6 Uhr früh, Stefan Savioli startet den Dieselmotor seines Triebwagens. Nur mit laufendem Motor lassen sich die Sicherheitssysteme überprüfen. Dann schaut er ins Logbuch, schnappt sich Handschuhe und einen Plastiküberzug und läuft nach draußen.
"Die 'protection de neige' nennt sich das. Es wird eine Husse über die Kupplung gezogen, weil die Kupplung keine Heizung hat, damit das Fahrzeug, wenn es schneit oder gefriert, noch kupplungsfähig ist."
Vielleicht gibt es Schnee auf der Strecke durch das krumme Elsass, von Saarbrücken über Straßburg nach Offenburg. Der Zug, eine Regionalbahn der französischen Staatsbahn SNCF, ist bereits seit 2003 sowohl für das französische als auf für das deutsche Netz zugelassen. Und seit vier Wochen darf sich auch Stefan Savioli als deutscher Lokführer auf französischen Gleisen bewegen.
"Bei der ersten Fahrt allein hatte ich ein wenig Bauchweh. Aber das ist schnell verflogen. Schließlich sind wir gut ausgebildet worden."
Mehrere Wochen wurden er und elf weitere Kollegen technisch und sprachlich geschult. Die französische Eisenbahnersprache muss sitzen.
"Die Sprache ist wichtig für die Sicherheit", ergänzt sein französischer Ausbilder Jean-Francois Ancora. Wenn Savioli auf französischer Seite weiter fahren möchte als bis zum ersten Haltepunkt hinter der Grenze, dann muss er auch dem französischen Funkverkehr folgen können.
"Hört mich einer?" fragt die Stimme aus dem Lautsprecher. "Hier ist der deutsche Fahrer des 21 907" - "Ah, Du bist Deutscher. Hör mal, kannst Du mir sagen..."
Drei Mal musste der Fahrdienstleiter über Funk rufen, bis Savioli endlich reagierte. Doch das Zögern hatte einen guten Grund. An einer Baustelle kurz vor Straßburg hatte er ein Signal passiert, das auf Rot stand. Die Baustelle darf mit höchstens 30 Kilometern pro Stunde durchfahren werden. Auf Sicht fahren nennen das die Lokführer. Anders als in Deutschland ist auf dem französischen Streckennetz in dieser Phase jeglicher Sprechkontakt im Führerstand und damit auch mit der Leitstelle untersagt. Erst viel später, als der Zug wieder Fahrt aufgenommen hat, erläutert Savioli seine Vorgehensweise.
"In Frankreich muss man vor dem Signal anhalten, es erst identifizieren. Und wenn man sich ganz sicher ist, vor welchem Signal man steht, dann darf man erst weiterfahren."
Die Baustelle hat Zeit gekostet. Hinter Straßburg geht es daher mit 140 Kilometern in der Stunde zurück Richtung Norden, bis der Regionalexpress seine Geschwindigkeit wegen eines Tunnels drosseln muss.
Bei Ein- und Ausfahrt in und aus Tunnels muss gepfiffen werden. In Deutschland wird darauf verzichtet. Auch die kleineren Bahnhöfe entlang deutscher Regionalstrecken sind nicht mehr besetzt. Anders in Frankreich. In Mommenheim streckt Lokführer Savioli den Kopf aus dem Fenster, wechselt ein paar Worte mit dem Mann auf dem Bahnsteig, dem "chef de service". Noch lassen die Franzosen auch ihre kleineren Bahnhöfe in der Provinz nicht verwaisen. Nach 2008 allerdings, wenn Europa mehr Wettbewerb verlangt, sind wohl auch die Tage des Aufsichtsbeamten in Mommenheim gezählt. Bis dahin aber freut er sich sichtlich, dass die Verbindung Saarbrücken-Straßburg immer beliebter wird.
"Es gibt viele Deutsche, die nach Frankreich wollen und viele Franzosen, die nach Deutschland wollen, das ist genial."
Seit die Fahrtzeiten nicht mehr unnötig verlängert werden, weil die Fahrgäste an den Grenzbahnhöfen umsteigen müssen oder das Zugpersonal gewechselt werden muss, wächst das Fahrgastaufkommen pro Jahr um 30 Prozent.
"Wir waren Bekannte besuchen in Kehl und sind nun auf der Rückfahrt. Mit dem Auto wäre es ein wenig schneller gewesen, aber es ist entspannend und man kann die Füße hoch legen."
Für die eher schwerfällig agierenden Eisenbahngesellschaften ist diese deutsch–französische Zusammenarbeit ein außerordentlich großer Schritt. Um perfekt zu sein, fehlt es jedoch noch an Kundenfreundlichkeit. Denn ein Fahrgast, der zum Beispiel von Saarbrücken nach Basel will, der wird nach wie vor in weitem Bogen außen herum geleitet, eben automatisch über das deutsche Streckennetz. Es sei denn, er besteht darauf, den kürzesten Weg nehmen zu dürfen, und der führt von Saarbrücken nach Basel nun einmal über Frankreich. Die Kunden, sie denken längst pragmatisch, und das heißt in diesem Fall in europäischen Zusammenhängen. Das müssen die Bahngesellschaften noch lernen.
"Die 'protection de neige' nennt sich das. Es wird eine Husse über die Kupplung gezogen, weil die Kupplung keine Heizung hat, damit das Fahrzeug, wenn es schneit oder gefriert, noch kupplungsfähig ist."
Vielleicht gibt es Schnee auf der Strecke durch das krumme Elsass, von Saarbrücken über Straßburg nach Offenburg. Der Zug, eine Regionalbahn der französischen Staatsbahn SNCF, ist bereits seit 2003 sowohl für das französische als auf für das deutsche Netz zugelassen. Und seit vier Wochen darf sich auch Stefan Savioli als deutscher Lokführer auf französischen Gleisen bewegen.
"Bei der ersten Fahrt allein hatte ich ein wenig Bauchweh. Aber das ist schnell verflogen. Schließlich sind wir gut ausgebildet worden."
Mehrere Wochen wurden er und elf weitere Kollegen technisch und sprachlich geschult. Die französische Eisenbahnersprache muss sitzen.
"Die Sprache ist wichtig für die Sicherheit", ergänzt sein französischer Ausbilder Jean-Francois Ancora. Wenn Savioli auf französischer Seite weiter fahren möchte als bis zum ersten Haltepunkt hinter der Grenze, dann muss er auch dem französischen Funkverkehr folgen können.
"Hört mich einer?" fragt die Stimme aus dem Lautsprecher. "Hier ist der deutsche Fahrer des 21 907" - "Ah, Du bist Deutscher. Hör mal, kannst Du mir sagen..."
Drei Mal musste der Fahrdienstleiter über Funk rufen, bis Savioli endlich reagierte. Doch das Zögern hatte einen guten Grund. An einer Baustelle kurz vor Straßburg hatte er ein Signal passiert, das auf Rot stand. Die Baustelle darf mit höchstens 30 Kilometern pro Stunde durchfahren werden. Auf Sicht fahren nennen das die Lokführer. Anders als in Deutschland ist auf dem französischen Streckennetz in dieser Phase jeglicher Sprechkontakt im Führerstand und damit auch mit der Leitstelle untersagt. Erst viel später, als der Zug wieder Fahrt aufgenommen hat, erläutert Savioli seine Vorgehensweise.
"In Frankreich muss man vor dem Signal anhalten, es erst identifizieren. Und wenn man sich ganz sicher ist, vor welchem Signal man steht, dann darf man erst weiterfahren."
Die Baustelle hat Zeit gekostet. Hinter Straßburg geht es daher mit 140 Kilometern in der Stunde zurück Richtung Norden, bis der Regionalexpress seine Geschwindigkeit wegen eines Tunnels drosseln muss.
Bei Ein- und Ausfahrt in und aus Tunnels muss gepfiffen werden. In Deutschland wird darauf verzichtet. Auch die kleineren Bahnhöfe entlang deutscher Regionalstrecken sind nicht mehr besetzt. Anders in Frankreich. In Mommenheim streckt Lokführer Savioli den Kopf aus dem Fenster, wechselt ein paar Worte mit dem Mann auf dem Bahnsteig, dem "chef de service". Noch lassen die Franzosen auch ihre kleineren Bahnhöfe in der Provinz nicht verwaisen. Nach 2008 allerdings, wenn Europa mehr Wettbewerb verlangt, sind wohl auch die Tage des Aufsichtsbeamten in Mommenheim gezählt. Bis dahin aber freut er sich sichtlich, dass die Verbindung Saarbrücken-Straßburg immer beliebter wird.
"Es gibt viele Deutsche, die nach Frankreich wollen und viele Franzosen, die nach Deutschland wollen, das ist genial."
Seit die Fahrtzeiten nicht mehr unnötig verlängert werden, weil die Fahrgäste an den Grenzbahnhöfen umsteigen müssen oder das Zugpersonal gewechselt werden muss, wächst das Fahrgastaufkommen pro Jahr um 30 Prozent.
"Wir waren Bekannte besuchen in Kehl und sind nun auf der Rückfahrt. Mit dem Auto wäre es ein wenig schneller gewesen, aber es ist entspannend und man kann die Füße hoch legen."
Für die eher schwerfällig agierenden Eisenbahngesellschaften ist diese deutsch–französische Zusammenarbeit ein außerordentlich großer Schritt. Um perfekt zu sein, fehlt es jedoch noch an Kundenfreundlichkeit. Denn ein Fahrgast, der zum Beispiel von Saarbrücken nach Basel will, der wird nach wie vor in weitem Bogen außen herum geleitet, eben automatisch über das deutsche Streckennetz. Es sei denn, er besteht darauf, den kürzesten Weg nehmen zu dürfen, und der führt von Saarbrücken nach Basel nun einmal über Frankreich. Die Kunden, sie denken längst pragmatisch, und das heißt in diesem Fall in europäischen Zusammenhängen. Das müssen die Bahngesellschaften noch lernen.