebung. Durch Sensoren, die sich punktuell an klar definierten Punkten befinden. Und die senden ihre Signale ans Fahrzeug, sodass das Fahrzeug im Voraus weiß, ob es bremsen muss oder weiterfahren kann."

Springt eine Ampel auf Gelb, registrieren das nicht nur die Kameras an Bord des Busses. Auch die Ampeln selbst sagen per Funk Bescheid. - Eine andere, oft gestellte Frage beim Thema "autonomes Fahren" stellt sich nicht, sagt Rodriguez: Nämlich ob der Bus im Ernstfall eher nach links oder nach rechts ausweicht, ob die Systeme zwischen dem alten Mann und der jungen Frau mit Kinderwagen unterscheiden und dann selbst entscheiden, wer von beiden im Ernstfall an- oder überfahren wird:

"Das wird nicht in diesem Projekt stattfinden. Das Fahrzeug wird, im schlimmsten Fall, einfach stehen bleiben."

Großes Potenzial im ländlichen Raum

Matthias Grote vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg hält den Ansatz des HEAT-Projekts für vielversprechend. Er fragt sich aber, ob die schon heute sehr gut angebundene, mit Leihrädern und -ollern bestückte, per Bus und U-Bahn gut erreichbare Hafencity das ideale Einsatzgebiet für autonome Busse ist:

"Im ländlichen Raum, gerade außerhalb der Städte ist eben gar kein Angebot gegeben. Da steht dann an der S-Bahn-Station dann eben auch kein Scooter rum. Und da ist es dann so, dass mobilitätseingeschränkte Personen gar nicht diese letzten Meter bewältigen können."

Grote selbst leitet das Projekt "TaBuLa", das "Testzentrum für automatisiert verkehrende Busse im Kreis Herzogtum Lauenburg". Auch dort fahren wie in Hamburg schon teilautonome Busse mit menschlichen Aufpassern am Joystick, mit 18 Kilometern pro Stunde. Am Ende, so Grote, habe die Technik gerade im ländlichen Raum großes Potenzial, dort, wo das ÖPNV-Angebot oft miserabel ist.

Angst vor der neuen Technik müssten die Menschen nicht haben, sagt Grote. Die Hürden im Genehmigungsverfahren für autonom fahrende Busse seien hoch.

"Man wird das Risiko nicht eingehen, dass man auf gut Glück diese 50 km/h fährt. Und wenn man dieses Risiko am Ende nicht eingehen kann, dann ist es einfach eben noch nicht so weit. Dann müssen wir in fünf Jahren das Gnze noch mal probieren."

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