Auf den Millimeter bugsiert eine kleine Diesellok einen wuchtigen, 80 Tonnen schweren Güterwagen genau an die gewünschte Stelle auf dem Testgleis in Smigrod nördlich von Breslau. Zusätzlich wachen Lichtschranken darüber, dass die Vorgaben der Ingenieure bis ins Kleinste eingehalten werden. Dann wird es ernst: eine weitere Dieselmaschine bringt den gelben Messwagen mit dem vorne befestigten Führerstand einer Stadtbahn langsam auf Kollisionsgeschwindigkeit. Während der Testaufbau seinem unvermeidlichen Schicksal entgegen rollt, arbeiten die Rechner im hinteren Teil des Messwagens bereits auf Hochtouren und warten nur noch auf die Daten der Sensoren, wenn der Aufprall erfolgt. Zusätzlich filmen Hochgeschwindigkeitskameras in Sekundenbruchteilen minutiös jedes Detail der künstlichen Katastrophe. Dabei haben die Forscher durchaus schon eine Idee, in welcher Weise sich das Testobjekt verformen wird, erklärt Peter Schmideck, der für die Abteilung Systemtechnik der Deutschen Bahn AG die technische Vorbereitung des Versuchs überwacht. "Bei diesen kleinen Kerben, so genannten Triggern, soll die Deformation beginnen, speziell in diesem Fensterträger. Alles das, was durch dieses gekennzeichnete Raster speziell hervorgehoben ist, wird sich im Versuch deformieren."
Die Prognose zum Verhalten der Fahrerkabine beim Aufprall stammt indes von Wilfried Wolter. Der Ingenieur stand schon einmal vor drei Jahren an der Teststrecke von Smigrod. Damals testete er dort im Projekt "Safetrain" das am häufigsten vorkommende Unglücksszenario: ein Auffahr-Unfall bei 36 Kilometern pro Stunde auf einen stehenden Zug. Diesmal steht dagegen das Unfallverhalten von Regionalbahnen auf dem Programm. Der hierbei eingesetzte Zugtyp wird beispielsweise in Saarbrücken, Karlsruhe oder Zwickau als Regionalzug eingesetzt. Allerdings lassen es die Forscher diesmal etwas ruhiger angehen. Statt mit 36 wird der Messwagen mit nur 25 Kilometer pro Stunde auf das Ziel treffen. "Der Grund ist, dass man bei einer solchen Stadtbahn eine höhere Bremsleistung in Rechnung setzen kann", so Wolter.
Während der Crashtest monatelang vorbereitet werden musste, dauert das Experiment selbst indes nur wenige Momente – nach einem lauten Knall ist schon alles vorbei. Mit dem Ergebnis ist Wilfried Wolter sichtlich zufrieden. Zwar kam der Messwagen erst 30 Meter weiter ganz zum Stehen, doch der Zug sprang nicht aus dem Gleis, was im Ernstfall schwere Folgen für die Passagiere hätte. Andererseits zeigt sich an dem, was von der Fahrerkabine noch übrig ist, schnell, dass das Team noch viel Konstruktions-Arbeit vor sich hat. Dazu Wolter: "Die Struktur muss noch etwas ausgereifter hergestellt werden. Ich bin nicht zufrieden mit dem Verhalten dieser Fenstersäulen. Diese Sollverformungsstellen sollen den Verformungsbeginn provozieren, aber das hat nur teilweise funktioniert." So werden die Experten wiederum über Monate an Materialdicken und Konstruktionen feilen, bis dann ein schließlich nach weiteren Tests schließlich ein technischer Standard gefunden ist, nach dem die Mitgliedstaaten der Europäischen Union sicherere Stadtbahnen bauen können.
[Quelle: Wolfgang Noelke]
Die Prognose zum Verhalten der Fahrerkabine beim Aufprall stammt indes von Wilfried Wolter. Der Ingenieur stand schon einmal vor drei Jahren an der Teststrecke von Smigrod. Damals testete er dort im Projekt "Safetrain" das am häufigsten vorkommende Unglücksszenario: ein Auffahr-Unfall bei 36 Kilometern pro Stunde auf einen stehenden Zug. Diesmal steht dagegen das Unfallverhalten von Regionalbahnen auf dem Programm. Der hierbei eingesetzte Zugtyp wird beispielsweise in Saarbrücken, Karlsruhe oder Zwickau als Regionalzug eingesetzt. Allerdings lassen es die Forscher diesmal etwas ruhiger angehen. Statt mit 36 wird der Messwagen mit nur 25 Kilometer pro Stunde auf das Ziel treffen. "Der Grund ist, dass man bei einer solchen Stadtbahn eine höhere Bremsleistung in Rechnung setzen kann", so Wolter.
Während der Crashtest monatelang vorbereitet werden musste, dauert das Experiment selbst indes nur wenige Momente – nach einem lauten Knall ist schon alles vorbei. Mit dem Ergebnis ist Wilfried Wolter sichtlich zufrieden. Zwar kam der Messwagen erst 30 Meter weiter ganz zum Stehen, doch der Zug sprang nicht aus dem Gleis, was im Ernstfall schwere Folgen für die Passagiere hätte. Andererseits zeigt sich an dem, was von der Fahrerkabine noch übrig ist, schnell, dass das Team noch viel Konstruktions-Arbeit vor sich hat. Dazu Wolter: "Die Struktur muss noch etwas ausgereifter hergestellt werden. Ich bin nicht zufrieden mit dem Verhalten dieser Fenstersäulen. Diese Sollverformungsstellen sollen den Verformungsbeginn provozieren, aber das hat nur teilweise funktioniert." So werden die Experten wiederum über Monate an Materialdicken und Konstruktionen feilen, bis dann ein schließlich nach weiteren Tests schließlich ein technischer Standard gefunden ist, nach dem die Mitgliedstaaten der Europäischen Union sicherere Stadtbahnen bauen können.
[Quelle: Wolfgang Noelke]