Die Einigung von EU-Kommission, Europaparlament und Mitgliedsländern
auf schärfere Vorgaben für die CO2-Grenzwerte von Autos war eines der letzten Ziele, das sich die irische Ratspräsidentschaft gesteckt hat, bevor zum Juli Litauen den Vorsitz übernimmt. Tatsächlich hat die letzte Verhandlungsrunde gestern Abend nun zu einer Übereinkunft geführt.
Demnach sollen die Autohersteller sicherstellen, dass der durchschnittliche Flottenverbrauch bei Neuwagen ab 2020 auf einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer beschränkt wird. Bis zum Jahr 2015 sind noch 130 Gramm erlaubt. Thomas Ulmer, der für die CDU im Europaparlament sitzt, ist mit dem Ergebnis der Verhandlungen zufrieden.
"Diese Einigung bedeutet für den Standort Deutschland Planungssicherheit für die nächsten Jahre und ich glaube, wir sind in der Lage mit unserer modernen Technologie, auch dieses zu meistern."
Die deutsche Autoindustrie hatte gestern abermals vor einer zu strengen Regulierung gewarnt. Sie befürchtet, mit ihren großen und emissionsintensiven Wagen das Nachsehen im Vergleich zu den französischen und italienischen Autobauern zu haben, die vor allem auf Kleinwagen spezialisiert sind. Die Verhandlungen seien schwierig gewesen, betont Rebecca Harms, Fraktionsvorsitzende der Grünen im Europaparlament.
"Wir hatten harte Widersacher als Parlament in dieser Auseinandersetzung gestern, der Rat war nicht beweglich. Wir sind über diese Zielvereinbarung, die nicht verbindlich ist, nicht hinausgekommen, unter anderem, weil die Bundesrepublik Deutschland für die deutsche Autoindustrie eine völlig fehlgeleitete Interessenspolitik macht."
Hauptstreitpunkt bei den Verhandlungen war der Umgang mit sogenannten Supercredits. Durch solche Boni für schadstoffarme Fahrzeuge wie beispielsweise Elektroautos brauchen die Hersteller weniger Kohlendioxid bei konventionellen Autos einsparen, weil die klimafreundlicheren Fahrzeuge gleich mehrfach in der CO2-Bilanz zählen. Die neuen Pläne sehen vor, dass ab 2020 jedes schadstoffarme Auto doppelt gewertet wird. Deutschland hatte dagegen einen Faktor 4 gefordert. Das lehnten die meisten anderen Mitgliedsländer aber ab, ebenso wie den Vorschlag der Bundesrepublik, schon vor 2020 produzierte Autos zu zählen und somit Supercredits ansammeln zu können.
Während Umweltverbände in den Supercredits einen Rechentrick sehen, um auf dem Papier eine saubere Fahrzeugflotte zu haben, betonen andere, die Boni würden der Industrie Anreiz geben, in klimafreundliche Technologien zu investieren. Thomas Ulmer:
"Die Supercredits sind ein kostenloses Incentive-Angebot an die Industrie, das heißt, hier muss der Steuerzahler nichts drauflegen. Das ist die erste Begründung für die Supercredits. Die zweite ist, wenn es uns dadurch nur gelingt, wenige Neuwagen mehr zu verkaufen, weil sie dadurch ein paar Euro preisgünstiger werden, dann haben wir schon gewonnen."
Ein weiterer Knackpunkt in den Verhandlungen war außerdem die Frage, wie die Grenzwerte ab dem Jahr 2025 aussehen sollen. Das EU-Parlament hatte gefordert, den Ausstoß von Kohlendioxid dann auf einen Wert von 68 bis 75 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Dagegen gab es allerdings erheblichen Widerstand im Rat. Eine konkrete Festlegung wurde nicht getroffen. Rebecca Harms:
"Wir haben aber vereinbaren können, dass zwischen 2020 und 2025 die Reduktion kontinuierlich so weiter erfolgen wird, wie das in der Zeit bis 2020 ist, also Jahr für Jahr sollen vergleichbare Fortschritte bei der Verminderung des CO2-Ausstoßes von Autos gemacht werden."
Morgen wird die irische Ratspräsidentschaft die Verhandlungsergebnisse den Mitgliedsländern vorstellen. Damit die Vereinbarung vom Rat angenommen wird, muss dieser mit qualifizierter Mehrheit zustimmen.
auf schärfere Vorgaben für die CO2-Grenzwerte von Autos war eines der letzten Ziele, das sich die irische Ratspräsidentschaft gesteckt hat, bevor zum Juli Litauen den Vorsitz übernimmt. Tatsächlich hat die letzte Verhandlungsrunde gestern Abend nun zu einer Übereinkunft geführt.
Demnach sollen die Autohersteller sicherstellen, dass der durchschnittliche Flottenverbrauch bei Neuwagen ab 2020 auf einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer beschränkt wird. Bis zum Jahr 2015 sind noch 130 Gramm erlaubt. Thomas Ulmer, der für die CDU im Europaparlament sitzt, ist mit dem Ergebnis der Verhandlungen zufrieden.
"Diese Einigung bedeutet für den Standort Deutschland Planungssicherheit für die nächsten Jahre und ich glaube, wir sind in der Lage mit unserer modernen Technologie, auch dieses zu meistern."
Die deutsche Autoindustrie hatte gestern abermals vor einer zu strengen Regulierung gewarnt. Sie befürchtet, mit ihren großen und emissionsintensiven Wagen das Nachsehen im Vergleich zu den französischen und italienischen Autobauern zu haben, die vor allem auf Kleinwagen spezialisiert sind. Die Verhandlungen seien schwierig gewesen, betont Rebecca Harms, Fraktionsvorsitzende der Grünen im Europaparlament.
"Wir hatten harte Widersacher als Parlament in dieser Auseinandersetzung gestern, der Rat war nicht beweglich. Wir sind über diese Zielvereinbarung, die nicht verbindlich ist, nicht hinausgekommen, unter anderem, weil die Bundesrepublik Deutschland für die deutsche Autoindustrie eine völlig fehlgeleitete Interessenspolitik macht."
Hauptstreitpunkt bei den Verhandlungen war der Umgang mit sogenannten Supercredits. Durch solche Boni für schadstoffarme Fahrzeuge wie beispielsweise Elektroautos brauchen die Hersteller weniger Kohlendioxid bei konventionellen Autos einsparen, weil die klimafreundlicheren Fahrzeuge gleich mehrfach in der CO2-Bilanz zählen. Die neuen Pläne sehen vor, dass ab 2020 jedes schadstoffarme Auto doppelt gewertet wird. Deutschland hatte dagegen einen Faktor 4 gefordert. Das lehnten die meisten anderen Mitgliedsländer aber ab, ebenso wie den Vorschlag der Bundesrepublik, schon vor 2020 produzierte Autos zu zählen und somit Supercredits ansammeln zu können.
Während Umweltverbände in den Supercredits einen Rechentrick sehen, um auf dem Papier eine saubere Fahrzeugflotte zu haben, betonen andere, die Boni würden der Industrie Anreiz geben, in klimafreundliche Technologien zu investieren. Thomas Ulmer:
"Die Supercredits sind ein kostenloses Incentive-Angebot an die Industrie, das heißt, hier muss der Steuerzahler nichts drauflegen. Das ist die erste Begründung für die Supercredits. Die zweite ist, wenn es uns dadurch nur gelingt, wenige Neuwagen mehr zu verkaufen, weil sie dadurch ein paar Euro preisgünstiger werden, dann haben wir schon gewonnen."
Ein weiterer Knackpunkt in den Verhandlungen war außerdem die Frage, wie die Grenzwerte ab dem Jahr 2025 aussehen sollen. Das EU-Parlament hatte gefordert, den Ausstoß von Kohlendioxid dann auf einen Wert von 68 bis 75 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Dagegen gab es allerdings erheblichen Widerstand im Rat. Eine konkrete Festlegung wurde nicht getroffen. Rebecca Harms:
"Wir haben aber vereinbaren können, dass zwischen 2020 und 2025 die Reduktion kontinuierlich so weiter erfolgen wird, wie das in der Zeit bis 2020 ist, also Jahr für Jahr sollen vergleichbare Fortschritte bei der Verminderung des CO2-Ausstoßes von Autos gemacht werden."
Morgen wird die irische Ratspräsidentschaft die Verhandlungsergebnisse den Mitgliedsländern vorstellen. Damit die Vereinbarung vom Rat angenommen wird, muss dieser mit qualifizierter Mehrheit zustimmen.