Müller: Man hat weltweit eine ganze Reihe von automatischen Systemen, U-Bahnen und sogenannten Peoplemover-Systemen, die an Flughäfen fahren. Das, was wir jetzt in Nürnberg haben, ist insofern anders, als wir ein bestehendes System auf automatischen Betrieb umgestellt haben. Die bisher bekannten Systeme sind alle neue Systeme, die neugebaut wurden. Und dann hat man dort eine Automatisierungstechnik eingeführt, während wir hier in Nürnberg schon seit 30 Jahren einen konventionellen U-Bahnbetrieb mit Fahrern haben und diesen nun sukzessive auf zwei Linien umrüsten in automatischen Betrieb.
Gerd Pasch: Wie haben Sie denn diese Automatisierungsvorgänge an den U-Bahnen, an den Bahnsteigen und an den Übergängen hinbekommen?
Müller: Da gibt es eine ganze Reihe von technischen Feinheiten, die wir beachten mussten, beispielsweise bei den Türen am Fahrzeug. Die Türen an unseren Fahrzeugen sind mit hochsensiblen Türkanten ausgerüstet, Hundeleinen beispielsweise würden erkannt werden, oder auf Zug reagieren diese Türkanten, so dass sich dann die Tür wieder öffnet und der Fahrgast sich befreien kann, dann würde die Tür wieder schließen. Erst wenn sie sicher verschlossen ist, würde der Zug anfahren. Ein anderer Teil, ein wichtiger Sicherheitsteil ist die Überwachung der Bahnsteiggleise: wir haben im Gegensatz zu den häufig angewandten Systemen mit Bahnsteigtüren keine Bahnsteigtüren, sondern überwachen nur die Bahnsteiggleise und würden - und müssen - erkennen, wenn jemand ins Gleis gefallen ist. Dann würde das System automatisch angehalten werden, und erst wenn sicher ist, dass kein kritischer Fall vorliegt, würden die Züge weiterfahren.
Pasch: Was war denn die Motivation, ihren konventionellen Zugbetrieb auf die Automatik umzustellen?
Müller: Wir haben eine neue Linie bekommen, die Linie "U3", das ist eine Verzweigungslinie der "U2", und zwar verzweigt sich diese Linie an zwei Stellen, im Norden und im Süden. Wir wissen aus früheren Betriebszuständen, dass solche Verzweigungspunkte nicht einfach betrieblich zu beherrschen sind, vor allen Dingen bei den dichten Takten, die wir in Nürnberg fahren müssen. Das setzte voraus, dass wir eine weitere, eine neue Technologie einbauen mussten in unser System, die über das klassische Signalisierungssystem hinausgeht. Wir müssen also in der Lage sein, unsere Züge präzise zu steuern, elektronisch zu steuern. Solche, man nennt es in der Fachsprache "Linienzugleiter", gibt es schon in anderen Städten, beispielsweise in München und in Hamburg. Und dann war der Sprung zum Linienzugleiter, zur Vollautomatisierung eigentlich nur noch ein kleiner. Und dann haben wir gewagt, diesen Sprung zu machen.
Pasch: Jetzt sollte ihr vollautomatischer Betrieb schon vor zwei Jahren starten. Was ist der Grund für die Verzögerung?
Müller: Der Generalunternehmer, die Firma Siemens, hat wohl - wie sie ja auch zugeben - die Komplexität dieses Systems etwas unterschätzt. Es mussten an verschiedenen Software-Elementen noch Nachbesserungen vorgenommen werden, so dass wir jetzt diese zweijährige Verzögerung hatten.
Pasch: Welche Perspektiven ergeben sich denn jetzt aus ihrem Projekt?
Müller: Wir haben jetzt im ersten Schritt die Linie "U3", die neue Linie, automatisiert und fahren jetzt mit dieser Linie im so genannten Mischbetrieb: eine gemeinsame Strecke der konventionellen Linie "U2". Das ist weltweit zum ersten Mal der Fall, dass man ein derartiges Vorhaben realisiert und wir werden dann im nächsten Jahr auch die Linie "U2" automatisieren, so dass dann zwei Linien in Nürnberg automatisch betrieben werden - ganz ohne Fahrer und ganz ohne Begleitpersonen.
Gerd Pasch: Wie haben Sie denn diese Automatisierungsvorgänge an den U-Bahnen, an den Bahnsteigen und an den Übergängen hinbekommen?
Müller: Da gibt es eine ganze Reihe von technischen Feinheiten, die wir beachten mussten, beispielsweise bei den Türen am Fahrzeug. Die Türen an unseren Fahrzeugen sind mit hochsensiblen Türkanten ausgerüstet, Hundeleinen beispielsweise würden erkannt werden, oder auf Zug reagieren diese Türkanten, so dass sich dann die Tür wieder öffnet und der Fahrgast sich befreien kann, dann würde die Tür wieder schließen. Erst wenn sie sicher verschlossen ist, würde der Zug anfahren. Ein anderer Teil, ein wichtiger Sicherheitsteil ist die Überwachung der Bahnsteiggleise: wir haben im Gegensatz zu den häufig angewandten Systemen mit Bahnsteigtüren keine Bahnsteigtüren, sondern überwachen nur die Bahnsteiggleise und würden - und müssen - erkennen, wenn jemand ins Gleis gefallen ist. Dann würde das System automatisch angehalten werden, und erst wenn sicher ist, dass kein kritischer Fall vorliegt, würden die Züge weiterfahren.
Pasch: Was war denn die Motivation, ihren konventionellen Zugbetrieb auf die Automatik umzustellen?
Müller: Wir haben eine neue Linie bekommen, die Linie "U3", das ist eine Verzweigungslinie der "U2", und zwar verzweigt sich diese Linie an zwei Stellen, im Norden und im Süden. Wir wissen aus früheren Betriebszuständen, dass solche Verzweigungspunkte nicht einfach betrieblich zu beherrschen sind, vor allen Dingen bei den dichten Takten, die wir in Nürnberg fahren müssen. Das setzte voraus, dass wir eine weitere, eine neue Technologie einbauen mussten in unser System, die über das klassische Signalisierungssystem hinausgeht. Wir müssen also in der Lage sein, unsere Züge präzise zu steuern, elektronisch zu steuern. Solche, man nennt es in der Fachsprache "Linienzugleiter", gibt es schon in anderen Städten, beispielsweise in München und in Hamburg. Und dann war der Sprung zum Linienzugleiter, zur Vollautomatisierung eigentlich nur noch ein kleiner. Und dann haben wir gewagt, diesen Sprung zu machen.
Pasch: Jetzt sollte ihr vollautomatischer Betrieb schon vor zwei Jahren starten. Was ist der Grund für die Verzögerung?
Müller: Der Generalunternehmer, die Firma Siemens, hat wohl - wie sie ja auch zugeben - die Komplexität dieses Systems etwas unterschätzt. Es mussten an verschiedenen Software-Elementen noch Nachbesserungen vorgenommen werden, so dass wir jetzt diese zweijährige Verzögerung hatten.
Pasch: Welche Perspektiven ergeben sich denn jetzt aus ihrem Projekt?
Müller: Wir haben jetzt im ersten Schritt die Linie "U3", die neue Linie, automatisiert und fahren jetzt mit dieser Linie im so genannten Mischbetrieb: eine gemeinsame Strecke der konventionellen Linie "U2". Das ist weltweit zum ersten Mal der Fall, dass man ein derartiges Vorhaben realisiert und wir werden dann im nächsten Jahr auch die Linie "U2" automatisieren, so dass dann zwei Linien in Nürnberg automatisch betrieben werden - ganz ohne Fahrer und ganz ohne Begleitpersonen.