Spätsommer 2002 in Norddeutschland: Kühe muhen auf grünen Weiden, Trecker rattern, es ist kühl und windig.
Gut besetzt mit Besuchern setzt sich eine schnittige Bahn auf Betonstelzen in Bewegung – und rauscht dahin. Auf dem Testgelände bei Lathen im Emsland, mitten im Nirgendwo.
2002 standen die Dinge schon nicht mehr so gut für den Transrapid. Die geplante Strecke Berlin-Hamburg war gerade ad acta gelegt worden, die Ingenieure hofften jetzt auf das Ruhrgebiet oder München. Dort sollte die Magnetschwebebahn endlich zeigen, was sie kann. Gebaut wurde sie dann aber nur in China, pendelt seitdem 30 Kilometer zwischen dem Flughafen Pudong und dem Stadtrand von Schanghai hin und her. Und das mit 400 Kilometern pro Stunde.
Doch es sieht so aus, als werde es bei dieser einen Strecke bleiben. Erst verzichtete Nordrhein-Westfahlen auf die Technik, dann verunglückte der Transrapid 2006, und schließlich fiel im März 2008 die Entscheidung gegen München. Heute ist das Transrapid-Konsortium aufgelöst, die Teststrecke in Lathen wird – nach ziemlich genau 26 Jahren – stillgelegt. Und wenn die IABG – die Industrieanlagen Betriebsgesellschaft, sie betreibt die Strecke – wenn die IABG also nicht noch schnell etwas anderes findet, dann muss dieses Symbol deutscher Technik-Träume wohl oder übel abgerissen werden.
Dabei sollte der Zug eigentlich aufbrechen in eine neue Zukunft – schneller, sicherer und letztlich billiger als die Bahn. Und er sollte dem Flugzeug Paroli bieten, doppelt so schnell wie die Bahn, halb so schnell wie das Flugzeug. Flug in Höhe Null. Und jetzt – Bauchlandung. In Höhe Null.
Es ist nicht die erste Einschienenbahn, die scheitert. Der Transrapid hatte technische Vorgänger. Am bekanntesten ist vielleicht die Alweg-Bahn in Köln. Aber es zählt auch die Luftkissen-Bahn aus Frankreich dazu – der Aérotrain, getestet im Großraum von Paris. Ebenso Brennans Monorail in Gillingham, England. Sie wurde von Kreiseln gehalten und sollte auf einem Draht balancieren. Und schließlich das Railplane im Schottischen Milengavie. Keine hat es je zu einem kommerziellen Erfolg gebracht. Trotzdem haben die Ingenieure nicht aufgegeben, immer wieder ihr Glück versucht – bis zuletzt mit dem Transrapid. Warum?
Zwei Projekte haben es ähnlich weit gebracht wie der Transrapid: zu einer Teststrecke, mit der Ingenieure einige Jahre lang versuchten, einen Investor zum Bau einer ersten kommerziellen Strecke zu bewegen.
1930 war das George Bennie mit seinem Railplane.
1952 Alfred Wenner-Gren mit der Alweg-Bahn.
Beide sollten schnell sein, mit dem Flugzeug konkurrieren, und zwei technische Probleme der Bahn einfach lösen. Das erste:
Tempo braucht Kraft.
"Also, die Dampfloks-Antriebstechnik war nicht so leistungsfähig, dass man ohne weiteres Geschwindigkeiten von über 150 Stundenkilometern erreichen konnte."
Rainer Mertens, Historiker vom Deutschen Eisenbahnmuseum in Nürnberg.
Dampfloks erreichten lange kaum mehr als 2000 PS – weit von dem entfernt, was Hochgeschwindigkeitszüge à la TGV oder ICE heute freisetzen. Zudem lässt Leistung allein noch keinen Zug fahren: Sie muss auch auf die Schiene kommen. Zu viel Kraft – und die Lok schleudert.
Die Räder drehen durch – die Lok bleibt stehen. Das droht nicht nur Dampfloks – Diesel- und Elektroloks sind genauso davon betroffen. Der Grund ist im "Eisen" der Eisenbahn zu finden: Räder und Schienen sind beide aus Stahl. Das sorgt für einen sehr geringen Reibungswiderstand und ist gut, wenn der Zug erst einmal fährt – aber es ist schlecht fürs Anfahren.
Die zweite Herausforderung, die die Ingenieure mit Einschienenbahnen meistern wollten:
Die Fahrwerke müssen bei hohem Tempo sicher rollen. Das ist nicht ohne weiteres gegeben, weil Eisenbahnräder auf den Schienen nicht durch ein Steuerrad gelenkt werden, sondern sich selber in der Spur halten.
"Sehen Sie jetzt hier – wenn Sie hier auf die – auf die Schiene und das Rad gucken, dann erkennen Sie, dass die Lauffläche leicht geneigt ist."
Richard Schneider. Der Ingenieur entwickelt seit Jahren Fahrwerke für Bahnfahrzeuge von Bombardier. Das Eisenbahnrad ist also nicht einfach nur eine Scheibe, es ist eine Scheibe, die innen größer ist als außen. Wie ein Konus.
"Das führt dazu, dass eine Eisenbahn eine Schlingerbewegung macht."
Torsten Dellmann, Leiter des Instituts für Schienenfahrzeuge – und wie Richard Schneider ein Praktiker. Schneider:
"Das macht man – äh, dieser Sinuslauf ist auch erwünscht, weil man möchte, dass sich das Fahrzeug immer im Gleis zentriert."
Und dass es besser durch die Kurven kommt. Fährt die Bahn jedoch immer schneller und schneller, wird dieser Sinuslauf zum Problem. Dellmann:
"Dieses Hin- und herwackeln, das ist geschwindigkeitsabhängig, und kann dazu führen, wenn man eine bestimmte Grenzgeschwindigkeit überschreitet, dann nennt man das einen instabilen Lauf, rein mathematisch ist das übrigens auch tatsächlich instabil, und deswegen war man der Meinung, das kann man mit der Eisenbahn bei hohen Geschwindigkeiten nicht lösen."
Einschienenbahnen dagegen können auf ihrem einen Fahrweg gar nicht instabil laufen und sie müssen auch nicht so viel Kraft auf diese Schiene übertragen.
8. Juli 1930. George Bennie. Der Erfinder aus Schottland eröffnet die Teststrecke für seine Idee: ein "spurgeführtes Flugzeug", das Railplane. Tondokumente gibt es nicht mehr. Dafür aber Stummfilme von der ersten Fahrt des Railplane-Triebwagens:
"Der Triebwagen war also auch wunderschön gebaut, wie so ein Orient-Expresswagen und sah aus wie eine fliegende Zigarre. Und innen drin mit Teakholz, Plüschsesseln, und Buntglasscheiben eine ganz feudale Angelegenheit."
Reinhard Krischer – Buchautor und Betreiber einer Website über Einschienenbahnen. Der Triebwagen, den er beschreibt, hing wie die Wuppertaler Schwebebahn an einer Schiene hoch über einer kleinen Nebenbahnstrecke nahe des Örtchens Milengavie bei Glasgow in Schottland. Krischer:
"Das war eine enorm aufwändige Gitterkonstruktion, in der dieses Ding drin fuhr."
Oberhalb der Schiene bildeten Stahlträger und Querverstrebungen einen riesigen Kasten, unterhalb des Triebwagens verlief noch einmal eine Extra-Schiene. An diesen Gitter-Brücken hängend, hoch über den Eisenbahngleisen dahinrasend, sollten Bennies Zigarren die großen Städte des Empire und es selbst mit Frankreich verbinden. Geklungen haben könnte die Bahn in etwa so:
Das flugzeugähnliche Geräusch ist den beiden Propellern geschuldet, die sich an den spitzen Enden des zigarrenförmigen Wagons drehten - sie verliehen dem ganzen Gerät etwas futuristisches, ließen den Betrachter beim Anblick an ein Flugzeug denken. Rainer Mertens:
"Das sah halt einfach supercool aus, das sah aus wie Science Fiction, und ich denk, das ist auch so eine Geschichte, die die Leute immer fasziniert hat."
Und die den Historiker interessiert.
"Das ist ein sehr futuristisch wirkendes Verkehrsmittel, ganz anders als die behäbige Eisenbahn."
Der Propeller hatte aber auch einen technischen Sinn. Er war eine Lösung für das Problem, die Kraft zum Schnellfahren auf die Schiene zu bringen: Das Gleis wird gar nicht erst genutzt. Bei Bennies Railplane ist die Schiene nur zum Tragen und Führen da, nicht zum Beschleunigen und Bremsen. Damit wollte Bennie Gewicht sparen: Um viel Kraft auf die Schiene zu bringen, ohne dass die Lokomotive schleudert, machten die Ingenieure seinerzeit die Loks der Eisenbahnen besonders schwer. Bennie konnte seinen Triebwagen dagegen leicht halten, weil er auf einen Antrieb der Räder verzichtete. Der Vorteil: Schon eine geringe Leistung der Motoren reichte aus, um sehr schnell zu fahren. Bennie nutze Elektromotoren. Ihm schwebte ein Tempo von gut 120 Meilen pro Stunde vor, das sind knapp unter 200 Kilometern pro Stunde. Schneller waren Flugzeuge seiner Zeit auch nicht. Der Schottische Erfinder hatte übrigens nicht als einziger diese Idee – in Deutschland zum Beispiel experimentierte ein gewisser Franz Kruckenberg mit Propellern – nur fuhren seine Züge auf den Gleisen der Eisenbahn. 1931 unternahm dieser "Schienenzeppelin" seine Rekordfahrt durch Deutschland:
Er will eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 Kilometern halten, und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 220 Kilometern herausfahren. Dass wird ihm unbedingt möglich sein, wenn der Wagen hier auf seiner weiteren Fahrt in große, gerade Linien passiert, so dass er da den Wagen richtig ausfahren kann.
Und es gelang. Was aber nichts nutzte: Dem Rekord folgten keine Aufträge. Es herrschte Flaute, Wirtschaftskrise, und die Eisenbahnen schreckten vor Experimenten mit ungewohnten Geräten und ungewissem Ausgang zurück.
Dem Wunsch nach mehr Tempo aber konnten sich die Bahnen nicht verschließen. 1933, nur zwei Jahre nach der Rekordfahrt in Deutschland setzte die Deutsche Reichsbahn ihren ersten Schnellverkehrs-Triebwagen auf die Schiene: den "Fliegenden Hamburger". Der Triebwagen stellte die ideale Lösung für das Problem der Leistung dar. Er bestand aus nur zwei Teilen und war damit für seine Zeit leicht; in jedem der beiden Wagen hatte er einen neuen, kräftigen Dieselmotor und brauchte damit keine Lok. Für jedes Kilo standen dem Triebwagen damit mehr PS zur Verfügung als jedem konventionellen Schnellzug. Und um die Kraft auf die Schiene zu bringen, erzeugten die beiden Dieselmotoren erst einmal Strom, der dann gefühlvoll über Elektromotoren die Räder in Bewegung setzte.
Der neue Schnelltriebwagen, der auf der Strecke Berlin-Hamburg verkehren soll, hat seine Probe glänzend bestanden. Er hat die 286 Kilometer lange Strecke in nur 2 Stunden und 21 Sekunden zurückgelegt. Der Wagen selbst wird elektrisch betrieben, der Strom aus je einem 12 Zylinder-Maybach-Motor und einem Elektrogenerator erzeugt. Dem "Fliegenden Hamburger" ist es schon auf seiner Probefahrt gelungen, den bisher schnellsten Zug der Welt, der auf englischen Strecke Swindon-Paddington verkehrt, bedeutend zu überbieten.
Ihm folgten bis zum Krieg noch eine Reihe weiterer stromlinienförmig verkleideter Triebwagen und Züge in Deutschland, Großbritannien, Dänemark, Italien und der Tschechoslowakei; mehrmals touchierten die Fahrzeuge die Grenze von 200 Kilometern die Stunde – und das vollkommen ohne neue Infrastruktur, wie sie ein neues Bahnsystem nötig gemacht hätte. George Bennie – mit seinem Schienenflugzeug - aber ging leer aus. Rainer Mertens:
"Er hat dann aber letztlich keinen Investor gefunden, oder der Staat ist dann eben auch zurückgeschreckt davor, es war ja geplant eine Linie von Edinburgh nach Glasgow zu bauen. Weil man da eben einen völlig neuen Fahrweg herstellen muss. Ähnliches kennen wir ja auch vom Transrapid, der ja letztlich auch an den hohen Investitionskosten vorerst gescheitert ist."
1937 ging Bennie in Konkurs, erholte sich noch einmal, und erhielt nach dem zweiten Weltkrieg die Erlaubnis, seine Teststrecke deutlich zu verlängern. Doch es passierte nichts. Die große Stahlgitterbrücke wurde nicht mehr verlängert und nicht mehr befahren – sie rostete still vor sich hin, bis sie 1956 abgerissen wurde. Zu dieser Zeit machte bereits eine andere Einschienenbahn Furore – die Alweg-Bahn in Köln.
Es ist 1952, der 8. Oktober, und die Aufregung ist groß. Die Verkehrstechnische Versuchsanstalt in Köln öffnet ihre bis dahin peinlich verschlossenen Tore, zeigt der Welt ihr Geheimnis: Eine neue Bahn – ein Ersatz für die Eisenbahn.
"Und wir gehen jetzt diesen Weg hinunter zum See, das war damals auch schon. Das ist hier in dieser Mulde oder Kuhle lag, und – wenn man jetzt den See sieht, bis hinten zu dieser Straßenbrücke, dann sieht man auch ungefähr diese Ovalform, hier auch an dem Weg um den See herum, und das müsste, wenn man das jetzt mit alten Fotos vergleicht, auch ungefähr der Verlauf des ersten Testovals gewesen sein."
Reinhard Krischer, Autor des Buchs "Alweg-Bahn" – und Sohn eines der Ingenieure, die seinerzeit auf der Testanlage arbeiten - zeigt, was vom Testgelände heute noch erkennbar ist: So gut wie nichts. Wo einst die Revolution des Bahnverkehrs mit 160 Sachen ihre Runden drehte, laufen heute Jogger in einem Naherholungsgebiet.
"Das hier ist jetzt der erste Versuchszug. Und hier zum Beispiel, bei diesem Foto, diese Balkenstrecke, die ist also, wenn man es hier umdreht, da hinten, ungefähr in der Mitte des Sees, muss das gewesen sein, also nicht in der Mitte des Sees, sondern außerhalb, in der Mitte sozusagen."
Ein schnittiger Zug. Die Fenster bündig in die Außenhaut eingelassen, aluminiumglänzend, ritt er auf einem Betonbalken – ein futuristisches Bild. Wie altmodisch kamen da die schnaufenden, dampfenden, dröhnenden Züge der Eisenbahn daher. Und das war dem Financier dieser Entwicklung wichtig, dem schwedischen Milliardär Alfred Wenner–Gren – seinerzeit ähnlich reich wie Onassis oder Rockefeller. Krischer:
"Sehr wichtig, sehr wichtig – also, was Wenner-Gren immer wollte, ich sagte ja vorhin, dieser Traum von ihm: Römische Aquädukte. Und in den ersten großen Broschüren, die dann 1952 verteilt wurden, als hier, wo wir jetzt stehen, die Bahn eröffnet wurde, da gibt es also wunderschöne, technische Zeichnungen, fast so ein bisschen expressionistisch hier und da, wo dann eben diese stromlinienförmige Aluminiumbahn durch grüne Landschaften hoch drüber weg fährt auf ganz schmalem Betonweg und wunderschöne, hohe, schmale Betonstützen, und das hat immer eine Rolle gespielt."
Technischer Sinn dieses Betonweges war, der Alwegbahn einen sicheren und komfortablen Lauf bis zu einem Tempo von rund 320 Kilometern die Stunde zu ermöglichen – ohne dabei zu schlingern. Krischer:
"Ja, also die Alwegbahn ist ja eine so genannte Sattelbahn, das bedeutet, dass also die Bahn, also die Hauptkarosserie der Bahn sitzt oben auf dem Balken, darunter sind die Fahrgestelle, und dann wird die Karosserie rechts und links runtergezogen und umgreift den Fahrbalken praktisch wie ein Sattel. Daher auch der Ausdruck Sattelbahn."
Ins Schlingern gerät diese Bahn daher nicht – ein ideale Voraussetzung für hohe Geschwindigkeiten. Um genug Leistung auf den Balken zu bringen, gingen die Alweg-Ingenieure drei Wege: Sie überzogen das Trag- und Antriebsrad mit einer Gummischicht. Das erhöhte die Reibung. Sie konstruierten das Fahrzeug wie ein Flugzeug aus Aluminium, so leicht wie möglich. Deshalb war nicht so viel Leistung notwendig wie bei einer schweren Bahn. Und sie bauten nicht einen großen Motor ein, sondern viele kleine, die viele Räder antrieben. Fachleute zeigten sich damals jedoch nicht durchweg begeistert. Denn, erklärt der Ingenieur Richard Schneider, das Fahrwerk der Sattelbahn ist komplizierter als das der Eisenbahn.
"Deutlich komplizierter. Ja, man hat – wie soll ich sagen – Sie stehen ja auf einem – so einem Klotzschiene, Sie haben nicht zwei Schienen, die Ihnen auch noch das Umkippen behindern, dass heißt, so einen Schienenstrang müssen Sie mit mehreren Rädern umschlingen, eines zum Tragen, mindestens vier zum Führen, und zwei Räder noch, damit das Fahrwerk auch dreht im Bogen, und das alles, dass es sich nicht verklemmt, dass es auch noch ein bisschen komfortabel ist, dass Sie nicht jede Bewegung vom Rad wieder im Wagenkasten hören, dass heißt, das ist auch eine akustisch komplizierte Angelegenheit, technisch ist es ein – auf gut schweizerdeutsch ein kleiner Murks."
Ein Murks, ja; aber die Alweg-Ingenieure lernten, ihn zu beherrschen. 320 allerdings sollte die Bahn nicht mehr fahren. Krischer:
"1955 tauchten dann die ersten Artikel auf, wo dass dann drin steht, dass man davon erst mal Abstand nimmt und dass man sich jetzt darauf konzentrieren will, die Nahverkehrsbahn weiter zu entwickeln. Und so ist es dann ja auch passiert."
Im gleichen Jahr holte die Eisenbahn auf. Die Französische Staatsbahn SNCF begann mit ihren ersten Schnellfahrversuchen. Krischer:
"Und die haben es ja auch auf 331 Stundenkilometer gebracht, mit dieser wunderschöne Elektrolok und den umgebauten Schnellzugwagen."
Die Elektroloks begannen, die Dampfloks flächendeckend abzulösen. Sie brachten genug Leistung und eine ausreichend feinfühlige Steuerung mit, um hohe Leistungen für hohes Tempo auf die Gleise zu bringen.
Der gewaltige Leistungsübergang, 12.000 PS, reißt lange Funkengarben vom Bügel des Stromabnehmers. 331 Kilometer – das ist die Grenze. Der Rekord von 243 Kilometern pro Stunde ist um 88 Kilometer überboten. 331 Kilometer pro Stunde, 92 Meter in der Sekunde – welche lebendige Kraft in diesem 100 Meter langen Geschoss aus Stahl. Und doch sicher geführt vom Gleis.
Trotzdem glaubten Ingenieure und Forscher immer noch nicht, dass die Eisenbahn auch tatsächlich schneller als 250 fahren könnte – und dabei noch wirtschaftlich wäre. Der Historiker Rainer Mertens:
"Das muss man ja auch ganz klar mal sehen, so Weltrekordversuche, das ist natürlich schon so, dass die Lokomotive und die Fahrzeuge extra dafür hergerichtet werden, der Fahrweg wird extra dafür hergerichtet, nicht wahr, das ist mit einem normalen Fahrzeug nicht zu erreichen. Man hat eben angenommen, dass man im regulären Zugdienst schwerlich über 250 Kilometer raus kommt."
Und deshalb gingen die Experimente weiter – jetzt ohne Räder.
1983 kreist der erste Testzug der Magnetschwebebahn in Lathen, mitten im Emsland. Der Bund hatte an diesem entlegenen Fleckchen Erde noch ein Grundstück frei; nach heftigen Protesten an anderen Orten hat er sich entschlossen, das Projekt hier, in der strukturschwachen Region zu testen.
Der Zug ist sehr schnittig und vollkommen radlos, er hebt und stützt sich mit einem starken Magnetfeld und lässt sich von einem Linearmotor über die Strecke schießen.
Ein Linearmotor nutzt wie ein Elektromotor aus, dass sich Nord- und Südpol von Magnetfeldern abstoßen. Anders als ein Elektromotor ist ein Linearmotor aber langgezogen: Über den Fahrweg schießt ein Magnetfeld dahin. Ein Fahrzeug baut ein umgekehrt gepoltes Magnetfeld auf und lässt sich von dem wandernden Feld vorantreiben. Das bedeutet gleichzeitig, so Gerald Lambers:
"Das Fahrzeug hat ja keinen eigenen Motor. Der Motor ist ja im Fahrweg, in dem 31,5 Kilometer langen Fahrweg ist der Motor integriert."
Auf der Unterseite des Fahrtisches aus Beton haben die Entwickler eine endlose Kabelschlange integriert, die das eine Magnetfeld wandern lässt. An Bord des Transrapid wird das zweite Magnetfeld erzeugt. Wie bei George Bennies Railplane haben die Ingenieure damit das Tragsystem und die Spurführung vollständig vom Fahrsystem getrennt. Der Zustand der Schiene - glatt oder nass, aus Beton oder Stahl - ist für die Kraftübertragung und die Beschleunigung nicht mehr wichtig. Der Transrapid gewinnt deutlich schneller an Tempo als die Eisenbahn – und kann erheblich steilere Strecken nehmen. Aber diesen Vorteil haben die Ingenieure durch einen Nachteil erkauft. Lambers:
"Die Strecke ist auch nicht die ganze Zeit unter Strom, sondern nur abschnittsweise. Also es gibt Abschnitte, die sind 500 Meter lang, und es gibt so Abschnitte, die sind zwei Kilometer lang. Und die kurzen Abschnitte sind hauptsächlich da, wo man losfahren will und bremsen, weil dort bekommt der Antrieb am meisten Strom rein wegen Leistungsverluste, muss sich dass vorstellen, wenn ich eine Kabeltrommel habe, die 100 Meter lang ist, kommt hinten nicht mehr 230 Volt raus sondern vielleicht nur noch 200 Volt."
Damit ist beim Transrapid der Fahrplan quasi in Beton gegossen. Soll der Fahrplan einer Transrapidverbindung geändert werden, muss unter Umständen die ganze Strecke umgebaut werden, wenn die Züge zum Bespiel schneller beschleunigen sollen. Auch Störungen können zum Problem werden, wenn der Zug auf einem langen Abschnitt wieder anfahren muss. Das ist beim Railplane, bei der Alweg- und der Eisenbahn anders: Sie konnten und können flexibel auf ihren Strecken fahren. Dafür aber kommt der Transrapid auf seiner Spur nie ins Schlingern. Torsten Dellmann:
"Der Transrapid hat also erst mal ein Spurführungssystem, was rein mechanisch also erst einmal in Ordnung ist, also ich habe eben Führungsmagnete, links und rechts, und wenn ich jetzt also einem zu nahe komme, dann kann ich das nachregeln. Vorteil des Transrapid ist, dass dieser Nachregelprozess unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit ist. Dass heißt also, das Fahrzeug ist von der Spurführung her geeignet, extrem schnell zu fahren."
Das aber kann die Eisenbahn inzwischen auch. Ingenieure wie Richard Schneider haben Techniken entwickelt, die das Schlingern bei hohen Geschwindigkeiten unterdrücken – mit Hilfe von speziellen Dämpfern, den Schlingerdämpfern. Schneider:
"Der Schlingerdämpfer hält das Fahrwerk immer gerade, so dass der Radsatz – kaum lenkt sich der Radsatz ein bisschen aus, wird er eigentlich zurückgedrückt. Und dann ist es eine reine Frage der Traktionsleistung, dass Sie das auf die Schiene bringen können, und dann sind Ihnen eigentlich nach oben rein physikalisch die Grenzen nicht mehr gesetzt."
Das hatten Forscher und Ingenieure bereits in den 70er Jahren experimentell nachgewiesen. Rainer Mertens:
"Wo man eben auf einem experimentellen Rollprüfstand der Bahn Geschwindigkeiten von einigen hundert Kilometer pro Stunde erreicht hat, die dann eben auch zur erfolgreichen Entwicklung des ICE – Konzepts geführt haben."
Am 3. April 2007 hängt die Eisenbahn den Transrapid endgültig ab: Ein AGV der Französischen Eisenbahn SNCF – Nachfolger des TGV - erreicht 574,8 Kilometer in der Stunde.
Konventionelle Hochgeschwindigkeitszüge fahren heute zwischen 320 und 360 Kilometer die Stunde. Fahrplanmäßig. Die Vorzüge der Magnetschwebebahn sind damit dahin: Um fühlbar schneller zu sein, müsste sie deutlich schneller fahren als die Eisenbahn – auf den Strecken in Deutschland spart sie sonst nur wenige Minuten Fahrzeit. Für die eine ziemlich teure neue Strecke gebaut werden müsste, die obendrein kein anderes Fahrzeug nutzen kann. Bis heute hat außer China kein Land den Transrapid gekauft – obwohl viele Interesse gezeigt hatten.
Das Konsortium aus Siemens und Thyssen-Krupp will jetzt die Testfahrten einstellen. Begründung offiziell: Der Zug ist fertig entwickelt. Gleichzeitig haben die Firmen das Konsortium für den Bau und die Vermarktung aufgelöst. Und das deutet eher darauf hin, dass die Ära der letzten Einschienenbahn zu Ende geht. Davon ist auch der Eisenbahnforscher Torsten Dellmann überzeugt.
"Ich weiß nicht, was die Chinesen machen. Die werden wahrscheinlich diese Verlängerung noch mal machen, weil das rein technisch, also rein verkehrspolitisch Sinn macht, dass man das Angefangene noch mal zu Ende macht, aber das wird für meine Begriffe das letzte Projekt sein."
In Lathen dürfte dann wieder Ruhe einkehren. Wie auch in Milengavie oder Köln-Fühlingen. Wo Ingenieure immer wieder ihr Glück mit Einschienenbahnen versucht haben, ohne Erfolg, aber mit anhaltender Begeisterung. Warum?
Richard Schneider:
"Weniger aus dem Geist des Ingenieurs als aus dem Geist des Designers."
Reinhard Krischer:
"Da gibt es also wunderschöne, technische Zeichnungen, fast so ein bisschen expressionistisch"
Rainer Mertens:
"Das sah halt einfach supercool aus, das sah aus wie Science Fiction."
Reinhard Krischer:
"Wie ein Flugzeug sollte das Ding aussehen."
Richard Schneider:
"Und dann ist man als Ingenieur bereit, auch mal einige Kompromisse einzugehen, in Bezug auf Technologie"
Japan hat den Magnetschwebebahn-Traum übrigens noch nicht ausgeträumt. Bis 2025 soll eine erste Anwendungsstrecke fertig gebaut sein. Und auch in Deutschland mögen noch nicht alle Beteiligten aufgeben – sie hoffen auf einen Auftrag in letzter Sekunde, zum Beispiel aus Brasilien, bevor die Teststrecke unumkehrbar stillgelegt ist.
Gut besetzt mit Besuchern setzt sich eine schnittige Bahn auf Betonstelzen in Bewegung – und rauscht dahin. Auf dem Testgelände bei Lathen im Emsland, mitten im Nirgendwo.
2002 standen die Dinge schon nicht mehr so gut für den Transrapid. Die geplante Strecke Berlin-Hamburg war gerade ad acta gelegt worden, die Ingenieure hofften jetzt auf das Ruhrgebiet oder München. Dort sollte die Magnetschwebebahn endlich zeigen, was sie kann. Gebaut wurde sie dann aber nur in China, pendelt seitdem 30 Kilometer zwischen dem Flughafen Pudong und dem Stadtrand von Schanghai hin und her. Und das mit 400 Kilometern pro Stunde.
Doch es sieht so aus, als werde es bei dieser einen Strecke bleiben. Erst verzichtete Nordrhein-Westfahlen auf die Technik, dann verunglückte der Transrapid 2006, und schließlich fiel im März 2008 die Entscheidung gegen München. Heute ist das Transrapid-Konsortium aufgelöst, die Teststrecke in Lathen wird – nach ziemlich genau 26 Jahren – stillgelegt. Und wenn die IABG – die Industrieanlagen Betriebsgesellschaft, sie betreibt die Strecke – wenn die IABG also nicht noch schnell etwas anderes findet, dann muss dieses Symbol deutscher Technik-Träume wohl oder übel abgerissen werden.
Dabei sollte der Zug eigentlich aufbrechen in eine neue Zukunft – schneller, sicherer und letztlich billiger als die Bahn. Und er sollte dem Flugzeug Paroli bieten, doppelt so schnell wie die Bahn, halb so schnell wie das Flugzeug. Flug in Höhe Null. Und jetzt – Bauchlandung. In Höhe Null.
Es ist nicht die erste Einschienenbahn, die scheitert. Der Transrapid hatte technische Vorgänger. Am bekanntesten ist vielleicht die Alweg-Bahn in Köln. Aber es zählt auch die Luftkissen-Bahn aus Frankreich dazu – der Aérotrain, getestet im Großraum von Paris. Ebenso Brennans Monorail in Gillingham, England. Sie wurde von Kreiseln gehalten und sollte auf einem Draht balancieren. Und schließlich das Railplane im Schottischen Milengavie. Keine hat es je zu einem kommerziellen Erfolg gebracht. Trotzdem haben die Ingenieure nicht aufgegeben, immer wieder ihr Glück versucht – bis zuletzt mit dem Transrapid. Warum?
Zwei Projekte haben es ähnlich weit gebracht wie der Transrapid: zu einer Teststrecke, mit der Ingenieure einige Jahre lang versuchten, einen Investor zum Bau einer ersten kommerziellen Strecke zu bewegen.
1930 war das George Bennie mit seinem Railplane.
1952 Alfred Wenner-Gren mit der Alweg-Bahn.
Beide sollten schnell sein, mit dem Flugzeug konkurrieren, und zwei technische Probleme der Bahn einfach lösen. Das erste:
Tempo braucht Kraft.
"Also, die Dampfloks-Antriebstechnik war nicht so leistungsfähig, dass man ohne weiteres Geschwindigkeiten von über 150 Stundenkilometern erreichen konnte."
Rainer Mertens, Historiker vom Deutschen Eisenbahnmuseum in Nürnberg.
Dampfloks erreichten lange kaum mehr als 2000 PS – weit von dem entfernt, was Hochgeschwindigkeitszüge à la TGV oder ICE heute freisetzen. Zudem lässt Leistung allein noch keinen Zug fahren: Sie muss auch auf die Schiene kommen. Zu viel Kraft – und die Lok schleudert.
Die Räder drehen durch – die Lok bleibt stehen. Das droht nicht nur Dampfloks – Diesel- und Elektroloks sind genauso davon betroffen. Der Grund ist im "Eisen" der Eisenbahn zu finden: Räder und Schienen sind beide aus Stahl. Das sorgt für einen sehr geringen Reibungswiderstand und ist gut, wenn der Zug erst einmal fährt – aber es ist schlecht fürs Anfahren.
Die zweite Herausforderung, die die Ingenieure mit Einschienenbahnen meistern wollten:
Die Fahrwerke müssen bei hohem Tempo sicher rollen. Das ist nicht ohne weiteres gegeben, weil Eisenbahnräder auf den Schienen nicht durch ein Steuerrad gelenkt werden, sondern sich selber in der Spur halten.
"Sehen Sie jetzt hier – wenn Sie hier auf die – auf die Schiene und das Rad gucken, dann erkennen Sie, dass die Lauffläche leicht geneigt ist."
Richard Schneider. Der Ingenieur entwickelt seit Jahren Fahrwerke für Bahnfahrzeuge von Bombardier. Das Eisenbahnrad ist also nicht einfach nur eine Scheibe, es ist eine Scheibe, die innen größer ist als außen. Wie ein Konus.
"Das führt dazu, dass eine Eisenbahn eine Schlingerbewegung macht."
Torsten Dellmann, Leiter des Instituts für Schienenfahrzeuge – und wie Richard Schneider ein Praktiker. Schneider:
"Das macht man – äh, dieser Sinuslauf ist auch erwünscht, weil man möchte, dass sich das Fahrzeug immer im Gleis zentriert."
Und dass es besser durch die Kurven kommt. Fährt die Bahn jedoch immer schneller und schneller, wird dieser Sinuslauf zum Problem. Dellmann:
"Dieses Hin- und herwackeln, das ist geschwindigkeitsabhängig, und kann dazu führen, wenn man eine bestimmte Grenzgeschwindigkeit überschreitet, dann nennt man das einen instabilen Lauf, rein mathematisch ist das übrigens auch tatsächlich instabil, und deswegen war man der Meinung, das kann man mit der Eisenbahn bei hohen Geschwindigkeiten nicht lösen."
Einschienenbahnen dagegen können auf ihrem einen Fahrweg gar nicht instabil laufen und sie müssen auch nicht so viel Kraft auf diese Schiene übertragen.
8. Juli 1930. George Bennie. Der Erfinder aus Schottland eröffnet die Teststrecke für seine Idee: ein "spurgeführtes Flugzeug", das Railplane. Tondokumente gibt es nicht mehr. Dafür aber Stummfilme von der ersten Fahrt des Railplane-Triebwagens:
"Der Triebwagen war also auch wunderschön gebaut, wie so ein Orient-Expresswagen und sah aus wie eine fliegende Zigarre. Und innen drin mit Teakholz, Plüschsesseln, und Buntglasscheiben eine ganz feudale Angelegenheit."
Reinhard Krischer – Buchautor und Betreiber einer Website über Einschienenbahnen. Der Triebwagen, den er beschreibt, hing wie die Wuppertaler Schwebebahn an einer Schiene hoch über einer kleinen Nebenbahnstrecke nahe des Örtchens Milengavie bei Glasgow in Schottland. Krischer:
"Das war eine enorm aufwändige Gitterkonstruktion, in der dieses Ding drin fuhr."
Oberhalb der Schiene bildeten Stahlträger und Querverstrebungen einen riesigen Kasten, unterhalb des Triebwagens verlief noch einmal eine Extra-Schiene. An diesen Gitter-Brücken hängend, hoch über den Eisenbahngleisen dahinrasend, sollten Bennies Zigarren die großen Städte des Empire und es selbst mit Frankreich verbinden. Geklungen haben könnte die Bahn in etwa so:
Das flugzeugähnliche Geräusch ist den beiden Propellern geschuldet, die sich an den spitzen Enden des zigarrenförmigen Wagons drehten - sie verliehen dem ganzen Gerät etwas futuristisches, ließen den Betrachter beim Anblick an ein Flugzeug denken. Rainer Mertens:
"Das sah halt einfach supercool aus, das sah aus wie Science Fiction, und ich denk, das ist auch so eine Geschichte, die die Leute immer fasziniert hat."
Und die den Historiker interessiert.
"Das ist ein sehr futuristisch wirkendes Verkehrsmittel, ganz anders als die behäbige Eisenbahn."
Der Propeller hatte aber auch einen technischen Sinn. Er war eine Lösung für das Problem, die Kraft zum Schnellfahren auf die Schiene zu bringen: Das Gleis wird gar nicht erst genutzt. Bei Bennies Railplane ist die Schiene nur zum Tragen und Führen da, nicht zum Beschleunigen und Bremsen. Damit wollte Bennie Gewicht sparen: Um viel Kraft auf die Schiene zu bringen, ohne dass die Lokomotive schleudert, machten die Ingenieure seinerzeit die Loks der Eisenbahnen besonders schwer. Bennie konnte seinen Triebwagen dagegen leicht halten, weil er auf einen Antrieb der Räder verzichtete. Der Vorteil: Schon eine geringe Leistung der Motoren reichte aus, um sehr schnell zu fahren. Bennie nutze Elektromotoren. Ihm schwebte ein Tempo von gut 120 Meilen pro Stunde vor, das sind knapp unter 200 Kilometern pro Stunde. Schneller waren Flugzeuge seiner Zeit auch nicht. Der Schottische Erfinder hatte übrigens nicht als einziger diese Idee – in Deutschland zum Beispiel experimentierte ein gewisser Franz Kruckenberg mit Propellern – nur fuhren seine Züge auf den Gleisen der Eisenbahn. 1931 unternahm dieser "Schienenzeppelin" seine Rekordfahrt durch Deutschland:
Er will eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 Kilometern halten, und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 220 Kilometern herausfahren. Dass wird ihm unbedingt möglich sein, wenn der Wagen hier auf seiner weiteren Fahrt in große, gerade Linien passiert, so dass er da den Wagen richtig ausfahren kann.
Und es gelang. Was aber nichts nutzte: Dem Rekord folgten keine Aufträge. Es herrschte Flaute, Wirtschaftskrise, und die Eisenbahnen schreckten vor Experimenten mit ungewohnten Geräten und ungewissem Ausgang zurück.
Dem Wunsch nach mehr Tempo aber konnten sich die Bahnen nicht verschließen. 1933, nur zwei Jahre nach der Rekordfahrt in Deutschland setzte die Deutsche Reichsbahn ihren ersten Schnellverkehrs-Triebwagen auf die Schiene: den "Fliegenden Hamburger". Der Triebwagen stellte die ideale Lösung für das Problem der Leistung dar. Er bestand aus nur zwei Teilen und war damit für seine Zeit leicht; in jedem der beiden Wagen hatte er einen neuen, kräftigen Dieselmotor und brauchte damit keine Lok. Für jedes Kilo standen dem Triebwagen damit mehr PS zur Verfügung als jedem konventionellen Schnellzug. Und um die Kraft auf die Schiene zu bringen, erzeugten die beiden Dieselmotoren erst einmal Strom, der dann gefühlvoll über Elektromotoren die Räder in Bewegung setzte.
Der neue Schnelltriebwagen, der auf der Strecke Berlin-Hamburg verkehren soll, hat seine Probe glänzend bestanden. Er hat die 286 Kilometer lange Strecke in nur 2 Stunden und 21 Sekunden zurückgelegt. Der Wagen selbst wird elektrisch betrieben, der Strom aus je einem 12 Zylinder-Maybach-Motor und einem Elektrogenerator erzeugt. Dem "Fliegenden Hamburger" ist es schon auf seiner Probefahrt gelungen, den bisher schnellsten Zug der Welt, der auf englischen Strecke Swindon-Paddington verkehrt, bedeutend zu überbieten.
Ihm folgten bis zum Krieg noch eine Reihe weiterer stromlinienförmig verkleideter Triebwagen und Züge in Deutschland, Großbritannien, Dänemark, Italien und der Tschechoslowakei; mehrmals touchierten die Fahrzeuge die Grenze von 200 Kilometern die Stunde – und das vollkommen ohne neue Infrastruktur, wie sie ein neues Bahnsystem nötig gemacht hätte. George Bennie – mit seinem Schienenflugzeug - aber ging leer aus. Rainer Mertens:
"Er hat dann aber letztlich keinen Investor gefunden, oder der Staat ist dann eben auch zurückgeschreckt davor, es war ja geplant eine Linie von Edinburgh nach Glasgow zu bauen. Weil man da eben einen völlig neuen Fahrweg herstellen muss. Ähnliches kennen wir ja auch vom Transrapid, der ja letztlich auch an den hohen Investitionskosten vorerst gescheitert ist."
1937 ging Bennie in Konkurs, erholte sich noch einmal, und erhielt nach dem zweiten Weltkrieg die Erlaubnis, seine Teststrecke deutlich zu verlängern. Doch es passierte nichts. Die große Stahlgitterbrücke wurde nicht mehr verlängert und nicht mehr befahren – sie rostete still vor sich hin, bis sie 1956 abgerissen wurde. Zu dieser Zeit machte bereits eine andere Einschienenbahn Furore – die Alweg-Bahn in Köln.
Es ist 1952, der 8. Oktober, und die Aufregung ist groß. Die Verkehrstechnische Versuchsanstalt in Köln öffnet ihre bis dahin peinlich verschlossenen Tore, zeigt der Welt ihr Geheimnis: Eine neue Bahn – ein Ersatz für die Eisenbahn.
"Und wir gehen jetzt diesen Weg hinunter zum See, das war damals auch schon. Das ist hier in dieser Mulde oder Kuhle lag, und – wenn man jetzt den See sieht, bis hinten zu dieser Straßenbrücke, dann sieht man auch ungefähr diese Ovalform, hier auch an dem Weg um den See herum, und das müsste, wenn man das jetzt mit alten Fotos vergleicht, auch ungefähr der Verlauf des ersten Testovals gewesen sein."
Reinhard Krischer, Autor des Buchs "Alweg-Bahn" – und Sohn eines der Ingenieure, die seinerzeit auf der Testanlage arbeiten - zeigt, was vom Testgelände heute noch erkennbar ist: So gut wie nichts. Wo einst die Revolution des Bahnverkehrs mit 160 Sachen ihre Runden drehte, laufen heute Jogger in einem Naherholungsgebiet.
"Das hier ist jetzt der erste Versuchszug. Und hier zum Beispiel, bei diesem Foto, diese Balkenstrecke, die ist also, wenn man es hier umdreht, da hinten, ungefähr in der Mitte des Sees, muss das gewesen sein, also nicht in der Mitte des Sees, sondern außerhalb, in der Mitte sozusagen."
Ein schnittiger Zug. Die Fenster bündig in die Außenhaut eingelassen, aluminiumglänzend, ritt er auf einem Betonbalken – ein futuristisches Bild. Wie altmodisch kamen da die schnaufenden, dampfenden, dröhnenden Züge der Eisenbahn daher. Und das war dem Financier dieser Entwicklung wichtig, dem schwedischen Milliardär Alfred Wenner–Gren – seinerzeit ähnlich reich wie Onassis oder Rockefeller. Krischer:
"Sehr wichtig, sehr wichtig – also, was Wenner-Gren immer wollte, ich sagte ja vorhin, dieser Traum von ihm: Römische Aquädukte. Und in den ersten großen Broschüren, die dann 1952 verteilt wurden, als hier, wo wir jetzt stehen, die Bahn eröffnet wurde, da gibt es also wunderschöne, technische Zeichnungen, fast so ein bisschen expressionistisch hier und da, wo dann eben diese stromlinienförmige Aluminiumbahn durch grüne Landschaften hoch drüber weg fährt auf ganz schmalem Betonweg und wunderschöne, hohe, schmale Betonstützen, und das hat immer eine Rolle gespielt."
Technischer Sinn dieses Betonweges war, der Alwegbahn einen sicheren und komfortablen Lauf bis zu einem Tempo von rund 320 Kilometern die Stunde zu ermöglichen – ohne dabei zu schlingern. Krischer:
"Ja, also die Alwegbahn ist ja eine so genannte Sattelbahn, das bedeutet, dass also die Bahn, also die Hauptkarosserie der Bahn sitzt oben auf dem Balken, darunter sind die Fahrgestelle, und dann wird die Karosserie rechts und links runtergezogen und umgreift den Fahrbalken praktisch wie ein Sattel. Daher auch der Ausdruck Sattelbahn."
Ins Schlingern gerät diese Bahn daher nicht – ein ideale Voraussetzung für hohe Geschwindigkeiten. Um genug Leistung auf den Balken zu bringen, gingen die Alweg-Ingenieure drei Wege: Sie überzogen das Trag- und Antriebsrad mit einer Gummischicht. Das erhöhte die Reibung. Sie konstruierten das Fahrzeug wie ein Flugzeug aus Aluminium, so leicht wie möglich. Deshalb war nicht so viel Leistung notwendig wie bei einer schweren Bahn. Und sie bauten nicht einen großen Motor ein, sondern viele kleine, die viele Räder antrieben. Fachleute zeigten sich damals jedoch nicht durchweg begeistert. Denn, erklärt der Ingenieur Richard Schneider, das Fahrwerk der Sattelbahn ist komplizierter als das der Eisenbahn.
"Deutlich komplizierter. Ja, man hat – wie soll ich sagen – Sie stehen ja auf einem – so einem Klotzschiene, Sie haben nicht zwei Schienen, die Ihnen auch noch das Umkippen behindern, dass heißt, so einen Schienenstrang müssen Sie mit mehreren Rädern umschlingen, eines zum Tragen, mindestens vier zum Führen, und zwei Räder noch, damit das Fahrwerk auch dreht im Bogen, und das alles, dass es sich nicht verklemmt, dass es auch noch ein bisschen komfortabel ist, dass Sie nicht jede Bewegung vom Rad wieder im Wagenkasten hören, dass heißt, das ist auch eine akustisch komplizierte Angelegenheit, technisch ist es ein – auf gut schweizerdeutsch ein kleiner Murks."
Ein Murks, ja; aber die Alweg-Ingenieure lernten, ihn zu beherrschen. 320 allerdings sollte die Bahn nicht mehr fahren. Krischer:
"1955 tauchten dann die ersten Artikel auf, wo dass dann drin steht, dass man davon erst mal Abstand nimmt und dass man sich jetzt darauf konzentrieren will, die Nahverkehrsbahn weiter zu entwickeln. Und so ist es dann ja auch passiert."
Im gleichen Jahr holte die Eisenbahn auf. Die Französische Staatsbahn SNCF begann mit ihren ersten Schnellfahrversuchen. Krischer:
"Und die haben es ja auch auf 331 Stundenkilometer gebracht, mit dieser wunderschöne Elektrolok und den umgebauten Schnellzugwagen."
Die Elektroloks begannen, die Dampfloks flächendeckend abzulösen. Sie brachten genug Leistung und eine ausreichend feinfühlige Steuerung mit, um hohe Leistungen für hohes Tempo auf die Gleise zu bringen.
Der gewaltige Leistungsübergang, 12.000 PS, reißt lange Funkengarben vom Bügel des Stromabnehmers. 331 Kilometer – das ist die Grenze. Der Rekord von 243 Kilometern pro Stunde ist um 88 Kilometer überboten. 331 Kilometer pro Stunde, 92 Meter in der Sekunde – welche lebendige Kraft in diesem 100 Meter langen Geschoss aus Stahl. Und doch sicher geführt vom Gleis.
Trotzdem glaubten Ingenieure und Forscher immer noch nicht, dass die Eisenbahn auch tatsächlich schneller als 250 fahren könnte – und dabei noch wirtschaftlich wäre. Der Historiker Rainer Mertens:
"Das muss man ja auch ganz klar mal sehen, so Weltrekordversuche, das ist natürlich schon so, dass die Lokomotive und die Fahrzeuge extra dafür hergerichtet werden, der Fahrweg wird extra dafür hergerichtet, nicht wahr, das ist mit einem normalen Fahrzeug nicht zu erreichen. Man hat eben angenommen, dass man im regulären Zugdienst schwerlich über 250 Kilometer raus kommt."
Und deshalb gingen die Experimente weiter – jetzt ohne Räder.
1983 kreist der erste Testzug der Magnetschwebebahn in Lathen, mitten im Emsland. Der Bund hatte an diesem entlegenen Fleckchen Erde noch ein Grundstück frei; nach heftigen Protesten an anderen Orten hat er sich entschlossen, das Projekt hier, in der strukturschwachen Region zu testen.
Der Zug ist sehr schnittig und vollkommen radlos, er hebt und stützt sich mit einem starken Magnetfeld und lässt sich von einem Linearmotor über die Strecke schießen.
Ein Linearmotor nutzt wie ein Elektromotor aus, dass sich Nord- und Südpol von Magnetfeldern abstoßen. Anders als ein Elektromotor ist ein Linearmotor aber langgezogen: Über den Fahrweg schießt ein Magnetfeld dahin. Ein Fahrzeug baut ein umgekehrt gepoltes Magnetfeld auf und lässt sich von dem wandernden Feld vorantreiben. Das bedeutet gleichzeitig, so Gerald Lambers:
"Das Fahrzeug hat ja keinen eigenen Motor. Der Motor ist ja im Fahrweg, in dem 31,5 Kilometer langen Fahrweg ist der Motor integriert."
Auf der Unterseite des Fahrtisches aus Beton haben die Entwickler eine endlose Kabelschlange integriert, die das eine Magnetfeld wandern lässt. An Bord des Transrapid wird das zweite Magnetfeld erzeugt. Wie bei George Bennies Railplane haben die Ingenieure damit das Tragsystem und die Spurführung vollständig vom Fahrsystem getrennt. Der Zustand der Schiene - glatt oder nass, aus Beton oder Stahl - ist für die Kraftübertragung und die Beschleunigung nicht mehr wichtig. Der Transrapid gewinnt deutlich schneller an Tempo als die Eisenbahn – und kann erheblich steilere Strecken nehmen. Aber diesen Vorteil haben die Ingenieure durch einen Nachteil erkauft. Lambers:
"Die Strecke ist auch nicht die ganze Zeit unter Strom, sondern nur abschnittsweise. Also es gibt Abschnitte, die sind 500 Meter lang, und es gibt so Abschnitte, die sind zwei Kilometer lang. Und die kurzen Abschnitte sind hauptsächlich da, wo man losfahren will und bremsen, weil dort bekommt der Antrieb am meisten Strom rein wegen Leistungsverluste, muss sich dass vorstellen, wenn ich eine Kabeltrommel habe, die 100 Meter lang ist, kommt hinten nicht mehr 230 Volt raus sondern vielleicht nur noch 200 Volt."
Damit ist beim Transrapid der Fahrplan quasi in Beton gegossen. Soll der Fahrplan einer Transrapidverbindung geändert werden, muss unter Umständen die ganze Strecke umgebaut werden, wenn die Züge zum Bespiel schneller beschleunigen sollen. Auch Störungen können zum Problem werden, wenn der Zug auf einem langen Abschnitt wieder anfahren muss. Das ist beim Railplane, bei der Alweg- und der Eisenbahn anders: Sie konnten und können flexibel auf ihren Strecken fahren. Dafür aber kommt der Transrapid auf seiner Spur nie ins Schlingern. Torsten Dellmann:
"Der Transrapid hat also erst mal ein Spurführungssystem, was rein mechanisch also erst einmal in Ordnung ist, also ich habe eben Führungsmagnete, links und rechts, und wenn ich jetzt also einem zu nahe komme, dann kann ich das nachregeln. Vorteil des Transrapid ist, dass dieser Nachregelprozess unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit ist. Dass heißt also, das Fahrzeug ist von der Spurführung her geeignet, extrem schnell zu fahren."
Das aber kann die Eisenbahn inzwischen auch. Ingenieure wie Richard Schneider haben Techniken entwickelt, die das Schlingern bei hohen Geschwindigkeiten unterdrücken – mit Hilfe von speziellen Dämpfern, den Schlingerdämpfern. Schneider:
"Der Schlingerdämpfer hält das Fahrwerk immer gerade, so dass der Radsatz – kaum lenkt sich der Radsatz ein bisschen aus, wird er eigentlich zurückgedrückt. Und dann ist es eine reine Frage der Traktionsleistung, dass Sie das auf die Schiene bringen können, und dann sind Ihnen eigentlich nach oben rein physikalisch die Grenzen nicht mehr gesetzt."
Das hatten Forscher und Ingenieure bereits in den 70er Jahren experimentell nachgewiesen. Rainer Mertens:
"Wo man eben auf einem experimentellen Rollprüfstand der Bahn Geschwindigkeiten von einigen hundert Kilometer pro Stunde erreicht hat, die dann eben auch zur erfolgreichen Entwicklung des ICE – Konzepts geführt haben."
Am 3. April 2007 hängt die Eisenbahn den Transrapid endgültig ab: Ein AGV der Französischen Eisenbahn SNCF – Nachfolger des TGV - erreicht 574,8 Kilometer in der Stunde.
Konventionelle Hochgeschwindigkeitszüge fahren heute zwischen 320 und 360 Kilometer die Stunde. Fahrplanmäßig. Die Vorzüge der Magnetschwebebahn sind damit dahin: Um fühlbar schneller zu sein, müsste sie deutlich schneller fahren als die Eisenbahn – auf den Strecken in Deutschland spart sie sonst nur wenige Minuten Fahrzeit. Für die eine ziemlich teure neue Strecke gebaut werden müsste, die obendrein kein anderes Fahrzeug nutzen kann. Bis heute hat außer China kein Land den Transrapid gekauft – obwohl viele Interesse gezeigt hatten.
Das Konsortium aus Siemens und Thyssen-Krupp will jetzt die Testfahrten einstellen. Begründung offiziell: Der Zug ist fertig entwickelt. Gleichzeitig haben die Firmen das Konsortium für den Bau und die Vermarktung aufgelöst. Und das deutet eher darauf hin, dass die Ära der letzten Einschienenbahn zu Ende geht. Davon ist auch der Eisenbahnforscher Torsten Dellmann überzeugt.
"Ich weiß nicht, was die Chinesen machen. Die werden wahrscheinlich diese Verlängerung noch mal machen, weil das rein technisch, also rein verkehrspolitisch Sinn macht, dass man das Angefangene noch mal zu Ende macht, aber das wird für meine Begriffe das letzte Projekt sein."
In Lathen dürfte dann wieder Ruhe einkehren. Wie auch in Milengavie oder Köln-Fühlingen. Wo Ingenieure immer wieder ihr Glück mit Einschienenbahnen versucht haben, ohne Erfolg, aber mit anhaltender Begeisterung. Warum?
Richard Schneider:
"Weniger aus dem Geist des Ingenieurs als aus dem Geist des Designers."
Reinhard Krischer:
"Da gibt es also wunderschöne, technische Zeichnungen, fast so ein bisschen expressionistisch"
Rainer Mertens:
"Das sah halt einfach supercool aus, das sah aus wie Science Fiction."
Reinhard Krischer:
"Wie ein Flugzeug sollte das Ding aussehen."
Richard Schneider:
"Und dann ist man als Ingenieur bereit, auch mal einige Kompromisse einzugehen, in Bezug auf Technologie"
Japan hat den Magnetschwebebahn-Traum übrigens noch nicht ausgeträumt. Bis 2025 soll eine erste Anwendungsstrecke fertig gebaut sein. Und auch in Deutschland mögen noch nicht alle Beteiligten aufgeben – sie hoffen auf einen Auftrag in letzter Sekunde, zum Beispiel aus Brasilien, bevor die Teststrecke unumkehrbar stillgelegt ist.