Alexander Povalitsch aus Feldkirch ist begeisterter Freizeitsegler. Jedes Mal, wenn er mit seinem Neun-Meter-Schiff unter Motor in einen Hafenliegeplatz fährt, hat er Probleme mit dem so genannten 'Rad-Effekt.'
"Der Radeffekt bewirkt, dass das Schiff bei der Fahrt nach hinten, vor allem auf engem Raum, eine Tendenz hat, nach einer Seite auszubrechen."
Ursache ist die Drehbewegung des Propellers, der bei der Rückwärtsfahrt das Schiff stets ein kleines Stück nach links oder nach rechts drückt. Für denjenigen, der am Steuerrad steht, ist das ein wohlbekanntes Problem. Hier bringt eine Entwicklung Abhilfe, die auf der Wassersportmesse "Interboot" in Friedrichshafen als Weltneuheit vorgestellt wird: Die aktuelle Generation so genannter 'Drehflügel-Propeller.' Namens ‚Variprofile ’. Claudia Dammsteg vom Hersteller SPW in Bremerhaven:
"Ein Drehflügelpropeller dreht die Flügel auf der Achse in den strömungsgünstigsten Widerstand sozusagen."
Das heißt: Die Schaufeln oder Flügel auf der Propellernabe sind nicht wie bei herkömmlichen Schiffsantrieben starr angebracht, sondern drehbar. Und das bietet gleich eine Fülle von Vorteilen: Wenn das Boot unter Segel fährt, richten sich die Flügel automatisch immer so aus, dass sie beim Gleiten übers Wasser einen möglichst geringen Wasserwiderstand bilden. Das bedeutet eine höhere Geschwindigkeit. Dieses Konzept gibt es im Prinzip schon seit über seit zwei Jahrzehnten. Es hat sich allerdings deshalb nicht durchgesetzt, weil bei herkömmlichen Drehflügelrotoren die Propellernabe zu dick war. Dort mussten viele Zahnräder und Getriebeelemente integriert werden. Diese dicke Nabe erhöhte den Wasserwiderstand; der Vorteil der drehbaren Flügel war damit dahin. Das ist beim Drehflügel-Rotor der neuesten Generation anders: Dort fällt diese Propellernabe winzig dünn aus, dank einer neuen Getriebetechnologie, erläutert Claudia Dammsteg:
"Eine Wirkungsgraderhöhung kann man dadurch erzielen, dass wir eine sehr, sehr dünne Nabe haben. Das heißt: Wir haben eine große Fläche auf den Flügeln."
Die Nabe fällt deshalb so dünn aus, weil die Ingenieure eine neue, Platz sparende Verzahnungstechnik entwickelt haben. Damit wird der Wasserwiderstand erheblich geringer. Folge: Das Schiff ist trotz Propeller im Wasser schneller unterwegs. Fährt das Schiff dagegen unter Motor, stellen sich die Propellerschaufeln automatisch in einen optimalen Winkel zur Nabe. Durch vorausgehende Strömungsversuche lässt sich dieser Winkel errechen; er soll einen möglichst hohen Wirkungsgrad ermöglichen. Der wiederum bedeutet höhere Geschwindigkeiten und geringerer Kraftstoffverbrauch. Die Ergebnisse erster Fahrversuche können sich sehen lassen, sagt Claudia Dammsteg:
"Beim Festpropeller sehen wir also bei der Kurve, die wir gefahren haben, bei 2000 Umdrehungen in etwa 1,5 Liter Verbrauch, während wir bei 2000 Umdrehungen mit dem Variprofile gerade mal einen Liter verbrauchen. Die Geschwindigkeitsausbeute ist aber gleichzeitig beachtlich: Bei 2000 Umdrehungen hat der Festpropeller ungefähr fünf Knoten gelaufen. Und unserer liegt wirklich locker einen halben Knoten drüber..."
...wobei ein Knoten etwa 1,8 Stundenkilometern entspricht. Bleibt das Rückwärtsfahren: Beim herkömmlichen Propeller wird über das Schaltgetriebe die Drehrichtung des Propellers geändert. Das sorgt für Rückwärtsschub bei gleichzeitiger Links- oder Rechtsbwegung, da die Schraube eigentlich auf Vorwärts-Fahrt ausgerichtet ist. Anders beim Drehflügel-Propeller:
"Rückwärts wiederum dreht er die Flügel um, hat immer die optimale Einrittskante. Das heißt: Er fährt voraus wie rückwärts komplett gleich. Er hat immer den gleichen Schub."
Dieses Prinzip ist aus der Flugzeugtechnik bekannt: Wie bei einer Propellermaschine, die nach der Landung abbremst, wird nicht die Drehrichtung des Propellers verändert, sondern die Stellung der Propellerschaufeln. Der Propeller erscheint optisch und strömungstechnisch so, als ob man ihn blitzschnell umgedreht hätte. Der sich daraus ergebende Rückwärtsschub bewirkt keinerlei Abdrift nach links oder rechts. Und das macht die Arbeit des Skippers bei Hafenmanövern deutlich einfacher.
"Der Radeffekt bewirkt, dass das Schiff bei der Fahrt nach hinten, vor allem auf engem Raum, eine Tendenz hat, nach einer Seite auszubrechen."
Ursache ist die Drehbewegung des Propellers, der bei der Rückwärtsfahrt das Schiff stets ein kleines Stück nach links oder nach rechts drückt. Für denjenigen, der am Steuerrad steht, ist das ein wohlbekanntes Problem. Hier bringt eine Entwicklung Abhilfe, die auf der Wassersportmesse "Interboot" in Friedrichshafen als Weltneuheit vorgestellt wird: Die aktuelle Generation so genannter 'Drehflügel-Propeller.' Namens ‚Variprofile ’. Claudia Dammsteg vom Hersteller SPW in Bremerhaven:
"Ein Drehflügelpropeller dreht die Flügel auf der Achse in den strömungsgünstigsten Widerstand sozusagen."
Das heißt: Die Schaufeln oder Flügel auf der Propellernabe sind nicht wie bei herkömmlichen Schiffsantrieben starr angebracht, sondern drehbar. Und das bietet gleich eine Fülle von Vorteilen: Wenn das Boot unter Segel fährt, richten sich die Flügel automatisch immer so aus, dass sie beim Gleiten übers Wasser einen möglichst geringen Wasserwiderstand bilden. Das bedeutet eine höhere Geschwindigkeit. Dieses Konzept gibt es im Prinzip schon seit über seit zwei Jahrzehnten. Es hat sich allerdings deshalb nicht durchgesetzt, weil bei herkömmlichen Drehflügelrotoren die Propellernabe zu dick war. Dort mussten viele Zahnräder und Getriebeelemente integriert werden. Diese dicke Nabe erhöhte den Wasserwiderstand; der Vorteil der drehbaren Flügel war damit dahin. Das ist beim Drehflügel-Rotor der neuesten Generation anders: Dort fällt diese Propellernabe winzig dünn aus, dank einer neuen Getriebetechnologie, erläutert Claudia Dammsteg:
"Eine Wirkungsgraderhöhung kann man dadurch erzielen, dass wir eine sehr, sehr dünne Nabe haben. Das heißt: Wir haben eine große Fläche auf den Flügeln."
Die Nabe fällt deshalb so dünn aus, weil die Ingenieure eine neue, Platz sparende Verzahnungstechnik entwickelt haben. Damit wird der Wasserwiderstand erheblich geringer. Folge: Das Schiff ist trotz Propeller im Wasser schneller unterwegs. Fährt das Schiff dagegen unter Motor, stellen sich die Propellerschaufeln automatisch in einen optimalen Winkel zur Nabe. Durch vorausgehende Strömungsversuche lässt sich dieser Winkel errechen; er soll einen möglichst hohen Wirkungsgrad ermöglichen. Der wiederum bedeutet höhere Geschwindigkeiten und geringerer Kraftstoffverbrauch. Die Ergebnisse erster Fahrversuche können sich sehen lassen, sagt Claudia Dammsteg:
"Beim Festpropeller sehen wir also bei der Kurve, die wir gefahren haben, bei 2000 Umdrehungen in etwa 1,5 Liter Verbrauch, während wir bei 2000 Umdrehungen mit dem Variprofile gerade mal einen Liter verbrauchen. Die Geschwindigkeitsausbeute ist aber gleichzeitig beachtlich: Bei 2000 Umdrehungen hat der Festpropeller ungefähr fünf Knoten gelaufen. Und unserer liegt wirklich locker einen halben Knoten drüber..."
...wobei ein Knoten etwa 1,8 Stundenkilometern entspricht. Bleibt das Rückwärtsfahren: Beim herkömmlichen Propeller wird über das Schaltgetriebe die Drehrichtung des Propellers geändert. Das sorgt für Rückwärtsschub bei gleichzeitiger Links- oder Rechtsbwegung, da die Schraube eigentlich auf Vorwärts-Fahrt ausgerichtet ist. Anders beim Drehflügel-Propeller:
"Rückwärts wiederum dreht er die Flügel um, hat immer die optimale Einrittskante. Das heißt: Er fährt voraus wie rückwärts komplett gleich. Er hat immer den gleichen Schub."
Dieses Prinzip ist aus der Flugzeugtechnik bekannt: Wie bei einer Propellermaschine, die nach der Landung abbremst, wird nicht die Drehrichtung des Propellers verändert, sondern die Stellung der Propellerschaufeln. Der Propeller erscheint optisch und strömungstechnisch so, als ob man ihn blitzschnell umgedreht hätte. Der sich daraus ergebende Rückwärtsschub bewirkt keinerlei Abdrift nach links oder rechts. Und das macht die Arbeit des Skippers bei Hafenmanövern deutlich einfacher.