Das Ende der Office Towers?

Schon die U-Bahnstation ist atemberaubend. Eine gigantische Betonhalle, gebaut für den Strom von Tausenden. Zwischen den aufsteigenden grauen Riesenwänden verlieren sich die Menschen. Die Rolltreppe fern am Ende der Halle fährt hinauf gen Himmel in eine flache Glaskuppel: Ein Entwurf des Architekturbüros Norman Foster und Partner. Durch die Scheiben des gläsernen U-Bahn-Daches hindurch erscheinen Kräne und der rohe Betonkern des nächsten Hochhauses im Bau. "Lehman Brothers" verkündet ein großes Schild bereits den künftigen Mieter: Eine weitere amerikanische Investmentbank, die hier einziehen wird. Dann, rechter Hand: One Canada Square. 50 Stockwerke Glas und Stahl schießen vor dem Blick der Ankommenden nach oben. Der höchste Büroturm Europas. Wahrzeichen von Canary Wharf.

Das spitze Dach dieses Turmes überragt die ganze Stadt. Wer über London fliegt, sieht als erstes den Turm von Canary Wharf, sein charakteristisches Spitzdach mit dem blinkenden Flugzeugwarnlicht. Die Ähnlichkeit mit dem World Financial Centre in New York ist nicht zu übersehen. Als am 11. September des vergangenen Jahres die Meldungen über den Terrorangriff auf das New Yorker World Trade Center London erreichten, erschraken sich die Menschen, die im Turm von Canary Wharf arbeiteten, sie erschraken über die Ähnlichkeit der Szenerie.

"Ich war hier am 11. Es war Panik in diesem Gebäude. Wir haben unseren Angestellten, die Dienst hatten am Mittag, gesagt, sie können nach Hause gehen. Wenn sie nicht unbedingt hier sein mussten, um die Zeitung rauszubringen. Siebzig Prozent der Angestellten sind verschwunden an diesem Nachmittag."

Peter Lohmeyer arbeitet seit fünfzehn Jahren als Verwaltungsdirektor für den Daily Telegraph, die nach Auflage größte britische Tageszeitung unter den seriösen Blättern. Der Daily Telegraph zog bereits vor zehn Jahren als einer der ersten Mieter in den damals gerade neu entstandenen Turm.

Shopping mall - das Einkaufszentrum. Vier Monate nach dem New Yorker Terroranschlag ist in den unterirdischen Einkaufsstraßen von Canary Wharf nichts mehr zu spüren von Angst oder gar Panik angesichts drohender Terroranschläge. Zwischen den Boutiquen - allesamt kleine Filialen großer Einzelhandelsketten - hasten Frauen und Männer im Alter zwischen Zwanzig und Vierzig, viele in Kostümen und dunklen Anzügen, manche mit kleinen Koffern für eintägige Geschäftsreisen. An einer Ecke steht eine junge Frau, neben ihr ein vielleicht zweijähriger Junge. Sie wartet auf ihren Mann, der in einem der Hochhaustürme arbeitet in einer Bank. Fühlt sie sich unsicher hier, mit ihrem Kind, hat sie Angst um ihren Mann nach dem 11. September?

Offensichtlich habe ich keine Angst, sagt sie, sonst wäre ich ja nicht mit meinem Kind hier. Und mein Mann hat auch keine Angst. Er kommt nach wie vor jeden Tag hierher.

Die Gelassenheit ist typisch. Angst nach dem 11. September?

Nein, sagt auch er. Ich habe schon vor vierzehn Jahren hier gearbeitet, als noch alles Wasser war. Solche Dinge passieren eben. Man muss etwas vorsichtig sein, aber ich mach mir keine Sorgen. Und die Frau daneben zeigt Gottvertrauen, Christin sei sie und in Gottes Hand, ihr werde nichts passieren. Und der nächste Passant sagt nein, keine Angst, Entschuldigung, ich habe es eilig.

Und Peter Lohmeyer, der Verwaltungsmanager des Daily Telegraph, er ist über diese Reaktion alles andere als erstaunt:

"Wir sind natürlich hier in London an Terrorismus sehr gewöhnt. Es gibt jetzt seit den letzten zwanzig Jahren fast, dass nicht ein Jahr vorbeiging wo die IRA nicht irgendwas kaputtexplodiert hat in London."

Tatsächlich ist es erst fünf Jahre her, dass am anderen Themseufer, gegenüber von Canary Wharf, eine Bombe der Irisch Republikanischen Armee explodierte. Damals kamen zwei Menschen ums Leben: Angestellte eines Zeitungskiosks, die an dem Abend, als die Bombe hochging, noch arbeiteten. In den Büros ringsum hatte längst der Letzte das Licht ausgeknipst.

Für die Canary Wharf Group jedoch, die Entwicklungsgesellschaft, die in den zurückliegenden fünfzehn Jahren das ehemalige Hafengelände im verarmten Osten Londons verwandelte in das modernste Finanzzentrum Europas, für diese Firma ist die mögliche Bedrohung ihrer Hochhäuser ernst. Gut eine Million Quadratmeter Bürofläche gehören der Canary Wharf Group. Gut 70.000 Quadratmeter davon, rund sieben Prozent, stehen leer. Wenn die Mieter ausbleiben, weil ihnen nach dem 11. September weit aufragende Bürotürme unheimlich geworden sind, fallen Einnahmen in Millionenhöhe weg.

Gelassenheit freilich zeigt auch George Iacobescu, der Vorstandsvorsitzende der Canary Wharf Group. Nein, der 11. September habe keine spürbaren Folgen für das Unternehmen, versichert er. Nur ein kleines Zucken der Augen verrät, dass die Frage ihn doch nicht ganz kalt lässt. Iacobescu kann allerdings einen Beweis vorlegen, dass in der Tat die Terroranschläge von New York sein Geschäft nicht nachhaltig beeinträchtigt haben. Kaum eine Woche zuvor, am 5. September, gab Canary Wharf Group bekannt, dass Barclays, eine der größten Banken Großbritanniens, ihre Zentrale nach Canary Wharf verlegen wolle. Noch einmal ein 30stöckiger Turm, noch einmal fast eine Millionen Quadratmeter Bürofläche zur Vermietung. Allerdings: Der Vertrag war noch nicht unterschrieben, die Vereinbarung bestand erst "im Prinzip". Nach dem 11. September schien auf einmal fraglich, ob Barclays an dem geplanten Umzug festhalten werde:

Wir haben sie gefragt. Die Antwort lautete: Wir machen seit 300 Jahren Geschäfte. Wir wollen in Canary Wharf ein Gebäude für die nächsten dreissig Jahre mieten. Wir treffen keine Entscheidungen auf Grund dessen, was vor einem Monat passiert ist. Zumal unser Gebäude erst in zwei Jahren überhaupt bezugsfertig sein wird. Wir haben einen langen Atem.?

Am 28. November teilten Barclays und die Canary Wharf Group mit, dass beide Parteien den Mietvertrag über dreißig Jahre unterzeichnet hätten.

Mittagspause der Banker. Carluccio´s hat erst im November in Canary Wharf aufgemacht. Wie die meisten Geschäfte, Cafés und Restaurants in den neu entstandenen Docklands ist auch Carluccio´s eine Kette. Wer nur ein Geschäft hat, traut sich noch nicht nach Canary Wharf. In die künstliche Bürosiedlung wagen sich bislang nur die Ketten, die Verluste in einer Filiale mit Gewinnen aus einer anderen ausgleichen können. Carluccio´s ist einer der feschen Italiener, die das billigste Glas Wein für umgerechnet vier Euro fünfzig verkaufen und den Tomatensalat Plus Kaffee für 16 Euro. Der Laden brummt und Handys klingeln. Telefonate mit einem dicht an den Apparat gepressten Mund.

Vor fünfzehn Jahren muss es hier totenstill gewesen sein. Anfang der achtziger Jahre schlossen die letzten Docks - nach zwanzig Jahren des Niedergangs. Noch 1961 wurden hier über sechzig Millionen Tonnen an Gütern verladen oder gelöscht. Doch dann konnten modernere, größere Containerschiffe in den Ostlondoner Docks nicht mehr abgefertigt werden. Zwischen 1966 und 1976 gingen 150.000 Arbeitsplätze in den Docklands verloren, das entsprach einem Fünftel aller Stellen der Region.

Entsprechend groß war der Druck auf die britische Regierung, dem verarmenden Viertel wieder auf die Beine zu helfen. Tony Travers erforscht an der London School of Economics die Strukturpolitik der britischen Hauptstadt:

Die Regierung von Frau Thatcher hat eine Stadtentwicklungsgesellschaft für die Docklands ins Leben gerufen. Es handelte sich dabei um eine Einrichtung, die alle bürokratischen Vorgänge kurz und schnell abhandelte, die es erlaubte, dass Baugenehmigungen schnell erteilt wurden und vor allem einer neu geschaffenen Regierungsbehörde Vollmachten gab, sich über die Planungshoheit der lokalen Behörden hinwegzusetzen. Das war natürlich bei den betroffenen Kommunen sehr umstritten, und es gab viele Klagen und Warnungen, dass diese Politk in den Docklands zu einer Entwicklung führen würde, von denen lediglich die großen Konzerne profitieren, während die Einwohner das Nachsehen haben."

Canary Wharf wurde zum Inbegriff dieser Entwicklung. Andere Firmen planten zwei-, drei- oder vierstöckige Industriekomplexe, stellten später vielleicht auch ein oder zwei Hochhäuser in die Docklands. In Canary Wharf jedoch entstand eine neue Stadt - eine Stadt freilich, die kaum ehemalige Hafenarbeiter, dafür aber zehntausende von Bänkern beschäftigt, Rechtsanwälte, Versicherungsfachleute und Wirtschaftsprüfer. Der Vorstandsvorsitzende George Iacobescu:

Man hätte dieses Projekt auch so angehen können, dass man immer schön ein Gebäude nach dem anderen errichtet. Dann wäre man im Jahr 2050 fertig gewesen. Unsere Vision dagegen ist: Ein Projekt wie dieses kann nicht gelingen, wenn man sich ihm nicht ganz und gar verschreibt. Wenn man nicht die beste Infrastruktur schafft, was wir getan haben. Wenn man nicht die Straßen dazubaut, die umgebenden öffentlichen Plätze, wenn man nicht dafür sorgt, dass sich Geschäfte ansiedeln - und wenn man nicht die kritische Masse schafft. Das ist der Schlüssel zu allem: Wie schafft man vom ersten Tag an eine eigene Gemeinschaft.?

Iacobescu schwärmt weiter, er ist von Haus aus Ingenieur:

Wir wollten von Anfang an ein Projekt für das 21., ja vielleicht sogar für das 22. Jahrhundert schaffen. Eine Gebäudelandschaft, wo jegliche Infrastruktur, die ein modernes Finanzunternehmen jemals benötigen könnte, vorhanden ist. Interessanterweise haben mittlerweile die Anwaltskanzleien, die Versicherungsfirmen und die Finanzfirmen mehr oder weniger dieselben Bedürfnisse. Die Technologie, die in den 80ern und frühen 90ern allein in Finanzunternehmen nötig war, ist heute der Standard für jedes größere Unternehmen geworden.?

So befindet sich unter allen Straßen von Canary Wharf eine sechseinhalb Meter tiefe Verschalung, ausgefüllt mit aufgeschäumtem Beton, leicht, aber dennoch sehr stabil, 24 Stromkabel sind da verlegt statt der üblichen zwei. Zudem Telefonkabel für die Anbindung an jeden beliebigen Telekombetreiber, selbstverständlich Gas- und Wasserleitungen. Wer immer in Canary Wharf neu einzieht, erläutert Iacobescu, wird die Versorgung vorfinden, die er braucht. Niemand muss die Straße aufreissen, um neue Kabel zu verlegen, niemand verliert Zeit:

Wir haben verstanden, dass wir ein Dienstleistungsunternehmen sind. Wir sind nicht nur ein Entwickler, oder ein Bauunternehmer, sondern ein Dienstleister. Wir liefern Büroraum. Wir liefern den Raum, den ein Mieter für seine Geschäfte braucht.

Zu dieser Dienstleistung gehört es auch, dass Canary Wharf Group für jedes neue Gebäude den potenziellen Mietern fünf bis sechs unterschiedliche Entwürfe zur Auswahl anbietet. Bevor etwa Barclays sich dafür entschied, seine Zentrale nach Canary Wharf zu verlegen, führte Iacobescu die Bankmanager in die Marketingsuite im 30. Stockwerk des Canary Wharf-Turmes. Dort konnten die Mieter in spe sich selbst aussuchen, wie das Gebäude, dessen Räume sie demnächst mieten wollten, aussehen soll. Möglich wird dieser Service unter anderem durch das Baugenehmigungsverfahren, das letzten Endes nicht mehr erfordert, als die Erfüllung simpler Vorgaben in Bezug auf die Höhe des Gebäudes und die umbaute Quadratmeterzahl. Während in der alten Londoner City, dem traditionellen Finanzzentrum der Stadt, jede Baugenehmigung zwei bis drei Jahre in Anspruch nimmt, wird sie draußen in den Docklands quasi auf Zuruf erteilt.

Entsprechend schnell kann Canary Wharf Group seinen Kunden die fertigen Räume zur Verfügung stellen. Zwischen der Entscheidung für Canary Wharf und dem Umzug vergehen oft nur zwei Jahre. Die Architekten freilich bringt die knapp bemessene Zeit unter starken Druck. Brandon Haw hat für das Büro Foster und Partner sowohl ein Gebäude für die Citigroup entworfen als auch für die Hongkong-Shanghai-Bank HSBC:

Die eigentlich Herausforderung, in Canary Wharf zu bauen, vor allem in der gerade zurückliegenden Boomzeit, liegt in der schieren Schnelligkeit. Man muss sehr schnell entwerfen, es bleibt sehr wenig Zeit, Dinge zu ändern, abzuwägen, zu experimentieren. Es ist ein streng disziplinierter Vorgang. Man muss buchstäblich zu bauen anfangen, während man noch mit dem Entwurf beschäftigt ist.

Norman Foster, in Deutschland bekannt geworden durch die neue Glas-Kuppel für das alte Berliner Reichstagsgebäude, erregt in der Londoner City derzeit Aufsehen durch den Entwurf für ein avantgardistisches Hochhaus für die Schweizer Rück, das bereits unter dem Namen "erotische Gurke" bekannt geworden ist. In Canary Wharf dagegen beschränkt ein sehr viel engeres Budget die allzu kühne Phantasie, wie Haw am Beispiel des gerade entstehenden HSBC-Turms erläutert:

Die Herausforderung war, ein Projekt zu entwerfen, das nahezu ein klassisches Exemplar des corporativen Bürogebäudes werden sollte. Wir haben versucht, diese Idee so weit wie möglich zu treiben. So viel wegzulassen, wie möglich, eine minimalistische, klassizistische Lösung zu finden. Die ganze Fassade ist einfach glatt und gerade mit abgerundeten Ecken. (...) Es ist sehr raffiniert in der Ausführung, raffiniert glatt. Und das ganz bewusst.

Das Ergebnis immerhin imponiert auch Kritikern, wie Tony Travers von der London School of Economics einräumt:

Es gibt überhaupt keinen Zweifel, dass Canary Wharf Ostlondon in etwas ganz Neues, sehr Anderes verwandelt hat. In Etwas, das eigenartig elegant wirkt. Wenn man jetzt von Osten her nach London fährt, vor allem an einem hellen Sonnentag, kommt es einem vor, als sähe man auf einmal ein wenig Chicago - oder Toronto - in Europa. In diesem Sinne hat London - und natürlich vor allem Ostlondon - durch Canary Wharf sehr gewonnen. Und Teil dieses Gewinns ist, dass London jetzt über sehr viel mehr Bürofläche verfügt, als dies ohne Canary Wharf der Fall wäre.

Paradoxerweise jedoch beginnt gerade der Erfolg für Canary Wharf bedrohlich zu werden. Denn da ist ein Problem, das die Bürostadt von Anfang an mehr verfolgt als alle Furcht vor Terroranschlägen:

Die U-Bahn, die Canary Wharf mit der Londoner City und mit dem Westen der Hauptstadt verbindet, existiert erst seit zwei Jahren. Und sie ist unzureichend: unzuverlässig und in Stoßzeiten überlastet. Unzureichend ist auch die Alternative, die Dockland Light Railway, eine Zubringerbahn von der Londoner City aus: pünktlicher zwar als die U-Bahn, aber zu langsam und ebenfalls mit zu geringer Kapazität. Die Schnellstraße schließlich, die durch einen vor knapp zehn Jahren eröffneten Tunnel führt, ist wie alle Londoner Straßen in der Rushhour verstopft.

Die miserable Verkehrsanbindung hat Canary Wharf schon einmal zu Fall gebracht. Vor zehn Jahren, im Mai 1992, ging die Canary Wharf Group, damals noch unter dem Namen Olympia & York, in die Hände des Konkursverwalters. Canary Wharf war zu jener Zeit eine Bürostadt, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln kaum und mit dem Auto nur schwierig zu erreichen war. Die weltweite Rezession verschärfte die Situation. Die Folge: Rund die Hälfte der Gebäude stand leer.

Drei Jahre nach dem Konkurs gelang es dem Kanadier Paul Reichmann, dem ursprünglichen Kopf von Olympia & York, mittels einer internationalen Investorengruppe Canary Wharf zurückzukaufen. Der zweite Anlauf verlief entschieden erfolgreicher. Im Jahr 2000 betrug der Leerstand gerade mal ein Prozent.

In den letzten Monaten jedoch zeichnet sich ein Szenario ab, das ungemütlich an die frühen neunziger Jahre erinnert. Tim Danaher beobachtet Canary Wharf für das Fachmagazin "Property Week":

Zum erstenmal sehen wir, dass einige der großen Mieter in Canary Wharf sagen: Wir brauchen nicht mehr so viel Büroraum wie noch vor einem Jahr oder vor anderthalb Jahren. Die Frage ist, ob das am 11. September liegt oder eher an der allgemeinen Wirtschaftssituation.

Der Aktienkurs des seit 1999 börsennotierten Unternehmens immerhin hat sich von seinem Absturz Mitte September 2001 noch nicht wieder erholt. Und auch der Vorstandsvorsitzende Iacobescu räumt ein: In den nächsten sechs bis neun Monaten werde man eine Abkühlung des Marktes erleben. Anders jedoch als zur Zeit des Konkurses vor zehn Jahren hat Canary Wharf mittlerweile eine Größe erreicht, die dafür spricht, dass das Projekt weiterlebt. Das Ende des Hochhausbaus jedenfalls, davon ist Tony Travers von der London School of Economics überzeugt, ist nicht mit dem 11. September gekommen:

Ich kann mich erinnern, dass ich selbst am 12. September schon gesagt habe: Wenn es tatsächlich eine langfristige Konsequenz für die Existenz hoher Gebäude gäbe, dann müssen Sie davon ausgehen, dass zum Beispiel Shanghai, oder New York, oder Frankfurt nie wieder ein Hochhaus bauen würden. Das war solch eine absurde Annahme, angesichts dessen, dass diese Städte je in ihrer Art geradezu synonym mit Hochhäusern sind, dass es schon sehr eigenartig wäre, wenn einzig London in Zukunft keine Hochhäuser mehr errichten würde.